▲图片来源：车聚网

刚一上车，发现方向盘上的Logo是英文AEOLUS，而且是变形字，一下没反应出来是什么车，感觉好洋气。师傅说，就是当地产的东风风神E70。这才意识到，这是希腊神话中风神的英文。

师傅说，这是公司新购入的一批车，刚开了一个月。整体评价是：不咋地。

▎第一、续航短。CLTC续航是401km，夏天开空调，实际只能开280km左右，因为表显剩余60km就会报警。如果到冬天，实际续航更少。这样算下来，东风风神E70的夏季续航达成率约82%，冬季应在70%以下。

尴尬的是，师傅每天跑300km左右，刚好比280km多一点。有时快收工了，突然来个大单，这时接也不是，不接也不是。“那怕你续航再多50km也行啊。”师傅有些恼火。

公开资料显示，风神E70换电出租版轴距2700mm，2023年3月上市，官指价14.98万，采用欣旺达48.46度的磷酸铁锂电池，三电保八年或60万公里。

▲图片来源：车聚网

▎第二、费用贵。换电费用是按公里数来收，早7点至晚12点，0.28元/公里；凌晨0点至早上7点，0.20元/公里。换一次电，贵的要70－80元，便宜的也要40－50元。而充电只需要20－30元。

“比充电贵一倍不止。”师傅有些无奈。车聚君现场搜了一下充电价格，当时是晚上7点，电价从0.8－1.24元都有。看来，武汉的充电价格相较于一线城市还是实惠的。

车聚君问，那就赶在晚上12点后去换电？师傅说是啊，大家都这么想，所以得排队；一般排半小时吧，特别堵的时候就没准了。

让人欣慰的是，换电信息倒是挺方便的：通过奥动公司开发的APP，可以看到附近的换电站位置、运营情况、并能用它付费。

▎第三、换电不方便。换电本身确实快，不到5分钟，最快只要一分钟。但问题是，换电经常要等。一是换电站少，二是换电站都比较偏，三是换电站的电池没那么多，四是换上的新电池经常是充不满的，表显只有380km左右。

这样，换一次电只能跑250km，一天换两次才500km。如果早晚各换一次电，电费约120元，折合每公里0.24元/公里，比日系HEV似乎省不了多少。

公开信息显示，当时东风风神联合奥动换电在武汉已布局了28座换电站，比前一年翻了一番，但显然还是不能满足出租车的换电需求，特别是高峰期。

“所以我们觉得还是比亚迪秦EV比较好，充电方便，续航也还可以。”师傅总结。

▎第四、车辆本身质量有待提高。当时师傅用了一个两字形容词，出于对自主品牌的爱护，车聚君就不打出来了。

▲图片来源：车聚网

师傅的吐槽是：小毛病多。比如减震容易坏，同行不少有维修的了；然后是车轮的钢圈容易坏，有时过个深一点的坑，过去后就坏了。特别是两个人合开的车子，使用频次高，故障率就很明显了。

他们出租车发生故障，维修费都是自己负担。一个减震约1800元，一个钢圈估计也要三四百。他单人开，目前还没碰上，否则一样恼火。

车聚君想给自主品牌挽尊一下，就说E70的空间还挺大。师傅想都没想：现在哪个电车的空间不大？呃，好像也是。然后又注意到，E70后排中间的地台很突出，意识到这是一台油改电车型。

问起收入，师傅说每天的毛收入在400－500元之间。车聚君没多想，直接乘以了30天，感觉月入过万不错了。

师傅急了：不要交公司租金么？不要充电么？每天份子钱是150元，电费少说50元，这样200元就没了。加上吃饭抽烟，一天至少260元固定开销。这样一个月到手才6000元。如果遇到车子有问题，更少了。

