果不其然，在近日举行的东风风神媒体交流会的提问环节，与会记者提出的第一个问题仍与东风和一汽的合作相关。虽然在交流会前日，东风汽车公司董事长竺延风首次用“无探讨，无计划”对“一汽东风合并”的传闻作出了侧面回应，但东风和一汽的频繁互动仍然让媒体积攒了一肚子的疑问。

　　继2015年曾经执掌一汽的竺延风与东风掌门人徐平罕见互调，分任两大集团董事长之后，近日，一汽和东风又迎来了新一轮的高层换防。据了解，一汽轿车股份有限公司总经理安铁成将调任东风集团任副总经理，清明节后到任，而东风汽车公司副总裁邱现东将以“人才交流”的形式入职一汽集团。有消息称，这是竺延风和徐平亲自“点将”的结果。

　　实际上，从2月17日一汽与东风签订战略框架合作协议，确定将共建“前瞻共性技术创新中心”，到双方高层的又一次调任，一汽东风“即将合并”的传言一刻也没有停歇。虽然两大集团短时间内合并的可能性几近为零，但关于双方将进行何种形式、何种深度的合作，仍然让外界充满了想象。

　　该投多少就投多少，一汽东风不差钱

　　“据我了解，一汽、东风两位董事长下了最大的决心推进这个前瞻性技术的协同，绝对不是形式。”在接受采访时，中国汽车工程学会理事长付于武透露，“双方的合作经过深思熟虑，是在国资委的支持之下达成的高度共识。”

　　在媒体交流会上，一汽东风合作的细节首次被披露。据东风汽车公司技术中心乘用车商品研发院院长夏洪介绍，东风与一汽共建的“前瞻共性技术创新中心”将主要聚焦双方在车载智能网联、燃料电池、轻量化领域的合作。

　　双方合作的领域来源可以归纳为“五大方向、十大技术、两大工程”。“五大方向”包含超低碳、零排放、信息化、智能化以及汽车智能制造，“十大技术”包括超低碳汽车技术、零排放汽车技术、兼容环境的智能出行系统、基于网络的汽车数字化智能化设计、制造、服务技术等技术，而“两大工程”指的是中国绿色汽车重大工程和中国智能移动重大工程。

　　“我们筹划的这些合作，一汽也好，东风也好，将根据需求该投多少就投多少，再说得通俗一点，不差钱。”夏洪在回答媒体关于合作规模的提问时显得信心十足。

　　夏洪表示，双方合作将充分利用国内外研发资源，突破目前企业与外部资源合作研究的模式，共同承担风险，降低研发成本，并通过技术研发体制与机制的创新，实现“1+1>2”的可能。资金方面，在“前瞻共性技术创新中心”运作以后，双方将各占一半的出资。

　　有业内人士表示，从会上披露的细节来看，一汽与东风这次的合作可谓眼光“毒辣”，而且合作规模一定不小。说其眼光“毒辣”，是因为双方合作的领域将代表汽车工业未来的“低碳化、智能化、网联化”技术一网打尽，找准了汽车产业转型升级的关键突破口。判断其规模一定不小，不仅是因为在合作领域资金保障上“不差钱”的底气，更是因为智能网联时代到来后，驾驶体验的重塑本身就蕴含着巨大的市场价值。

　　一汽东风联手能改变自主羸弱的格局吗

　　事实上，同为央企的一汽、东风的联手，的确有其背后的原动力。相比央企兄弟长安的全面发力，以及地方企业上汽的实力爆发、广汽的后者处上，作为中国汽车工业长子和次子的一汽、东风，在自主品牌上的表现仍不尽如人意。2016年，虽然借助旗下合资品牌的销量表现，东风销量达到行业第二，一汽达到行业第三，但双方自主品牌发展缓慢的确是不争的事实。

　　相关数据显示，去年，一汽轿车总体净利亏损逾9亿元，旗下奔腾品牌共卖出7.36万辆，欧朗只销售了400多辆，红旗仅售出4800多辆。而东风自主品牌虽然情况相对较好，去年实现了逾13%的销量上升，但也仍在为扭亏为盈而努力。

