东风闻声而动，推出了全新品牌奕派旗下的首款车型eπ007。

▲东风奕派007实测

时长约13.5分钟，建议WiFi下观看

一、设计：另类原创，主打极简风

1月底，我们在上海正好试驾了eπ007的试制车。试驾会安排在滴水湖，规格比照豪华车标准，现场还请了模特和服装设计师来讲解设计之道：至简至美。

总感觉eπ007 在做产品定义时，深度参考了吉利的产品。

▲图片来源：车聚网

设计内核是：内敛优雅，张扬个性。这种对立统一，和领克的“都市对立美学”神似；极简主张，和极星相似；上下灯组和极星4有些相仿，甚至奕派的“双飞燕”Logo和极星的Logo也有神似之处。

穹顶与溜背，能让人想起极氪007，甚至车名的数字都一模一样。风阻系数低至0.209，和银河E8的0.199相映成趣。

更不用说内饰，扑面而来吉利“全家桶”的气息。

▲图片来源：车聚网

木饰板条、镂空操作台、向日葵屏、婴儿肌肤接触级座椅、主驾头枕音响，可能极氪007没想到，自己也有了平替车型。

但你很难说抄袭，因为eπ007从里到外都有原创。

▲图片来源：车聚网

比如，奕派出自于东风量子架构的S2平台，这个平台主打主流偏高端定位，类似吉利银河、长安深蓝；向上是S1平台，对应岚图品牌，类似极氪、阿维塔；向下是S3平台，对应纳米品牌，类似几何、启源。

东风把自己的品牌结构和产品架构，安排的明明白白。最大挑战就在于，如何让公众知道？岚图在2023年达到了5万销量，有了一定知名度；但奕派自去年4月亮相，一直不太为人所知；如今派eπ007打头阵，自然想旗开得胜。

▲图片来源：车聚网

坦白说，eπ007的颜值是非常能打的。你几乎找不出什么让人不适的地方，特别是穹顶和溜背的设计，手法非常成熟，兼具了轿跑的优雅，又照顾了后排空间。

轴距2915mm，车长4880mm，尺寸适中，非常主流。

一些小细节让人在它的低调中，感受到了动感与个性：红色卡钳、车头两侧的风道、自动升降式尾翼，会带来平民性能车的感觉。

▲图片来源：车聚网

特别是顶配还有“一键变形”功能：按下方向盘右下方的S+键，中控屏瞬间变成战斗红风格、系统发出跑车声浪、仪表盘自动翻转、同时尾翼会自动升起，为百公里加速3.9秒待命而发。

另外，eπ007还能选装「电动剪刀门」，支持语音、钥匙、屏控等多种开启方式，而且每个车门都配了双超声波雷达，支持开关中的防夹和避障。

在15－20万区间，把bigger做到这样的确实不多。不过它也没有为了装bigger而忽视实用性和安全性，说一个小例子：

▲图片来源：车聚网 

它的门内开关是一个直立的扳手，一是好找好操作，二是集成了电动和物理两种开启方式，非常人性化，也方便用户在紧急情况下逃生。这个设计，印象中独一份，必须好评。

如果要吐槽，就是这车的名字过于繁琐。

▲图片来源：车聚网

官方最标准的说法是：东风奕派eπ007。呃，真的太不方便了。建议省掉eπ，就直接叫东风奕派007，分别对应公司、品牌、车型。因为eπ中的π真的不好打出来，苹果电脑可以用option+p，但手机用户呢？

你看领克现在还用Lynk & Co了吗？车型也直接叫领克01、领克07等。你奕派的设计语言主打极简，名字就不能践行一下极简？

二、动态与续航

我们试驾的是奕派007的单电机后驱版，采用70.27度的磷酸铁锂电池，CLTC续航620公里。因为天色已晚，不能开太远，就从滴水湖开到了洋山港，再原路返回。

▲图片来源：车聚网

一上手，奕派007的机械素质有点让人意外。起步轻快、加速时动力充沛，而且不只是低速时的假快，即使从80km/h提速到100km/h以上，也不会有动力迟滞。它搭载的是一台型号为iD3-160的永磁同步电机，采用马赫E电驱技术，能效比92.7%，能带来200kW的最大功率和3800N•m的轮边最大扭矩。

刹车的前段有些虚位，踩到1/4至1/3时制动力会显著增大。一些日系车型，以及特斯拉Model S也是这种风格，比较适合刚刚从燃油车转向电动车的用户。急刹的话，刹停效果也不错，看来那个红色卡钳不是摆设。

▲图片来源：车聚网

当天下雨，东海大桥横风明显，但奕派007的车身没有受到影响，动态稳定性不错。即使高速变道，也没有感到车身晃动。不像前一段试的宝马i3，在120km/h变道时，车身有明显晃动感，让驾驶信心瞬间下降。

奕派007采用低重心设计、50：50黄金轴荷比、后五连杆独立悬挂，能让它高速不甩尾、低速不侧倾，行驶姿态更稳定，甚至有一些性能车的驾感。

它的转弯半径只有5.6米，在东海大桥调头时格外潇洒，又是一个惊喜。

▲图片来源：车聚网

整体感受，这车的动态非常均衡，每一项都可以打8分左右，是近期超出车聚君预期最多的车型之一。

当然，风噪和座椅舒适度表现一般，还有优化空间。

另外，槽点也有一些：地图一直没有跟进行驶而停留在滴水湖、副驾化妆灯欠奉、无线充电慢到苹果手机放上去10分钟没有开机。

公关娘娘也解释了，这是试制车。

▲图片来源：车聚网

最后我们行驶了109公里，表显续航减少了195公里，续航达成率为56%。说实话比较低。我们是正常驾驶，平均时速为64km/h，高快路占比70%。

奇怪的是，这一段的表显能耗却只有15.9度电/百公里，是一个比较低的水平。这就和偏低的续航达成率形成矛盾。我们讨论后，觉得有两个原因：一是空调开到了26度，导致非行驶能耗占比偏高；二是试制车。

那期待一下，奕派007量产车交付后的实际表现吧。

车聚小结

3月14日，东风奕派007上市发布会上，东风集团副总经理陈昊说：eπ007的到来是刚刚好。

▲图片来源：车聚网

确实，从成本上看碳酸锂价格从顶峰时的59万/吨，回落至了11万/吨，这让高价电动车没了生存空间；从市场上看，一批没有“大树好乘凉”的新势力纷纷关停，背靠东风的奕派有天然安全感；技术已暂时来到了一个缓冲期，无论电池技术还是辅助驾驶，该有的都有了，没有的一时半会儿也实现不了。