而且前提是：一天工作14小时，一个月不休息一天；同时没有养老金，只有基本保险。

“公司的管理费太高了。”师傅感叹，然后陷入了片刻沉默。

▲图片来源：车聚网

车聚君问，能不能自己当个体户跑网约车？这样不用交管理费了。师傅说当然可以啊，但车辆的价格就贵了，同样是这种E70，加上牌照得40万左右。

当然也可以选秦EV，也可以选宝马或奔驰的电车，但无论什么车你必须5年报废，所以大家也不会买太贵的车。

师傅说自己跑了十几年了，这两年越来越难做。主要原因是：卷。因为网约车太多了，私家车都可以干网约车的活。

“连他们开特斯拉的都出来跑单了！” 师傅爆料：“他们专门跑机场和高铁，穿着衬衣，打着领带。小鹏P7也有。更别说燃油车的迈腾、卡罗拉、雷凌这些了。”

车聚君也吃了一惊。“高知高收入”的特斯拉车主也来抢单，那市场确实太卷了。师傅说见怪不怪了，有一次他还打了一个小鹏P7网约车，司机是正常上班的，晚上吃了饭就跑出来挣零花钱。

车聚君总结，师傅生意不好是不是因为车子不如网约车好？师傅显示不同意。

“他们都是灰色业务！”师傅声调高了些，“没有资质查住了是要罚款的，但是武汉一直没人查，连市场监管局都不管，谁来管？而且各种网约车平台多如牛毛，只要是个像样的车都可以出来接单。最后就变成了低价倾销。”

▲图片来源：车聚网

当天正好是七夕节。问师傅是不是今天生意格外好？师傅不置可否，说跨年夜才算好。过了一会儿又说：他老婆已经催他早点收工，回去到外面吃一顿好的。但他没舍得，觉得今天生意会好些

问他，那他爱人不会失落吗？师傅云淡风轻的说：要赚钱啊，养家不重要么？因为家里还有一个七岁的儿子，刚上小学，正是花钱的时候。

说着，他回忆起以前比较惬意的时光：2019年之前，一天就跑一个班，早上5点干到下午5点，12个小时收入600－700元。现在如果想要这个收入，得跑14小时以上。一直这样跑，一般人根本杠不住。

师傅又说：那些网约车司机也不见得多么赚钱。因为武汉就这么多人，乘客基本不变，司机多了，分到每个人的就少了。而且武汉地铁很发达，地下快挖空了，出行很方便。

“以前，公交车是我们出租车的最大敌人。”师傅继续回忆，“现在是地铁、网约车、私家车，而公交车比我们还惨。最惨的其实是长途汽车，因为顺风车一出来没人坐长途大巴了！”

车聚君问他对行业有什么看法吗？

▲图片来源：车聚网

师傅马上回一句：市场乱的很。他接着解释：网约车的价格比出租车低很多，如果统一价格，你看他们有没有生意？听说有的大城市，网约车的价格就是比出租车高，相当于专车性质，你要坐就得承担更高费用。而出租车就不受影响了，毕竟出租车是一个城市的名片，应该受到基本的保护。

车聚君就问：那您也可以开网约车啊？

他说：不开，价格太低，怕累死。他们起码要跑14小时以上，我不羡慕他们，他们是我们出租车的最大敌人。他们的低价倾销，不公平。而且他们也赚不到什么钱，相当于互相伤害。

按他的理解，这些大平台利用网约车司机的低价，和国家支持的出租车在抢生意，最终受伤的是两拨司机。国家估计也不赚钱，可能是为了保就业。最后谁最赚，就不用说了。

车聚君想了想说：低价倾销确实两边受伤，可是这样对消费者来说算是好事吧？同时开放网约车能增加一些就业，对社会也算是好事呀？

师傅首先认同，站在消费者角度肯定希望价格越低越好，他有时也会打车，完全理解。只是觉得：价格一下低这么多，而且越来越低，总觉得哪里不太对劲。

问他有什么建议？

▲图片来源：车聚网

他说：第一、希望严格一下网约车的门槛，比如至少三证齐全，即驾驶证、网约车驾驶证、网约车营运证，而且专证专用，不能外借。第二、价格不能低于同水平的出租车价格，可以略高，也可以相同，这样才叫公平竞争。第三、把出租车换的好一点，充电或换电更方便一点。