　　合资品牌稳健的利润输入麻痹了企业迎难向上的神经，自主品牌销量不济的背后是一个企业体系力与研发力的缺失。实际上，“居安思危”已经不足以概括一汽和东风的现状，“居危思危”才是两家企业应该具有的态度。

　　值得一提的是，汽车行业内的重组合作案例并非鲜见，但失败者居多。不论是长安重组哈飞、昌河，还是上汽重组南汽，起初被业界寄予厚望的合作往往开局宏大，收尾潦草。有分析人士表示，相比之前汽车行业的收购重组，一汽、东风两大集团体量巨大，牵一发而动全身。在现有的产品和技术基础的布局下，一汽和东风如果贸然合并，不但有可能出现巨大风险，而且未必能达到将自主品牌做大做强的目的。因此，选择技术合作恐怕是更为明智的选择。

　　“全球汽车业面临着一个技术革命的窗口期，跨国公司在电动化、智能化、网联化方面做了很好的布局，中国企业也在进行前瞻技术的布局。”付于武表示，“与以往不同的是，这次的技术革命具有很强的跨产业、跨学科的特点，无法通过一个企业来完成，多企业的合作是必然趋势。”

　　付于武认为，传统汽车升级有很多历史的羁绊，许多企业各有布局，有技术基础，整合比较困难是这些案例失败的主要原因。但是，前瞻技术一定是大家共同追求的新的目标。

　　他直言，一汽和东风作为央企国家队，就前瞻技术进行布局具有智慧和远见。“双方在前瞻技术领域的合作能够避免重复建设重复投资，同时，同为央企的属性也会让资源的整合更加顺畅。”付于武表示。

　　“据我了解，一汽和东风的合作是动态的，将不断进行整合，不断深化。不仅是技术，未来，双方的发动机、变速器也有望共享。”付于武透露，“一汽和东风合作的目的，就是要在未来跨界协同的时代，将有效资源进行最好的整合，形成拳头力量，寻求利益的最大公约数。”

　　现在看来，一汽与东风合作的程度之深、范围之广，恐怕超越了大部分人的预测。在短期内，双方合并只是幻想；抢占新一轮科技革命的制高点，在跨界协同的时代完成联手逆袭，才是一汽和东风的真正目标。但毫无疑问的是，从体制机制、资金支持，到人才储备、技术积累，改变一汽、东风自主品牌羸弱的格局绝非一朝一夕之事，要越过的坎还有不少。双方签订战略框架合作协议仅仅是合作的开始，低下头来潜心研发、提升体系力才是关键所在。

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6月是传统的车市淡季，加之5月各地的车展透支了一部分销量，使得6月份整体市场需求下降。同时，因为天气炎热，导致到店看车的消费者减少，也会导致销量降低。6月，经销商资金矛盾更为突出，厂家压库力度相对缓和，总体库存水平略有上升。为完成半年度目标，经销商购进车辆需要按进度完成，导致6月经销商库存增加。中国汽车流通协会认为，6月库存预警指数环比大幅上升，主要是由于市场进入淡季、平均日销量大幅下降。

事实上，从今年的1月份以来，中国的汽车经销商库存预警指数就一直处于50%以上的高位。到今年6月，汽车经销商库存预警已经连续10个月超过50%。而今年上半年，制造商向经销商支付的汽车数量同比增长了9.23%，达到1100万辆，乘用车和商用车的总销量同比增长8.1%，达到1280万辆。库存预警指数历来以50%为荣衰线，库存预警指数越高，表明市场的需求越低，库存压力越大，经营风险越大。

汽车经销商库存预警指数长期位于荣衰线以上，从侧面凸显出市场状况陷入低迷，相比过往，2016年的中国汽车市场提前进入了销售低谷。库存环比上升，即便不全是因为汽车制造商大规模压库，经销商资金状况也仍会处在紧张状况，整个行业的景气状况不乐观。

近日被曝出的两家比亚迪经销商“跑路”，以及进口现代经销商的集体“退网”风波，也一定程度地反应出了经销商面对居高不下的库存指数以及市场增速的放缓，生存困难已经成为整个行业具有共性的问题。