加上中央的鞭策和支持，央企们是该发力了。 

奕派007的价格也比较给力：15.96－19.96万。近期下定还有最多3万的优惠，实际价格区间为：13.46－16.96万，相当于上市即优惠。

车聚君对比了一下2月14日开启大定时的价格，发现3月14日的正式售价又多优惠了1.7万。可以说，诚意确实很足。

那么，你会考虑这款央企新推的新势力车型吗？

12月17日，上海联合产权交易所官网显示，东风挂牌转让东风悦达起亚25%股权项目已摘牌，转让价格为2.97亿元。这意味着，东风正式退出东风悦达起亚。

东风为何选择退出？

原因有很多，不乏合资将到期、话语权弱、盈利不佳等原因，但最核心的原因想必是：东风悦达起亚销量萎靡。

遥想当年，东风悦达起亚曾是车市的一匹“黑马”，早在本世纪初就凭一款千里马驰骋中国车市，2016年销量达65万辆成为最后的高光时刻。然而，2017年销量骤降至36万辆，2019年跌破30万辆，2020年销量为24.9万辆，今年1-11月仅有13.79万辆。

据报道，自2017年以来，东风悦达起亚亏损了近百亿元。东风从合资企业中抽离出来，或是一个及时止损的明智之选。

另一个是时代的原因：在电动化浪潮下，东风悦达起亚的部分厂房被改造成了高合的智能工厂，生产的Hiphi X也算小有名气。与此同时，东风也在发展自己的高端电动车品牌：岚图。

既然大家都在做高端电动车，那么夹在中间的传统车企起亚就形同鸡肋了。

这种现象，就像天山牧场：一半是大山白雪皑皑，预示着传统车企的寒冬；一半是绿草茵茵，象征着新势力的生机勃勃。

其实，这场寒冬不仅针对东风悦达起亚，连南北大众、上汽通用、东风日产等头部车企销量都惨遭重创，其它名不见经传的小厂，还是如履薄冰。

据乘联会数据显示，2021年1-11月，销量不足万辆的车企多达36家。更有18家车企今年的累计销量不足1100辆，即平均月销不到100辆。如果它在全国有50家经销商，那么平均一家店月销一辆左右，怎么活？

它们是谁？一起来看：

东南汽车——偏安一隅，“心”系三菱，何时找回自己？

金康新能源——华为能点石成金，也能相煎何急。

华晨汽车——宝马是宝，没马难跑。

一汽海马——能造小鹏，为何不造自己的大鹏？

观致汽车——一个现象级品牌，一个失败案例。

云度汽车——云卷云舒，车有几度？

宝沃汽车——好就是贵、BBBA、问题媒体站台…

爱驰汽车——机械素质很德系，软件学学新势力？

DS中国——做一个纯电品牌多好，可惜了漂亮设计。

深圳宝能汽车——还好没有连发9款新车。

猎豹汽车——喝急支糖浆还能抢救一下吗？

贵航莲花——可惜了这么好听的名字。

比速汽车——彻底失速。

天津一汽——一代人的记忆，一声叹息。

众泰汽车——江湖上仍有保时泰的传说。

东风裕隆——忘掉油耗，触电重生吧。

东风雷诺——你的承诺呢？

新特汽车——既不新也不特。

车聚小结

上面的“一句话点评”，只是信手拈来，不是严肃讨论。请各家粉丝和公关娘娘不必较真，我们一起思考如何度过寒冬，才是正题。

当然实在抢救不过来的，也不必勉强。落红不是无情物，化作春泥更护花。我们来过，一起创造过历史，给后人留下了宝贵经验和教训，也是价值。

冬天已来，春天还远？

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引言 | 首发武汉

日前，PSA集团与东风集团的在华合资企业神龙公司将会关闭神龙武汉一厂、出售武汉二厂以及减少员工近4000人的新闻引爆了朋友圈。

作为一名土生土长的武汉人，车聚君听到这个消息后感到很惋惜，正如早几年的武钢集团大裁员一样，父辈们引以为傲的两大本地王牌企业竟然落到如此地步。
事实上出现这样的结局是早有征兆，神龙在早几年就出现了大批人员流失、产品开发不利问题。作为中方，东风集团压力如泰山压顶，急需找到突破口。

“东风出行”就是基于这样的大背景下出现的。它作为一款一站式、综合性出行服务平台，又一款“滴滴”软件，与滴滴的运营模式有哪些相同与不同，又是否能给跌入寒谷的东风集团一丝暖意呢？
1、东风出行是什么？

根据宣传获知，“东风出行”品牌是东风公司战略转型落地的重要举措，它由东风电动车辆股份有限公司运营。
以“东风出行”为抓手，东风集团整合旗下分散的出行业务，打造一站式、综合性出行服务平台，为用户提供网约车、专车、分时租赁、出租车、充电、公交、通勤、物流等出行产品与服务。
武汉作为大本营，自然是率先开始推广网约车服务（2019年5月28日）。

据称，东风出行计划首批投入1000台网约车，全年共投入5000台网约车（以东风E70为主），在逐步覆盖武汉三镇后，宣称未来将在全国投放50万辆。

▲根据最新APP显示，除打车服务外，也已经提供了租车服务。

2、东风出行是“滴滴”吗？

根据车聚君多次用车后，以及和车主交谈下来，发现现阶段的东风出行网约车和滴滴还是有很大不同的，它有着以下几个特点：
▎东风出行网约车是由东风电动车辆股份有限公司提供，司机通过预交一笔一万元的押金，办齐相关手续后即可获得一台E70网约车。在前三个月不需要给东风电动车辆股份有限公司交租金，三个月后需要支付约3500元/月（也有说4000元/月的）的租金。
▎现阶段保养费用是由东风出行承担，不过东风出行并没有承诺永久承担这笔费用。这也是司机担心的，怕后续资金紧张后，会转嫁到司机自己。
▎东风E70这款车的车内空间还不错，后备厢空间足够，作为网约车来说是完全符合大家的要求；根据车主反应，充电时间不到一个小时（快充）即可充满（如果电完全用完，时间会更久一些）。在武汉这种热天中，该车的续航里程在300公里出头。

▎东风出行的平台抽成比滴滴要低，滴滴抽成25%，东风出行15%（也有说20%的）。不过滴滴在早前回应称2018年Q4平均抽成为19%，费率高于25%的订单和低于15%的订单各占20%。但即便按此对比，东风出行的抽成还是更少。

▎司机只需要一天开8个小时APP，或者接4单即可。没有其他强制要求。车聚君还曾遇到过租这款车，但主要是用来跑滴滴的司机。说明平台对司机并没有压制得很厉害。
3东风出行的使用体验如何？