车聚君觉得，价格管控值得商榷，因为涉嫌价格垄断，充分竞争不是市场经济的一大特征吗？师傅想了一会儿，悠悠的说：要分情况，粮食为什么不放开价格？

他的观点是：涉及国计民生的行业，不能完全市场化，至少不能恶性竞争。比如出租车的定价是：起步价10元包2公里，2－10公里单价2元，10公里以上单价3元。而网约车的单价直接就是1.2－1.5元/公里，而且还动不动来一口价，完全跳出了正常定价，这不是倾销吗？

过了一会儿，师傅又回忆起他师傅的幸福时光：那时是1990年代，出租车还是夏利，开手动挡汽车是技术活儿。武汉的的士司机流行找空姐谈对象，因为当时两个职业的社会地位和收入差不多。

车聚小结

▲图片来源：车聚网

这时，车里恰巧放起了90年代的怀旧经典歌。车聚君望出车窗，正好驶在长江二桥上，不远处是汉江的汇入处，江水在两岸的灯光下，波光粼粼。迷人的夜景之下，不知多少人在七夕夜欢聚，又在这个夏夜奔忙。

江风吹过，一切思绪都随江水向东流走。

过江后，很快到了目的地伯明顿球馆，有一位故人在等。车费109元，照例反向抹零，付了师傅110.88元。

希望，每个认真生活的人都得到善待。

引言 | 投诉品牌之王，又归福特。

7月暑气渐消，车市的投诉更热闹了。

国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的数据显示：2018年7月共收到乘用车投诉587例，同比下降40.5%。数量少了，情况更复杂了。

福特、本田、大众盘踞7月投诉品牌总量前三甲，还是熟悉的味道。但却混入一款自主品牌：东风风神。在车型投诉排行榜上，东风风神A9更是以30例投诉荣登榜首。一时引人侧目。

到底啥情况？车聚君带大家往下看。

一、投诉品牌：福特、本田的黑色7月

质量经常被诟病的福特（2.95）终于“回到”第一，车聚君以为是夏天来了，致胜著名的「臭气门」又发作了。但一看表格却是双离合变速器的“功劳”，这款臭名昭著的PowerShift双离合，不但害福特频频中招，还几度把沃尔沃拉下水。它集中于2012年前后上市，近来正是高发期。

位列第二的本田（1.44）一点不冤，“机油门”依然是“阴魂不散’。CR-V的问题还未彻底解决，思域也因机油增多现象被召回近30万辆。

对东风来说，今年可真是开启hard模式，各种boss接踵而至，不得安宁。除了东风本田遭遇“机油门”，东风自主品牌风神也“有幸”上榜，位列第6位。

大众（0.61）虽然位列第3名，但辩证地说，这是因为它的保有量大，投诉自然多。看下投诉销量比，大众只有0.61－－只有超过1才说明投诉率偏高。

值得一提的是奔驰险些排进前十，投诉五花八门：既有E级的发动机平衡轴问题，又有GLC的变速器问题，甚至还有悬架断裂问题。其中进口占1/4，国产占3/4。

单说豪华品牌的投诉销量比，上榜品牌的排序为：宝马（1.18）、奔驰（1.46）、沃尔沃（1.74）、凯迪拉克（4.22）。越往前，投诉比率越少，理论质量越好。

榜单还能看出两个事实：

▎日系质量好只是一个传说，严格说只有丰田（0.5）一家过得去，余下的日系全部超过1。比如，本田（1.44）、日产（1.56）、三菱（2.04）、马自达（3.98）、斯巴鲁高达（8.01）。

▎自主品牌的投诉销量比，普遍偏低。由低到高分别为：长安（0.24）、哈弗（0.34）、众泰（0.61）、比亚迪（0.73）、海马（1.19）、MG（2.13）、猎豹（2.44）、奇瑞（2.95）、风神（9.78）。