汽车制造商面对市场需求下降，也采取了一些相关应对措施。7月，东风汽车等汽车制造商，纷纷开始放“高温假”，以调整产能和经销商库存水平。

经销商自身也开始抱团来增强声音，之前，东风日产上海经销商、长安福特长沙经销商、起亚经销商陆续曝出的问题，也逐渐令主机厂学会站在经销商的角度思考问题。比如，东风日产去年就开始实行库存金融免息政策，降低了经销商的库存与资金压力。

面对日益高涨的库存指数，汽车厂商是否会采取更多帮助经销商缓解压力的政策？另一个迫在眉睫的问题是：税收减免政策将于年底到期。既然今年上半年销量的增长一部分是得益于税收减免政策，推动了需求的增长；那么，政策一旦停止，增长可能再度陷入停滞。

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战略转型

以“5A+计划”命名，一是传承前一个“5A计划”，在价值追求上，坚持一以贯之的高标准，持续承接“成为最让人信赖的汽车企业”的愿景以及以诚信为核心价值的“信赖文化”；二是与时俱进，体现出“互联网+”开放、融合、创新、共赢等思维特质，从关注企业价值转变为关注客户价值，追求“因您所需，为您而变”，是神龙公司顺应时代潮流、技术发展、市场环境变化的睿智选择；三是具有体系性。5个加速提升（Advance）的战略举措构成事业计划主体，与战略愿景、定位和战略目标构成中期事业计划完整体系。特别是其战略目标从专注销量转变为关注“质量、规模以及绩效”，追求盈利模式的多样性，充分体现了神龙公司走质量效益型发展道路的价值诉求。

5年前，同样是在武汉，神龙公司首次提出“5A计划”（2011-2015），5年来，神龙公司始终围绕“5A计划”提出的3项目标和5项战略行动，励精图治、不断进取，在激烈的市场竞争环境中，以2015年一举问鼎中国质量领域的最高荣誉——“全国质量奖”、树立汽车行业“央企制造”新标杆为标志，圆满实现了各项预期目标，把神龙事业推向了一个全新的境界。截止2015年，神龙公司年产销量基本上实现翻番，并以年均13.9%的销量增长速度，超越市场平均增长速度3个百分点，营业收入实现翻番……

未来，随着市场增速逐步放缓、行业竞争激烈化、绿色智能产业化，消费需求多样化，尤其重要的是，用户的消费习惯正在从“拥有”汽车转变为“用车”体验。基于这一重要变化，神龙公司此次“5A+计划”将进行两项重大转变：从提供汽车产品转变为提供出行服务；从传统单一业务转变为多样化新型业务，主动融入开放的出行服务“生态圈”。企业战略定位也因此从“成就拥车梦想”转变为“为客户出行提供综合解决方案的高效汽车企业”。

从关注企业价值转变为关注客户价值，正是神龙公司所追求的“因您所需，为您而变”的最好注解。

2020目标行业质量第一

为成功实现“为客户出行提供综合解决方案”这一战略转型，神龙公司“5A+计划”确立了未来五年“质量领先、千亿规模、卓越绩效”三大战略目标，即质量水平在2018年进入行业前三、2020年追求第一；销售收入在2020年超过1000亿；更加注重效率提升，截止2020年累计提升30%，追求可持续的盈利性发展。为确保“5A+计划”的全面达成，神龙公司明晰五大战略举措：

一是加速提升融合能力，形成高效的运营体系。推进工业化与信息化深度融合、国内与国际两大研发资源深度融合、跨平台数据深度融合、各管理体系深度融合，形成“智能化制造、国际化研发、平台化共享、一体化管理”四大体系，全面提升运营效率。

二是加速提升商企能力，提供丰富的魅力产品。推进产品换代、技术升级的发展步伐，未来五年，神龙公司将共计投放34款新车型，其中包括5款新能源产品；每个品牌每年至少投放1-2款全新车型；进一步巩固完善轿车+SUV产品系列，加速进入MPV细分市场，扩展产品布局，并研究进入LCV（轻型商用车）等新的潜力市场。