讲真，现阶段车聚君还是更喜欢用滴滴一些。因为除了东风出行会给到优惠券外，滴滴的使用体验要好很多。
其实用网约车的朋友基本上都是希望方便，随叫随到。但东风出行出现了一个尴尬的现象——网约车扎堆。
多名车主反应他们根本不敢跑稍偏的位置，因为稍偏点的地方就很难接到单子，甚至很可能今天就接不到单了。现在有大量的网约车扎堆在光谷附近，光谷作为武汉年轻人最多的地方，出现这样的局面不让人意外。
因为网约车扎堆，车聚君在稍微偏一些的地方很难打到车。比如在武大正门口，基本就要看运气了，我曾试过半小时才打上车。按理说这里不应该叫不上车才对，同样的地方，我叫滴滴基本都是秒叫。

▲武大正门处于八一路和珞狮路交界处，紧邻热闹的街道口，这里属于洪山区很热闹的地方才对。

更让人尴尬的是，它的导航经常让人莫名其妙，比如可以走更快的高架，但最后会指示走红绿灯更多的路面道路。据司机称，这可能是导航认定走这条路的里程会更短一些。

不过车聚君对此表示怀疑，因为我还经常遭一些莫名其妙的绕路行为。比如下面这种，导航竟然指示司机绕路过来，而不是直接直行（这个路口是可以直行的）。在此矛盾下，车聚君只能认为这是软件还没有优化完全的原因。

当然，就好的一方面来说。东风出行的推行力度还是不小的。
东风出行做过地推，车聚君也是通过地推才了解到此网约车平台。当时推广人员和我说，只需要下载APP并注册即可送一袋洗衣液。淘宝上这袋洗衣液的价格为15~20元，力度不小。

除此外，从注册开始，东风出行会赠送了一些礼劵，而且会持续赠送。从我的使用体验看，基本上只要用了一张系统就会补一张，这里面最好用的就是6折劵（超过10元即可最高减35元），现阶段用完这张还会补一张。
4传统车企自创出行服务可行吗？

每次乘坐东风出行时，作为一名汽车工程师，我总在思考一个问题——传统企业转型/自立出行服务商可行吗？

其实传统企业转型/自立出行服务商的也不少，像上汽集团的“享道出行”品牌；江淮的“和约出行”品牌；广汽也联合腾讯、广州公交集团以及其他投资者共同成立了广汽移动出行项目。

其目的和催动原因并不难理解，主机厂一方面需要拉动新车销售，一方面又觊觎出行市场巨大的蛋糕。正因此，这些品牌想要做的绝不是“滴滴”的生存模式，而是要立足于主机厂的优势搭建综合性的服务平台，做出一个出行生态圈。

不过从现阶段看，车企想要转型/自立出行服务商，至少还需要在以下几个方面再下大力气才行。
▎需要增加运营车辆。像东风出行，即便是在大本营武汉，都依然在很多地方出现了打不到车的情况。
▎加大推广力度，让更多人愿意使用。像网约车扎堆就和使用用户相对集中，注册用户没有进一步拓展有很大关系。
▎优化平台。就近一个月的使用情况看，车聚君遇到过不下一次的绕路，不下一次的系统卡滞。而且平台的定位系统比滴滴要差了不少，经常出现定位不够准确，需要手动选择的情况。
车聚小结

更让人担心的是，即便把以上做好，车企想要转型/自立出行服务商依然任重道远。目前主要的出行业态还处于初级阶段，主要以网约车、分时租赁等几类为主，整个行业还有待成熟。
而作为普通消费者，车聚君除了享受到类似于当年滴滴疯狂砸钱时的快感外，其他体验并不让人感到理想。如果不是因为有优惠券，我依然还是会优先选择滴滴。
当然，东风出行不过在武汉推行了不到4个月的时间，现在做出定论还为时尚早。

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引言 | 口碑之战开启

今年上半年，销量TOP 20车企并没有新进加入者，但是相互之间排名的交换，让TOP 10车企中首次出现了中外各半的格局。长安福特被销量复苏的北京现代取代，而上汽乘用车则用TOP 20中最高的53.67%的增长率首次杀入TOP 10。

长安福特与广汽菲克在各自产品调整期内的销量下滑，将美系车企的份额同比拉下了1.4个百分点。有意思的是，德系与韩系的份额增长恰好弥补了美系的下滑。不过，自主品牌份额并没有因为几个头部车企的高速增长，而得到显著扩大。更多的中部与尾部的自主车企，正在承受因新一轮市场集中度提升而带来的波动。

在这次市场动荡期内，领先的、增速快的车企居安思危，想要进一步实现市场集中和消费趋势引领；那些略显掉队的车企在努力不被遗忘；处于中间的车企也必须向上，否则稍不留意就会被快速变迁的市场抛下。

所有的动作，目的只有一个：在新格局下形成独特的口碑，既能让消费者想到，同时也要做消费者心目中“不会买错”的那个。然而口碑不代表情怀，汽车行业不允许有“小而美”的企业存在，如果有，那背后一定站着一个足以支持它的巨人。

强者更强、弱者更弱，这是汽车行业的规律，也是市场与政策的导向。

1美系品牌

2德系品牌

3日系品牌

4韩系品牌

5法系品牌

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（图片来源：全景视觉）

去年以来，一汽、东风、长安三大国企集团之间的合并传闻不断，今年，三大国企之间的合并是否会由传闻变事实？从2018两会期间长安与东风集团高管们的表态可以看出，短期内不太可能。

对于外界一直揣测的长安、一汽和东风重组的消息，全国人大代表、长安汽车股份有限公司总裁朱华荣日前在接受媒体采访时表示，“关于重组，这是国资委层面的事情，我做不了主。就目前来看，我们没有收到任何重组讯息，我个人判断短期不会有变化，因为它已经很大了。”

另据彭博社报道，东风集团董事长称与一汽、长安汽车仍在制定合作方案。

不管是长安汽车总裁朱华荣坦率明确的回应，还是东风集团董事长竺延风简约含糊的回应，都能看出，三大集团合并这事还没影，不在企业的议事日程之内。虽然一汽集团董事长徐留平未对三大合并传闻发表看法，但从其两会期间大谈红旗，再次表态：“一汽要把红旗培养成为中国第一、世界著名的品牌”的言论来看，振兴红旗，推动一汽改革依然是一汽今年的核心工作。

虽然合并一事还没影，但是三大集团之间的合作却有了实质性的落锤。3月9日，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司和重庆长安汽车股份有限公司制造领域合作项目推进会暨项目批准启动签字仪式在东风公司总部举行，正式启动制造领域第一阶段6个合作项目，标志着三大车企“国家队”的合作开始取得实质性进展。

此次启动的6个合作项目分别是：钢铝混合车身制造技术及工艺研究，轿车发动机热喷涂技术研究，面向汽车制造全流程的工业大数据服务创新与应用，新能源乘用车工厂规划设计和建设规范，高强钢热成型技术应用研究，构建FDC自主品牌卓越生产方式。