7月投诉销量比最低的品牌是：长安。

二、投诉车型：半路杀出个风神A9

车型排行榜中，福克斯（7.24）、阿特兹（25.03）、科鲁兹（9.61）等“钉子户”已不新鲜。CR-V（4.19）和思域（1.63）已是长线问题。

亮点就是风神A9（902），投诉完全集中在发动机上。究其根底是发动机燃烧室内缺火，导致故障灯常亮问题。难道是东风风神质量不过关？

是，也不是。

问题的根源在于法系车：风神A9基于雪铁龙C6平台打造，1.8THP的发动机和爱信6AT与雪铁龙一模一样。比如雪铁龙天逸的1.8T发动机也是故障灯常亮，被网友调侃为“法系神灯”，据说是跟中国的使用环境有关系，更深层次的原因是排放控制。

而4S店的维修也是不一而足，有的张口就是清洗发动机，还是自费；有的是要求车主换火花塞。虽说问题不是特别严重，但涉及汽车心脏确实闹心。有车主反应故障会伴有发动机噪音增大，车身抖动等连带反应。

看来，外国的月亮也不都是圆的。

CR-V和思域的机油问题就不再赘述了。尤其是思域，月销两万的神车，“机油门”根本不是障碍。况且，关于思域的投诉，还涉及漏油、异响、抖动等多个方面，问题不一而足。

值得一提的是，凯迪拉克XTS的投诉销量比降为8.33，投诉案例只有7例，看来电气系统的问题得到了解决。希望8月份榜单中不再看见XTS。

SRX和XTS这两款车的中控屏幕总成应该是一样的，因为都出现了较多的屏幕失灵案例，甚至是上文提到的屏幕被晒爆皮。

随着投诉案例越来越多，维权队伍也越来越壮大。最终，通用从今年开始给问题车辆免费更换新的中控屏幕总成。

凯迪拉克整体的质量控制，至少在豪华品牌中是值得肯定的。车聚君朋友的进口SRX，开了10万公里没出过任何小毛病。

但这次凯迪拉克品牌却栽在了一个电阻屏幕上。看来对车企来说，不能光重视动力、底盘这些常规零部件，智能化系统也需要做好供应商管理和品质控制。

车聚小结

7月份投诉排行，东风风神是亮点。虽然不是东风的错，但暴露出了我们自主品牌在依赖外资技术的过程中，所遭遇的尴尬处境：好的没学到，坏的拉不下。

东风本田的“惨状”，估计还要持续一段时间。当然，也不是没广本什么事，雅阁就赫然在列。所以，日系也不是保险箱：投诉车型排行榜前十名中，有四款是日系车：阿特兹、CR-V、劲客、飞度。

此外，福克斯、科鲁兹、高尔夫、奥迪A4L等热销车型都进了车型投诉量前十。而「投诉销量比」偏高的车型有：奇瑞eQ（22.11）、科雷傲（20.57）、明锐（14.81）、森林人（11.87）。

啥，连电动车投诉比也这么高了？

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试驾MX6，接到这个任务的我内心其实是拒绝的。这是一款与自己爱车近乎一模一样，但价格却低了小十万的车型，心中难免黯然神伤。

于是乎，我带着一种心理扭曲后的挑刺眼光，历经千辛万苦找到了4S店，和大家聊聊这款方头呆脑的家伙。

一、外观内饰：以不变应万变好了

依托于日产C平台打造的MX6，在车身尺寸上与老款奇骏一脉相承，外观也是大同小异，只在前后保险杠和行李架处重新进行了设计，加入了LED和更为密集的镀铬饰条，凸显年轻化和提升档次感——当然，最大的变化还是车标从NISSAN改成了东风。

而郑州日产官网和经销商的物料，也毫不避讳MX6和奇骏的关系，甚至当做卖点来强调。颇有一种“我们不生产车，我们只做老车搬运工”的架势。

用这样的方式让老款车型焕发新生，其实是成本最低也最稳妥的办法——这意味着郑州日产不需要在模具上花费太多，可以最大限度延用老的供应商，降低成本并提升质量可靠性。而对于购买了MX6的消费者来说，可以轻易在马云家找一套logo装上，分分钟从自主品牌标变回合资，真是一举多得呢。