“E动战略”将全面升级，神龙公司双品牌即将启用Pure Tech和动力级别新标识，以“年度最佳发动机”及新型变速箱，来降低油耗并带来更高舒适性，为用户带来更高效，更经济，更环保的动力性能——2019年前实现现有涡轮增压发动机1.2THP、1.6THP、1.8THP全面升级换代，并导入全新发动机1.0THP。到2018年底，研发和导入更新型的变速箱，包括DCT双离合变速箱，8速自动变速箱，6速手动变速箱，以及混合动力自动变速箱等先进变速箱将搭载于公司系列新车型投放。车辆将降低油耗20%，提升动力性能15%。

全面发力新能源汽车，神龙公司首款纯电动车——东风雪铁龙全新爱丽舍电动车，已在2016年北京车展上亮相，2017年将投放市场；2019年推出插电混合车型。

ADAS智能驾驶辅助系统将会全面应用。2016年，结合主动停车辅助系统、自动巡航系统、车道保持辅助等先进技术系统的综合使用，实现辅助驾驶功能；2018年部分实现自动驾驶（可以手离开方向盘驾驶），到2020年实现有条件自动驾驶（可以手离开方向盘、闭上眼睛驾驶），推进“辅助驾驶—半自动驾驶—自动驾驶—无人驾驶”发展路径的实现。

到2020年，神龙公司旗下东风标致和东风雪铁龙双品牌全系产品将真正实现100%新车联网化，真正让车载互联网技术覆盖到神龙公司推出的每辆新车型上。

三是加速提升质量能力，打造领先的卓越品质。通过采用新材料运用新工艺、严格控制质量水平等硬件与软件两个方面，夯实质量基础，提升质量能力。产品实物质量上，率先在行业实施“三年如新”的耐久性设计；性能质量上，通过创新性技术进步，新材料新工艺的运用，成为行业的领军者；服务质量将继续保持行业领先水平。整体质量水平2018年进入行业前三，2020年追求第一，为客户提供卓越的品质体验。

四是加速提升差异化能力，成就进取的主流品牌。通过刷新品牌定位、传播品牌优势、推进品牌差异化等品牌经营策略，传承标致雪铁龙百年法系经典，焕发品牌年轻活力，满足多样化消费需求，成就进取的主流品牌。东风雪铁龙进一步发挥舒适、时尚、科技的品牌优势，重点突出年轻化、个性化、时尚化，提供人性化的出行服务。东风标致进一步发挥严谨、激情、致雅的品牌优势，通过产品向上、技术向上、体验向上共同支撑品牌提升，为客户提供全新驾驭感受。

五是加速提升创新能力，成为远见的出行伙伴。强化互联网思维、大数据分析运营能力，着力在精准洞察客户需求、敏捷提供服务响应、创造自由的出行体验上寻求新突破，实现新发展：打造“金融+”产品系列；发展二手车业务，2020年二手车销售实现20万辆；创立“优联配”第三备件品牌，自建备件电商平台，为DIY客户提供服务。开展阳光工匠品牌连锁维修业务，提供价格更加亲民，服务距离更近的多品牌维修和保修服务，到2020年目标建设超过3000家维修点；深化与租赁企业、互联网企业的合作，到2020年实现租赁销售10万辆以上；建立专属汽车共享品牌，2018年实现电动车分时租赁的社会化运营，截止到2020年，在4个城市推广等。通过不懈努力，将在个性化定制、透明化交付、快速服务响应、自由出行体验等方面，创新业务发展模式，成为富有远见的出行伙伴。

通过以上各项战略举措与行动方案的推进实施，在为客户出行带来更智能、更环保、更经济、更便捷的价值诉求的同时，提供更丰富、更多样的个性定制、服务选择、出行体验的综合解决方案。“因您所需，为您而变”的客户思维，将进一步深入到神龙未来经营发展的全过程、全价值链，“为客户创造价值，让客户更满意”，将成为促进自身战略转型、加快发展步伐的持久动力。