2017年12月1日，三大集团在武汉签署战略合作框架协议。根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

随后，三方战略合作分成13个大组分别开展工作，其中，制造领域的合作率先启动、走在前列。2017年12月19日，三方召开了制造领域合作工作对接研讨会；2018年1月15日，中国一汽发展制造部，东风公司科技工程部，长安汽车制造物流部、工艺技术部签订了《制造领域合作框架协议》。根据《制造领域合作框架协议》指导意见，三方成立了制造领域合作推进机构，经过共同研讨，提出了第一阶段6个项目课题，并组建了项目团队。

从三大集团官网披露的合作进程来看，三方在制造领域的合作探讨进行得非常顺利，在战略合作的框架协议签署后三个多月便敲定6个具体项目，进入实际落实阶段。在合作涉及三方，而且都是国企的情况下，三方合作能在短期内顺利开局，确实不错。但凭心而论，业界更期待看到的是，三方在新能源、智能网联、人工智能、大数据等新技术领域的合作进展。

去年2月，一汽与东风汽车宣布共同创建“前瞻共性技术创新中心”，启动技术层面的战略合作；10个月后，三大集团签署全面战略合作的框架协议，并将合作范围扩大到四大领域，其中也包括前瞻共性技术创新的合作。如果近期三大签署合作协议的是有关前瞻共性技术创新的具体合作项目，相信受到的关注度会远比现在高。

在外界看来，新能源、智能网联等技术既是前瞻技术，也是眼下市场和消费者关注的热点技术，已经由概念炒作到了实际应用装车的阶段。而三大集团在这一领域的表现，已经落后于上汽、广汽、北汽等国企，更落后于造车新势力们。

某种程度上，外界评判一汽、东风、长安三大之间的合作是否成功的主要标准，不会是在联合采购节省多大成本，制造工艺上有多大提升，而是在面向未来的关键技术上有多大突破。

如果三大集团还在“前瞻技术中心”的名义下不紧不慢，甚至虚与委蛇，三方的合作也很难结出令人耀眼的果实。

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三月三柳州紫金花海“历节”是这个广西工业城市的另一块金字招牌，但苦于一场赶着春分而来的冷空气，车聚君和满城如画的粉色花海擦肩而过。

略带失望地抵达了东风柳汽柳东基地，年总产值超1000亿，占地5300亩的高新工业园，车聚君小小地被公关姑娘的一句话惊了一下。东风这次推出的景逸X5要提供8年16万公里的保修。

1 超长质保意味什么

是因为车企对自己的质量不够自信吗？

相反，能够提出超长质保的品牌，往往是对产品的质量和品质有很大的信心。而这种几乎涵盖了整个车辆寿命的质保承诺，恰恰是为了消除消费者心中的不相信。

据车聚君所知，能超过景逸X5这个质保级别的车型，也只有雷克萨斯的混合动力车型了，例如CT200h。但也仅仅是对电池组延长质保到10年25万公里，整车的质保在6年15万公里，而普通燃油车执行的则是4年10万公里的质保。

在美国J.D.Power可靠性调查排行中，雷克萨斯是位居榜首的头号种子选手。很多网友吐槽的“千万不要相信你爸给你一辆雷克萨斯时说的‘开坏就给你换新的’这种鬼话”往往也不仅仅是一种玩笑。

一如雷克萨斯单独对电池组延长质保，提高了消费者对这种新兴技术的接纳度。东风汽车的超长质保，也是对消费者一贯对自主品牌产品力和品质保证的信任缺失打了一剂强心针。

其实超长质保的提出，是东风柳汽长久以来便存在的一个传统。早期景逸XV、景逸S60等车型质保时间已超出了平均水平，在5年10万公里。而去年上市的风光580又一次把质保提升到了7年15万公里，这款车在汽车之家的口碑甚至超过宝骏730和哈弗H6。

2 信心源于何处

东风柳汽有限公司副总经理姚利文说过：“一般而言，8年16万公里超长质保对于厂家至少增加每台5千到一万的成本。”

这还意味着，倘若景逸X5在质保期内出现了明显的质量问题，东风将面临高额的维护成本。那么这家自主品牌凭什么“夸下海口”，和柳东基地的硬件实力有着密不可分的联系。

东风柳汽乘用车基地二期，是全新景逸X5的诞生地。它于2016年10月工程竣工，年产能将达到40万辆。

冲压车间全封闭无尘，有着高度自动化的设备。冲压程序采用6轴/7轴机器人自动冲压，仅需少量工人负责监控或调整设备。高度洁净、高度自动化的冲压生产线可将尺寸误差降到最低，并大幅提高生产节拍。

焊装车间的自动化率更是达到100%，整个车身全部由机器人焊接完成，最大限度地提高了焊接质量。同时，率先应用的激光钎焊技术是焊装车间的一大亮点。激光焊接引起的车身变形小，镀锌层烧损少，焊缝不宜腐蚀，焊接状态稳定，焊缝缺陷率极低，焊缝成形美观。这不仅能提高了车身的抗疲劳性、抗冲击性以及抗腐蚀性能，也使零部件贴合精度控制到2mm以内，整体车身尺寸精度达到97%，在行业中属于高端水准。

涂装车间采用先进的ABB自动化涂装机器人，从里到外的防腐防锈电泳漆、增强色漆附着力的中间漆、呈现缤纷色彩的色漆以及起保护作用的清漆的四层涂装，质量出色，且全部为无毒无污染的水性漆，环保性强。

美国佛罗里达州是国际公认的基准户外曝晒测试场，在那里暴晒一年的老化程度相当于在其它地区暴晒若干年。而经这条ABB涂装线加工后的部件，在佛罗里达暴晒两年后仍不会出现问题。

总装车间物料输送采用AGV自动小车集配指示系统，由机器人自动扫码配料，并引入防错防误技术，最大程度减少人为缺漏，大幅提高装配质量。

此外，东风还有自己的发动机生产车间。目前正在生产的是型号为DFMB20的自主发动机。这款发动机的技术源自PSA，广泛搭载于东风标致308/408/508、东风雪铁龙C5等主流合资车型。在汲取先进、成熟动力技术的基础上，东风风行着手涡轮增压发动机的自主研发，试制的1.8T发动机已点火成功。这意味着，东风风行的核心技术短板正在加速补齐。

车聚小结：

车聚君在柳东基地的冲压车间看到了一块看板，上面是员工们每天对自己当天心情的自评。如果谁在看板上贴上大哭的表情，告诉大家“宝宝不开心了”，班长会找你聊天，询问你为什么情绪低落。

光是想想就觉得这种方式很萌，另外在与柳汽副总经理姚利文聊天中车聚君得知，领导和班长们会想尽办法帮助员工解决问题，保证他们能够在良好的状态下工作，只有保证了工作专注，才能提高效率，减少失误。