当然，不得不说MX6爷们气十足的外观并非人人都能接受。毕竟在东风日产的那段日子里，四四方方的奇骏在与RAV4、CR-V的短兵相接中吃了不少亏。要知道，老奇骏的产品力并不算弱，东风日产的营销能力也是有目共睹，过于阳刚的外观是将许多人拒之门外的首要原因。

当我坐上驾驶位，老奇骏的即视感更是扑面而来。如果盖上方向盘上的东风标志，我很难发现这款车与自家老奇骏有什么不同，粗细适中的多功能方向盘，软质材料覆盖的中控面板，都原封不动地保留下来。

全车不下20处的储物格分布在内部四周，使用起来得心应手。尤其A柱下方杯槽的设计最为讨巧，可随空调的冷暖对水杯制冷和制热，同时拿取非常方便。这样巧妙的设计不论出现在飞度上，还是出现在MX6上，都值得提出表扬。

在空间方面，MX6最大的槽点是没有把老奇骏上非常实用的后备箱抽屉保留下来，要知道这个小抽屉不仅让后备箱的归类更加有序，这一点就能看出日系车设计还是非常人性化的（主编注：作者请你告诉我们为什么带那么多维达在车上）。

▲ 奇骏后备箱

这个小抽屉的减配，还带来了一个更大的弊端——MX6的整个后备箱无法完全放平，而老奇骏的后排和后备箱完全可以形成一个平面。从郑州日产的海报就可以看出，MX6是一辆定位于适宜远行的SUV，后备箱无法完全放平，意味着也无法以车为床而只能睡帐篷了。

▲ 东风风度MX6后备箱

二、配置让人满意，空间依然不大

作为一个老车主，配置是我最不愿意提及的部分，MX6实在是比老奇骏丰富太多了。全系标配了胎压监测、蓝牙电话、倒车雷达，13.98万的车型就配置了可全部开启的全景天窗。中高配车型还配备了定速巡航、前排座椅加热、导航、前雷达甚至全景影像……实在是让老车主心生嫉妒。

不同于老奇骏只有顶配才配备中央彩色屏幕，东风风度MX6全系标配。尽管看起来这块屏幕的分辨率有些差强人意，但反应速度还算灵敏。当然，不少车友也有反映，这块屏幕和其中的图标尺寸都有些小了，实际操作有些不便。

说到MX6的空间， 603L的后备箱比起许多城市SUV都要更大一些，这意味着MX6不仅能胜任长途远行，即便是搬运诸如冰箱这样的大件物品也不在话下。问题是，我们有几个时间能用到这么大的后备箱呢？很显然，在大部分时间里，我们对于后排空间的渴求还是要强于后备箱的，途观这类牺牲后备箱换后排空间的车型更能迎合中国消费者。

MX6的前排空间令人满意，而2630mm的轴距在后排腿部空间上体现得不明显，比起更小一级的启辰T70也不占优。由于要容纳全景天窗的盖板，后排车顶并没有设计凹槽，因此头部空间更让人感觉压抑。

三、驾乘：动力够用，舒适就行

作为奇骏2.5的车主，让我来试驾2.0的“同款”车型，对于MX6本身就有些不公平。

MX6搭载了一台代号MR20DE的2.0L发动机，这款发动机在旗下许多车型上均有运用。106kW的最大输出功率和198Nm的最大扭矩与老奇骏2.0L如出一辙。

在限速120公里内超车并线，MX6还是能够给驾驶员带来不错的信心。时速超过120公里后，略显乏力的后劲和较大的发动机噪音才表现出有些力不从心。不过这已经符合大部分人的用车需求，把这套动力拿捏到这样的水准还是令人满意的。

当然，请别指望2.0排量搭配日产的CVT变速箱的动力组合，在拉动1.5吨的车身之后还带给你什么多余的激情。舒适、线性、平顺，是对这款车动力系统的评价。

而如果当你把体验的重点放在了MX6对于奇骏的底盘传承上，你会很容易给出MX6以好评。作为日系偏硬派的SUV，MX6的悬架有种德系车的味道，偏重舒适但有一定的韧度，对于较小的短波震动予以过滤，而较大的震动则通过富有韧劲的回弹予以传递。