同样在参观工厂的过程中，车聚君不止一次听到现场解说的工程师谈及企业对员工的人文关怀，频率高到让人无法不注意到，这是一种由内而外从企业文化深处流露出来的感情。

比如员工自发利用业余时间种植花草，装点车间；“三月三”紫金花主题文艺活动等。我们不难想象，一家对自己的员工予以周到的人文关怀的企业，会用怎样的心思来对待自己的产品。

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值得注意的是，对于2016年11月刚刚上市的QX30而言，这已经不是其上市后的第一次召回了。2016年12月，因部分英菲尼迪QX30侧正面气囊存在安全隐患问题，日产已经向国家质检总局备案过召回计划，刚上市即二度召回，英菲尼迪产品质量怎么了？

统计数据显示，2016年我国缺陷汽车召回数量达到1132.56万辆，首次在一年内突破千万辆大关，刷新了我国缺陷汽车召回数量纪录。而《中国经营报》记者在搜索英菲尼迪的召回信息时发现，关于英菲尼迪近一年来的召回新闻比比皆是，几乎每一季度都有着不同规模的召回计划。

对于英菲尼迪而言，2016年相当“不顺”，高管大换血、销量增长停滞。而被寄予厚望的QX30，上市4个月即两度召回，更是雪上加霜。

频繁召回

从汽车投诉网等第三方汽车质量投诉平台来看，英菲尼迪的投诉量相较于其他汽车品牌并不算多，而有关英菲尼迪的召回计划则从未停止。随着我国近年来缺陷汽车召回数量的急剧攀升，英菲尼迪也“难逃一劫”。

记者在查询英菲尼迪近一年来的召回记录时发现，英菲尼迪2016年的召回次数与原因较为“杂乱”。其中，2016年5月因英菲尼迪Q50L、QX50、QX60以及Q50车型系统控制单元内的程序问题，导致副驾驶气囊出现打不开的情况而进行召回，是英菲尼迪在2016年召回车型数量最多的一次，单次达到5.7万辆。总体来说，英菲尼迪召回数量多则上万辆，少则仅有十余辆。

此外，英菲尼迪车辆的召回原因主要集中于气囊存在安全隐患。而从车质网以及相关第三方汽车质量投诉平台来看，消费者对英菲尼迪产品投诉的原因则是“五花八门”，涵盖制动系统、车身附件、车身漏水、漆面起泡开裂、发动机漏油、车窗故障以及售后服务态度差等方面。

而Q50L和QX50作为英菲尼迪的国产销量主力，其在产品质量方面的表现也备受业内关注。但从召回的具体车型来看，英菲尼迪Q50L、QX50以及QX60屡次上榜，这也为英菲尼迪的质量问题画上了一个巨大的问号。

对于汽车召回举措本身，即便目前业内对此有了另一种理解——即“负责的表现”，但频繁召回背后仍然难掩汽车产品质量之殇。

值得注意的是，相关数据显示：英菲尼迪2016年在华召回缺陷车辆共6.9万辆，而英菲尼迪2016年在华累计销量也仅有4万辆。

发展之困

东风英菲尼迪成立于2014年9月，随即便于2014年底和2015年3月先后推出了Q50L以及QX50两款国产车型，英菲尼迪希望将这两款车型打造成为打开中国市场大门的主力军，进而成为带动其销量提升的主要增长点。

在Q50L与QX50上市后，英菲尼迪销量在一定程度上得到了提升，截至目前，英菲尼迪国产车型已占据整体销量的近六成。尽管如此，但英菲尼迪近年来在中国市场中并没有特别突出的表现。目前，英菲尼迪在华的市场增速仍在放缓，其主力车型销量也略显乏力。

根据中国汽车流通协会发布的销量数据，英菲尼迪2016年销量为4.1万辆，较去年同期增长3%。而2016年我国汽车市场迎来爆发式的增长，汽车市场整体增速达到13.7%，英菲尼迪与汽车市场整体增速相比相差甚远。据了解，英菲尼迪早期在华销量增速最高达到三位数的涨幅，目前英菲尼迪的发展增速却极为缓慢。

数据显示，英菲尼迪2月在华销量为2401辆，同比增长8.2%。其中，东风英菲尼迪Q50L车型2月销量为922辆，同比下滑21.1%，今年1～2月累计销量为2643辆。而QX50在2月销量则出现大幅下滑，仅有266辆，截至2月，累计销量为819辆。

对于英菲尼迪而言，其在华发展面临着诸多挑战，而2017年挑战将更加严峻。

2016年，我国汽车市场发展势头十分迅猛，随着整体销量的大幅增长，豪华品牌间的竞争也愈发白热化。处于豪华车第一阵营的德系三强ABB，其市场地位较为稳固，而相比之下，第二阵营中的角逐则更加激烈。

林肯在挤掉DS成功“上位”后，正以三位数的增幅奋起直追。相关数据显示，林肯2016年累计销量为3.2万辆，较2015年同期暴增179.9%，增长势头惊人。而排在林肯前一位的英菲尼迪，其3%的市场增速并不占有优势，即便从豪华品牌市场整体来看，英菲尼迪的销量增速也是最低的。业内人士分析认为，若英菲尼迪不能在2017年做出相应的调整来提高销量，那么英菲尼迪今年“守位”或极为艰难，而被取代也只是时间问题。

英菲尼迪自从进入中国市场以来，便逐渐开启了对电视综艺节目的冠名营销之路，在这期间英菲尼迪曾先后冠名过《爸爸去哪儿》。《极速前进》以及《非凡搭档》等多档电视节目，而使其品牌真正进入消费者视野的便是《爸爸去哪儿》，此前英菲尼迪方面相关负责人也曾公开表示：“《爸爸去哪儿》使英菲尼迪的销量数据翻了一番。”

然而好景不长，英菲尼迪冠名营销的影响力也仅在一段时间内有效，并未能形成长期的品牌效应。“相对于其他豪华车品牌，英菲尼迪的弱势在于其产品结构的单一，并没有一款明星车型。此外，品牌力方面的薄弱也是英菲尼迪难以突破的瓶颈。”分析人士指出。

按照计划，2017年英菲尼迪将在华推出4款车型，分别为Q60、改款Q50L、新款Q70L以及QX30的年度改款车型，从而逐步完善产品布局。英菲尼迪是否能够通过新产品的不断推出而带动销量增长，仍有待市场的检验。

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5月11日，神龙汽车将母公司东风公司、PSA两大集团的掌门人竺延风和唐唯实都拉到了武汉，参加神龙公司未来五年发展方向、被称为“5A 计划”的中期事业规划发布。