在转向的感受上，MX6比奇骏2.5车型稍轻，整体的回馈力度和对于虚位的把控，也保持了较高的水准。这些都是成熟技术所带来的加分项，同价位的自主品牌车型并不能带给你这样的感受。

毕竟老奇骏的底子在这里放着，即便是改名MX6得以续命，把入门售价下放到12万区间，MX6的性能还是出类拔萃的。高达210mm的离地间隙和分时四驱系统的加入，让MX6的买主在面对长途自驾时，信心更足够一些。

不过，请不要妄图做出多么出格的动作。相比于老奇骏，四驱版本的MX6减去了BLSD，这意味着轮间锁止的能力会大大降低，在遇到交叉轴类似路况时可能会受困。

四、感觉还不错，请告诉我哪儿有卖？

如果你看完上面的评价，又正想买一款这个价位的SUV，想去亲身体验一番，你就会明白文首我为什么会说“历经千辛万苦”了。

以笔者所在的辽宁省为例，全省14个市，郑州日产的4S店仅有5家，其中沈阳就占2家，这意味需要这款车型的三四线城市消费群体，购买和养护都不是太方便。

实际上，为了试驾这款车，笔者是专门从阜新到沈阳的。到店以后，除了正常的试驾流程以外，经销商甚至没有为我们准备饮料。相比许多自主品牌，郑州日产的经销商服务水平都是有差距的。

毕竟是做商用车出身，从郑州日产先前的销量数据上，也能看出其自身渠道和营销能力的明显短板。在国内MPV市场整体大幅增长的当下，NV200这款宜商宜家的MPV车型，在前7个月的销量仅有7035台，甚至相比去年同期大幅下降了38%。东风风神MX6自上市以来，月均销量也没有超过1400台。

当然，对于郑州日产这样的车企而言，MX6也不是一开始就准备要卖多少的车，拿到现有平台再做新车型开发才是重点。

车聚小结：

在一众竞争对手越来越城市化取向的今天，MX6的存在不仅是给了我们一些特立独行之感而已。这是一款易于上手、皮实耐操、驾乘舒适的车型，这理应成为自驾游爱好者们的福音。

当然，针对于这部分想要购买MX6的消费者，我们也要提醒请做好保养维修不便，以及郑州日产经销商服务水平不高的心理准备。

毕竟，买车是从用车开始的。

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时至今日，再观东风自主，旗下已有三大乘用车品牌风神、风行和风度（2013年，郑州日产正式发布风度品牌），其中，风行和风神是目前东风自主乘用车的市场销售主力，两品牌的产品线都在不断拓宽，然而近期有声音传出，由于产品存在一定的重叠，这对同门兄弟似乎正在呈现出互相竞争的发展态势。东风旗下自主业务是否真存在内部竞争之说？而东风的大自主战略目前效果到底几何？东风自主的协同发展模式是否是适合目前自主车企的最优发展路径？本次盖世论衡特约明华有道咨询总监封士明、益普索研究总监叶盛、资深汽车评论员童济仁、汽车行业知名专家周磊围绕此话题展开讨论。

论衡之一：东风集团2011年启动的大自主战略效果几何？

据东风汽车此前的规划，风神、风行、风度三个子品牌纳入东风乘用车品牌下后，将在产品研发、渠道建设、零部件采购等多方面进行整合，而整个东风大自主板块将在2016年形成300万辆的产销目标。那么三年过去了，东风于2011年启动的大自主战略到底效果几何？

封士明指出，东风大自主战略的整体思路是符合国内市场当前局势的，然而其销量目标以2016年为时间节点仍显得太激进，“2018年或是2020年对其来说还是有可能实现的，但按照目前的销量数据来看，2016年不太可能。”

封士明告诉记者，东风通过大自主战略来加强其自身的优势是势在必行的，然而东风需要更现实、更有建设性的目标。其总结指出，首先，东风需要顺应市场规律，找对产品，譬如加大投入较适合自主发展路径的紧凑型与中小型SUV；再者，其需要在营销上加大内部学习与推广，风行（特别旗下的景逸车型）是成功的，其经验应在大自主层面分享；最后，东风应深耕其在核心技术的竞争力，其可借力与格特拉克合作双离合器等项目来推进整体技术研发优势。