作为大型央企海外收购的典型案例，东风和PSA集团联盟已经两年，合资公司在多个领域的合作进入了一个新层次。竺延风和唐唯实开始规划更加长远的发展。

神龙汽车被当做东风汽车旗下多家合资公司的一个样板型企业，具有示范意义。对于未来五年的发展，东风要求神龙进入千亿规模。目前，东风汽车旗下的合资公司只有东风日产进入了千亿规模。

为了进一步理顺发展脉络，东风和PSA在当天的会议上还签署了人力资源战略合作协议，以及东风、PSA、神龙三方联合开发“电动版共用模块化平台(eCMP)”项目。

PSA集团总裁唐唯实说：“神龙的5A 计划涵盖了互联网、智能制造、产品规划等多个方面。加快神龙公司的建设与发展，是PSA集团全球战略的重要组成部分。”

从造车到出行

神龙公司在做未来五年发展规划前，对市场和行业进行了调研。基本的判断是：市场趋缓常态化、行业竞争激烈化、绿色智能产业化、消费需求多样化。

由此带来整个企业战略定位的迭代，过去汽车公司集中在汽车产品上，而未来产品只是基础，满足基本用车需求的技术领域，不会再出现巨大的差距。汽车公司的竞争，将可能由汽车产品转移到客户用车需求上。

神龙的战略定位，从“成就拥车梦想”，转变为“为客户出行提供综合解决方案的高效汽车企业”。这是汽车企业商业逻辑的根本性转变，单一型运营多元化业务，业务之间形成由汽车产品本身的锁定效应构成的生态圈。

工具是互联网。在客户出行上，神龙计划用互联网思维、大数据分析运营能力，在精准洞察客户需求、提供服务响应、创造自由的出行体验上找到业务增量。

其次，在汽车金融上，建立“金融 ”产品系列;二手车业务上，2020年销售实现20万辆;创立名为“优联配”第三备件品牌，自建备件电商平台，为C端提供服务。

国家推行汽车反垄断的大形势下，车企原本对后市场链条的控制模式难以延续，商业格局推倒重来，只能通过深度理解消费需求下的市场行为来争取市场份额。汽车产品本身是基础，应对得当，车企在链条中仍有优势。神龙汽车高层清晰地认识到了这一点。

神龙汽车计划在维修上，提供更加亲民的价格，多品牌维修和保修服务，到2020年目标建设超过3000家维修点;与租赁企业、互联网企业合作，到2020年 实现租赁销售10万辆以上;建立专属汽车共享品牌，2018年实现电动车分时租赁的社会化运营，截止到2020年，在4个城市推广。

在2016年-2020年的五年计划中，神龙提出了三个方面可量化的指标：质量水平在2018年进入行业前三、2020年追求第一;销售收入在2020年超过1000亿;注重效率提升，截至2020年累计提升30%，追求可持续的盈利性发展。

神龙汽车在上一个五年计划“5A计划”中，提出了到2015年年销80万辆的目标，但并没有如愿完成。这一次，神龙没有提出这一项指标。可能的原因是，在汽车行业裂变期，神龙主要考虑的是发展模式的转型。

多维度产品还是基础

尽管生态圈型业务模式决定了车企能做多大，能走多远，但汽车产品本身，决定了车企能否站在市场上。

东风和PSA的联盟，为神龙汽车在运营体系上的变革提供了优势。东风是PSA的股东，决定了PSA可以为神龙提供更多的的资源，这是其他合资车企所不具备的。

神龙提出了智能化制造体系，计划在模块化共用平台、智能工厂、大规模个性化定制、全球采购体系等方面，尝试新模式。

“利用国内与国际两大研发资源深度融合、跨平台数据深度融合、各管理体系深度融合，形成‘智能化制造、国际化研发、平台化共享、一体化管理’四大体系。” 神龙公司总经理邱现东说。

在这个发展阶段，神龙计划投放34款新车型，其中包括5款新能源产品;每个品牌每年至少投放1-2款全新车型;进入MPV和 LCV(轻型商用车)等新市场。

国家对于油耗要求越来越严格，神龙计划加速引进发动机和变速箱计划，预计车辆将降低油耗20%，提升动力性能15%;新能源汽车引入，也是解决这个问题的重要措施，东风雪铁龙爱丽舍电动车已在2016年北京车展上亮相，将于明年投放市场;2019年推出插电混合车型。

智能和互联网技术，和新能源技术并列为未来汽车的三大趋势。神龙预计未来五年内，汽车的智能化和互联网化会达到一定的阶段。提出到2020年，旗下东风标致和东风雪铁龙双品牌全系产品100%实现车联网化。

在过去相当长的一段时间内，东标和东雪一直被缺少差异化困扰，企业双品牌内斗一直是神龙的核心问题。“通过刷新品牌定位、传播品牌优势、推进品牌差异化等品牌经营策略。”神龙执行副总经理穆浩然说。

两个品牌的差异化定位为：东雪突出年轻化、个性化、时尚化，提供人性化的出行服务;东标通过产品向上、技术向上、体验向上支撑品牌提升，强调驾驭感受。

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《第一财经日报》获悉，近日，东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷（Daniel Kirchert）已向董事会提交辞呈，其将在近日离开英菲尼迪。下一站，他将加盟由腾讯公司、和谐汽车、富士康联合打造的互联网造车项目。

东风英菲尼迪公关部在接受本报记者采访时，并没有对上述新闻表示否认，并表示公司很快会发布公告。

根据各大汽车企业公布的业绩，2015年英菲尼迪在中国市场共销售40188辆，全年增长33.8%，成为中国豪华车市场增速最快的品牌。从戴雷加盟的2013年起，英菲尼迪在中国市场的销量三年内劲升150%。

在中国车市逐渐进入个位数增长的今天，英菲尼迪取得如此快速的发展令业界瞩目，使其成为中国豪车市场最耀眼的一匹黑马。

英菲尼迪中国总经理戴雷是一名说着流利中文的德国人（网络资料图）

作为英菲尼迪在华最早的一批经销商，北京运通集团投资有限公司拥有3个英菲尼迪4S店，该公司集团副总裁孙锋在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“英菲尼迪品牌在戴雷执政期间获得了快速发展，这段时间的品牌发展让很多消费者认识到英菲尼迪，为我们带来了很多客户。”

也正是感受到英菲尼迪品牌的快速提升，运通集团才在2015年投资了第三个英菲尼迪店，而该集团的上一家英菲尼迪店是在2012年投资的，此后很长一段时间，该集团将主要的资金和精力都放到发展宝马、捷豹路虎和劳斯莱斯这类品牌知名度、利润都相对较高的品牌上。