而在叶盛看来，东风集团从2011年启动大自主战略至今，已经取得了阶段性胜利。而从这一阶段也可看到其初步整合了在研发、生产、人员等各方面资源，也梳理确立了各子品牌的定位与其产品线和产品规划。“在一定程度上来讲，一个‘东风’的形象已经逐步清晰起来，而其整体销量也在稳步增长。”叶盛同时表示，其对郑州日产被边缘化深表遗憾。“NV200和帕拉丁我都很欣赏，而其也应在‘东风大自主’中起到更大作用。”

童济仁表达了相同的观点，其认为东风大自主战略的推进力度还是可观的，而这很大程度得益于东风合资部分的助推，“东风入股PSA在一定程度上可以说是为东风自主业务扫除了发虚发展的技术障碍，而PSA也承诺将来会与东风开发基于全新平台的产品，因此将来东风自主部分都将与PSA进行较为紧密的合作。”

童济仁指出，目前东风自主部分的轿车与SUV都利用了其合资伙伴成熟的平台做二次开发，而这一模式不仅可以使其成本得到有效控制，其产品品质也将更具保证，产品投产之后的市场风险较小，另外，合资公司部分也会为东风自主板块输送大量的人才。童济仁还表示，大自主战略作为东风汽车的核心战略，集团层面未来也将为其注入更多资源，因此其未来三五年的发展仍然值得期待。”

而周磊则表达了不同的观点，“东风自主板块的表现差强人意！”周磊如是说，“东风自主目前主要还是基于逆向研发，均是结合东风日产的现有平台进行稍低级别的调整，然而东风本身的体系能力还有待进一步提升，”周磊总结，东风自主部分目前未有实质性突破，其若想比肩以长安为代表的自主品牌仍有很大差距。

论衡小结：目前看来，东风要实现2016年自主乘用车销量破百万挑战仍大，东风自主现在难言阶段性成功。东风自主现在最需要的不是找些自己有所进步的佐证，而是坦诚不足，与兄弟汽车集团对标找差距，痛下决心找到东风自主做大做强的钥匙。

论衡之二：东风旗下两大乘用车风神与风行是否存在内部竞争？

风神是东风乘用车的嫡系品牌，自2009年推出第一款产品S30以来，风神一直都被东风汽车视作自主业务的正统，集团内部资源更多的会向该品牌倾斜，而本自成一派的东风柳汽则长期不受重视，但近年来，随着风行品牌的快速崛起，这一局面正在被打破，根据盖世汽车网整理的数据显示，今年1-10月，东风风行实现销量19.71万辆，同比大增34.4%，东风风神的销量则为6万辆，同比下降3.4%。

2013年，长期受制于生产资质无法生产轿车产品的东风柳汽风行品牌终于迎来利好消息，由于东风集团对东风柳汽股权关系进行调整，东风柳汽正式划归东风乘用车旗下，作为二级子公司，东风柳汽可分享东风乘用车的轿车生产资质，早已做好准备的东风风行顺势推出首款轿车车型，今年8月底，景逸S50轿车正式上市。另一方面，多年以来仅推出3款产品的风神品牌也有大动作，11月17日，被东风风神寄予厚望的首款SUV车型AX7上市，本来主打轿车车型的风神品牌推出了SUV，而主攻MPV和SUV市场的风行品牌也推出了轿车车型，两者在产品线和业务方面的重叠之势越发明显，是否会出现内部竞争？

受访的多位专家均认为二者无论是在产品定位、销售渠道还是价格区间等方面都有所区隔，因此并不存在内部竞争之说。

“目前风神主打轿车，而风行则是凭借MPV领先。”叶盛还指出，目前汽车行业的趋势也在于单一车型不断演变，并通过密集站位的方法来填补细分市场的空白，而通过同造型、同平台、同动力总成的产品来做产品的定位区隔也是目前业内的流行做法。

童济仁还指出，东风目前自主业务分散布局的现状更多的是由历史原因造成的（三个品牌分属三家相对独立的子公司），但不论是风神、风行还是风度，三者的logo是一样，同属于东风品牌，而消费者通常并不会在同一品牌下进行抉择，“他们在选择自主品牌之时更多会在意车的性能、技术成熟度、性价比等环节。”最后，童济仁指出，从长期来看，这些品牌最终都将走上整合发展之路。

除了指出风神与风行二者存在的定位区隔之外，封士明还告诉记者，目前风行的增势十分迅猛，而它的增长率与它能够集有限资源搏出市场空间的能力是值得东风集团乃至整个自主品牌学习的。而风神本身也正在稳步成长，它许多车型的升级改款也更符合消费者需求了，目前，其SUV车型已经问世，这也正表明风神品牌已经摸准当前国内自主品牌的发展脉搏——凭SUV车型博销量，从目前已知的市场反馈推断，AX7的到来势必会提升风神品牌的整体销量。”

而周磊则认为风神与风行目前的格局确实或多或少存在一定的竞争关系，周磊指出，这一局面是由于东风汽车对其自主品牌尚未梳理出较为清晰的发展战略所致，“它的研发能力相对薄弱，因此也没有新产品来支撑两个品牌，而其不像合资品牌那样可以基于同一车型平台来进行不同产品定位，若无法将差异化做好，那么如此按照两个品牌来推广确实不妥。”

论衡小结：“同门内斗”是大忌，东风自主虽还谈不上内斗，但有限的自主研发力量难以支撑两个品牌的高速增长。虽可能是历史原因造成的，然而要提升东风自主的整体竞争力，东风集团需要有更大的管理智慧在业务架构上进行规划与变革。

论衡之三：东风自主“多品牌协同发展”，会有多协同？

周磊告诉记者，对所有自主品牌来说，体系能力建设才是成败的关键。“是否有体系能力决定了是做一个品牌好还是可以做多个品牌。”周磊较为看好诸如长安的聚焦品牌战略，其指出长安近年来十分着重在强化体系能力上的建设，故无论是从产品推出节奏上还是从产品竞争力与品质上都位于自主品牌前列，而目前东风的发展阶段仍是长安与奇瑞前几年的一个发展阶段。周磊指出：“现如今，长安、奇瑞包括长城的发展都已经到了一个新的阶段，而东风仍落后，它对如何打造自主品牌、如何把握市场新动态以及如何梳理自主发展战略这方面仍未做好。”

叶盛则表示，目前市场上，多数自主甚至是合资品牌都将核心业务放在发展一个品牌上，不过，也有一些通过发展多个品牌取得不错成绩的成功例子，因此选择怎样的发展方向并不是重点，其重点在于在现有认知度和好感度的评价标准下，哪个品牌层面最容易最清晰地被车主认可、认同，同时愿意溢价购买，购买完后愿意向别人推荐。

在叶盛看来，目前在东风大自主的企业品牌伞下，东风欲通过企业品牌之力扩大产品线的发展策略并没有不妥，以后也不排除像斯柯达那样发展到一定阶段后，选择淡化集团品牌而各自为战。而到那时，东风作为集团品牌不是弱化了，而是有更具软实力的光环。

而在封士明看来，每个自主品牌的体系与文化风格的不同导致了其发展战略各异，而对于所有自主车企来说其核心均在于内在的产品凝聚力，“每家有每家的经，不能一概而论，只能根据自己的情况结合自己的特点来做出合适的改变，才能找到正确的前行之路。”封士明表示，尽管目前自主车企面临着寒冬的侵袭，然而其仍对自主抱有谨慎乐观的态度，“相信只要自主能够把眼光盯住市场，把心思放在消费者身上，那么无论哪种战略都是可行的。”

论衡小结：东风自主多品牌协不协同，不好衡量，也并不重要，当前重要的是，东风集团需要认真评估与兄弟集团间自主品牌的真实差距。毕竟自主品牌对大型汽车集团的重要性越来越高，长安已拔得头筹，而留给东风自主的时间并不宽裕了。