但孙锋也指出，英菲尼迪目前最大的瓶颈就是产品力太弱，东风英菲尼迪应该快速解决这类问题，否则积累起的品牌影响力就会浪费，甚至会流失。

戴雷，是一个讲着一口流利中国话的德国人，2013年5月正式加盟英菲尼迪中国事业部，担任总经理，并随着英菲尼迪加盟东风日产而出任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理；而之前他一直为宝马服务，先是在德国，2005年被被派遣至中国，担任宝马大中华区业务发展主管，2007年开始担任华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁，负责宝马品牌在中国的市场营销和品牌管理，并担任公司管理董事会成员。

业内人士认为，戴雷是宝马大中华区前总裁兼CEO史登科的门徒，他在英菲尼迪所取得的成绩与当年宝马快速发展如出一辙。但时移势易，英菲尼迪难以复制当年的宝马奇迹，这也注定了戴雷会选择此刻离职。

根据官方公布的数据，截至目前英菲尼迪在华共有112家经销店，2014年底时，该公司在华经销商数量是88个，按照公布的2015年的销量，平均每个经销店一年的销量在450辆左右。而奥迪、宝马和奔驰在经销店达到这一数字时的年均销量在6万至10万辆之间。

而根据当前的市场状况，英菲尼迪经销商的利润更不能对比当年的德系三强，因此业内人士认为，不论戴雷去留，东风英菲尼迪接下来的三年时间必须妥善处理好与经销商关系，保持经销商的合理利润。

尽管外界对戴雷加盟互联网造车企业用了“高薪挖角”、“急流勇退”这样的词汇。但有消息人士对《第一财经日报》记者透露，早在2015年初，戴雷就曾萌生去意，并尝试着接触过几家汽车企业。

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朱福寿是谁？

对于不了解东风汽车的人来说，身兼东风汽车公司党委副书记、董事、总经理数职的朱福寿，其存在感似乎一直不如徐平，后者是东风汽车前任董事长，今年5月被调至一汽集团任掌门人。但根据东风汽车内部人士对朱福寿的评价，“朱福寿是实干家，他对基层、特别是市场风向把握得非常准，也是一个非常有魄力的人，当时东风入股PSA，就是他力排众议促成的”。

朱福寿带给汽车圈最近的一次印象，就是他在东风汽车旗下合资企业新车上市发布会上的脱稿发言。他痛斥企业自身发展问题，其“遇到问题别遮掩”的表态在当时引来业内无数点赞。这是汽车企业高管第一次破天荒地在公开场合坦白企业当前遇到的真问题。

然而就在十余天之后，中纪委的反腐黑名单上却赫然出现了他的名字。时代周报记者多方咨询，所得到的主要说法是，或许与其妻弟接受调查以及被内部实名举报有关。

有业内人士评论指出，朱福寿被查事件背后，东风汽车过去几年一直坚持的大自主战略或将遭遇人走茶凉的尴尬境地。

朱福寿的东风“破”

11月2日，中纪委监察部网站突然发布的一则消息给还沉浸在今年车市如何收尾、销量如何提升的汽车行业一记重磅炸弹。

消息显示，东风汽车公司党委副书记、董事、总经理朱福寿涉嫌严重违纪，目前正在接受组织调查。朱福寿也因此成为继一汽集团董事长兼党委书记徐建一之后，接受调查的最高级别的国有汽车公司高管。

这距离中纪委巡视组离开东风汽车仅10个月的时间。有业内人士表示，此举或许与朱福寿妻弟被举报接受组织调查有所牵连。时代周报记者就详细情况书面采访东风汽车公司有关方面，截至发稿时，对方并未给出回复。而根据业内消息人士提出的看法，朱福寿此次被组织调查的主要原因是东风内部实名举报。

有不愿具名的业内人士对时代周报记者表示，现在并不清楚朱福寿具体的违纪行为，但是在东风汽车这样的国有大型汽车集团内部，作为实干家的朱福寿，其行事风格的结果势必会触动一些人的利益，加上朱福寿过去几年提出的大自主战略效果甚微，这个时间点被举报实际上并不令人意外。

作为60后的朱福寿，22岁时从安徽工学院动力机械系毕业并获工学学士；2001年6月，获得中南财经政法大学的工商管理硕士。1994-1997年，朱福寿任东风汽车公司下属车轮分公司的副经理，后继续升至副总经理、董事长兼总经理。此后，他又担任过东风汽车股份公司轻型车厂厂长兼党委书记。

目前，他身兼东风汽车公司的董事、总经理、党委副书记，东风汽车有限公司的党委常委等多个要职。根据东风汽车内部人士的描述，朱福寿在东风汽车内部属于实干型领导，在决定企业发展方向时往往有一些大胆的想法，同时他又比较关心市场的实际情况，对市场风向的判断把握比较准确，因此其在东风内部位置也是稳步提升。

朱福寿留给业内外最深刻的印象，莫过于其在2011年参加东风汽车全球招聘总经理大考，通过层层筛选，最后获得东风汽车总经理一职。但也就是在那个时候，流言开始四起，舆论不能接受东风汽车全球招聘的结果是由一名内部人员获得。

尽管此后在朱福寿的主导下，根据东风汽车现实情况提出了东风大自主战略，以及东风汽车“走出去”，成功入股PSA等重要战略措施，但实际上朱本人在东风汽车内部一直受到质疑。

“大自主”战略盘活散沙

在中央巡视组此前对东风汽车的反馈中，曾措辞严厉地揭露东风汽车存在部分领导干部的亲属违规经商办企业、与东风汽车存在关联交易、“靠山吃山”问题突出等现象。

有东风汽车内部人士曾对时代周报记者表示，公款吃喝、旅游是国企普遍存在的问题，无论这个干部是实干型还是什么都不干型。

而上述不愿具名人士则对时代周报记者表示，在国企改革过程当中，国有企业在编高管的薪酬被限制在60万元以内，这对于汽车企业而言就是一个坑，很多外聘职业经理人的年薪基本都是上述薪酬的数倍，巨大落差势必导致心理不平衡，从灰色地带获得补偿就成了国企高管的一种选择。而越是干得好，实权越大的国企高管，所遇到的落差就越大。

客观来说，东风汽车在乘用车领域一直比较羸弱。1997年，苗圩由机械工业部副总工程师调任东风汽车公司党委书记时，这个总部偏居于湖北山区的企业年亏损高达5亿元，甚至连员工工资都发不出来。

就在1997年，一汽集团、上汽集团、长安汽车都各自有发展不错的合资企业作为自主发展的资金和技术供应，而东风汽车旗下的合资企业神龙汽车却只有雪铁龙这一在当时并不上道、一度亏损严重的拖油瓶。

当时，苗圩首先考虑的是如何解决企业人员的吃饭问题。环顾四周，合资是实现企业快速盈利、提高乘用车销量比重最便捷的途径。因此，在苗圩时代的东风汽车实际上处于全面合资的阶段。虽然战略和想法是理想的，但是客观现实依然问题颇多，直到2005年苗圩调任、徐平接手东风汽车，东风合资板块依然处在自身不保、难以供应自主的局面。

2009年，东风汽车才发布真正意义上的自主乘用车品牌东风风神。由于前期资源配备不够、车型与市场脱节，东风风神起步艰难。在发展之初，东风汽车内部普遍存在并不看好其发展的观点。

就是在这样先天不足的情况下，2011年11月，刚在同年4月履新东风汽车总经理的朱福寿便在东风汽车召开的“经营协同工作推进会”上，首次公布了“大协同”战略的具体实施方案，即通过九条路径，来实现大协同，并以此来推进“大自主”战略。

朱福寿意图通过该战略把东风汽车旗下呈一盘散沙状的合资、自主、控股等整车与零部件企业有序地协调起来，推翻此前各自为战的做法。东风风神、风度、风行三大自主板块终于有了表现机会，特别是与旗下合资企业的深入合作，让东风自主品牌有了更多的技术支持和成本优势。

上述东风汽车内部人士对时代周报记者表示，“大协同”战略对东风自主发展的好处颇多，例如东风风神对于零配件的采购量远不如东风日产，在对供应商时，其价格体系就很被动，而在“大协同”战略下，东风风神依靠东风日产来寻找供应商，在东风日产大规模订单影响下，享受零配件成本大幅降低的效应。

而在2014年，朱福寿更力排众议支持东风入股PSA，使得东风汽车终于盘活了合资三老之一的神龙汽车，此后神龙汽车的快速发展也是业内有目共睹的情况。伴随着对PSA话语权的强化，导入更多技术的同时，间接推动了东风风神的发展。

大自主迷失

无论处理结果如何，朱福寿被调查对其提出的大协同、大自主战略而言都是巨大的考验。

一直处于供血状态的主力合资企业正在遭遇不同程度的困境。

在任勇被调查之后，东风日产目前仍然处于调整状态，虽然接下来有数款新车发布，但是在中国车市增速放缓的背景下，如何能够保住市场份额已是其现阶段的主要课题。另一边厢，产品线并不丰富的本田品牌，能够给予东风汽车的支持有限，而伴随本田注意力向广汽倾斜，东风本田想要依靠本田导入新产品实现销量与利润的突破并不容易，加上中方执行副总经理陈斌波背负的处分，东风旗下两大日系合资企业现阶段早已失去了往日的锐气。

而尽管在东风入股PSA之后，神龙汽车获得了更先进的技术，但是PSA集团自身发展同样遭遇困境，在传统汽车技术领域后继乏力。

在东风汽车的三大自主板块中，实际上只有风神品牌是东风汽车的主力自主品牌，风度是郑州日产旗下的自主乘用车品牌，实际意义与东风日产的合资自主品牌启辰类似；而东风风行主要立足于商用车领域，是东风自主板块难得的亮点，毕竟商用车原本就是东风汽车的强项。

作为东风自主的老大，东风风神如今虽有神龙汽车的供血与辅助，但是长期依赖于合资企业提供技术和集团供应资金的寄生模式，让其更像是个拒绝长大的巨婴。

与此同时，由朱福寿开拓的东风自主国际化战略，目前已经初见眉目。不过，对于国际化路径的下一步，在东风汽车内部是谁也没有的经验。

尽管朱福寿提出的“大协同、大自主”战略盘活了东风汽车旗下的散沙，但在盘活之后，东风汽车各大板块应该朝着哪个方向继续协同发展，如今已经成为了困扰东风汽车的新课题。

更重要的是，提出这个命题的解题思路的徐平远走、朱福寿前途未卜，东风汽车“大协同、大自主”将来由谁来接棒，是否会有全新思路的提出和尝试，这一切都在不确定当中。

汽车反腐：下一个是谁？

传统老国企的一方水土，往往是最容易滋生腐败的温床。

事实上，这一轮汽车行业反腐是从2011年静国松案开始，一系列的牵连导致一汽集团各公司高管人人自危。而“查了一汽，必查东风”的传统，使得东风汽车的高管层也难逃被组织调查的命运。

伴随着国内汽车行业的黄金十年发展，汽车制造已经成为中国经济的一个重要产业。这种高速发展得益于改革开放的红利，国有资本、民营资本以及外国资本鱼贯而入。在汽车市场日益壮大的同时，由于市场的不规范以及企业存在的管理上的漏洞，投机、腐败等经济发展过程中的人心黑暗面也呈现愈演愈烈之势，特别是在资金流经常光顾的销售、公关和广告等部门，最容易成为权力寻租的灾区。

静国松

一汽-大众销售公司原副总经理

2013年12月，因涉嫌受贿、巨额财产来源不明罪，曾经的“岗位新星”静国松被判处死刑，缓期两年执行。静国松的经济问题是导致此后一系列针对汽车行业反腐审计的源头，因此静国松也成为中国汽车行业反腐的一个标识。

周勇江

一汽-大众汽车销售公司原总经理、一汽集团原副总经济师

2014年9月，因大肆收受经销商贿赂，有“捷达神话”缔造者之誉的周勇江二审获刑15年。

50后的周勇江是知识分子高管的代表，除了在一汽任职，具有高级经济师资格的周勇江还有另外一个身份——中国市场学会副会长。周勇江还曾供职于北汽等其他汽车集团，并著有《汽车品牌营销》一书，是汽车行业少有的文人类高管。

安德武

中国第一汽车集团公司原副总经理

2015年1月，安德武因涉嫌受贿犯罪被予以逮捕。

实际上，40后的安德武在被巡视组调查之时，已经退休多年。此次被查随即给了后来者一个明确的信号，即想要依靠退休实现“平安落地”已经成为历史。

徐建一

一汽集团原董事长、党委书记

2015年8月13日，在今年“两会”期间被带走的徐建一因严重违纪违法被开除党籍和公职。作为50后，今年62岁的徐建一历任一汽集团公司副总经理、吉林省省长助理、吉林市委副书记、吉林市市长、吉林市委书记等职。2007年，徐建一重回“老东家”，2010年升任一汽集团公司董事长、党委书记。

徐建一的被调查，让其成为了30年来中国汽车行业涉嫌贪腐的最高级别的高管。

任勇

东风汽车公司原总经理助理、东风汽车有限公司原副总裁、党委

2014年12月底，被视为东风集团最有能力的高管任勇因涉嫌严重违纪违法被组织调查，随后东风集团迅速免去其一切职务。

作为东风汽车集团在行业内最为出名的高管，60后的任勇此前有希望执掌东风汽车，成为东风汽车下一任的掌舵人。

在媒体圈内，任勇所受到的好评居多。其被查事件曝光后，业界一片哗然，除了震惊更有惋惜。

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