发布会上，神龙公司总经理邱现东介绍了中期事业计划的内容，东风汽车公司董事长竺延风，PSA集团总裁唐唯实代表两大股东，签字生效“5A+计划”。与此同时，会上还介绍了东风汽车集团与PSA集团全球战略联盟合作两周年业务进展情况，签署了东风汽车集团与PSA集团人力资源战略合作协议，以及东风汽车集团、PSA集团、神龙公司联合开发“电动版共用模块化平台（eCMP）”项目。

东风汽车公司董事长、党委书记竺延风表示，神龙公司“5A+计划”具有高度的体系性，其战略目标从单纯专注销量转变为关注“质量、规模以及绩效”，追求盈利模式的多样性，充分体现了神龙公司走质量效益型发展道路的价值诉求，未来将一如既往地支持神龙公司事业发展。PSA集团总裁唐唯实在致辞中说，加快神龙公司的建设与发展，是PSA集团全球战略的重要组成部分，神龙公司5A+计划内容丰富，规划雄心勃勃，涵盖了互联网、智能制造、产品规划等多个方面，充分展示了股东双方对神龙公司未来发展的信心与决心。东风汽车公司副总经理李绍烛、刘卫东，PSA集团执行副总裁兼亚洲区总裁奥立维等领导出席发布会。发布会由神龙公司商务副总经理吕海涛主持，与会500多位来自全国的媒体及合作伙伴与在场领导共同见证神龙公司中期事业计划“5A+计划”的正式开启。

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每逢车展前夕，中国汽车品牌的高端化总是会前所未有的高涨。或许，这是源于重要车展的特殊意义。譬如，北京车展随着中国车市的登顶，也有着“汽车行 业风向标”之称。如果能够借助这个“标”，把具有品牌战略意义的车型公诸于世，总是事半功倍的事情。这不，北京车展前夕，中国汽车品牌的高端化进程再度甚 嚣尘上。

不久前经过多年酝酿“大自主“战略的东风汽车，正式推出旗下全新高端车型—东风A9。据悉，该款车型融入了PSA技术，这应该得益于东风成为PSA最大股东，售 价区间17.97-21.97万。乍然看上去，着实不低。不过如果相比同级别的其他车型，售价倒也还看得过去，譬如荣威950旗下1.8T车型售价区间为 17.98-20.98万元，绅宝D80旗下1.8T售价为20.48万元，刚上市不久的广汽GA8旗下1.8T售价为16.98万-20.98万。似 乎，我们以前所说的中国汽车品牌的高端化“魔咒”已经被破解。不过，令人遗憾的是，中国汽车品牌高端化进程，更多的依然处于“有车无市”的局面。经过这么多年的发展，中国品牌的高端化俨然行业经久不衰的话题，不过在这个进程上，却是“扑街”者甚多，颇为耐人寻味。究其原因，车宇世界认为，中国汽车品牌在高端化的进程上，有着几方面误区，而这或许正是这一状况难以得到改变的原因。

其一、品牌的高端化应该是“品质”的高端化，而非价格上揠苗助长。在 某种意义上，更好的品质、更高的品牌溢价能力以及更舒适的体验，确实应该会更高。所以，品牌的高端化，最直观的表现也就是在“价格”上。所以，一般说某某 东西有多好，或者在说话技巧上，中国就有这么句话“说人减三分，说物贵三分”。即，在跟人交往的过程中，说一个人的年龄呢，一般就是在目测年龄的基础上， 减去几分，说“您估计也就多少岁吧！”。在说到某人买的货物的时候，在目测价格的基础上，加上三分，说“这个东西老贵了”。在这种情况下，这个人大概是一 定能够混的开的，交际圈中的高手。

这里 面也最直观的反应一个道路，一种物品的价值，总是通过最直观的价格展现。这或许就是中国品牌汽车高端化的进程，总是伴随着一些相当高的价格，比如前文提到 的荣威950、传祺GA8以及红旗H7等在价格上都是“惊心动魄”。然而，不得不说，这种在价格上做文章的高端化，颇有些“本末倒置”、“揠苗助长”之 嫌。所谓本末倒置，一件物品的好坏总是先有着过硬的质量，之后才会有着较高的价值认可。所谓揠苗助长，中国汽车品牌总是想在品质还没有 得到认可的情况下，人为的拔高价格。这在品牌高端化的道路上比比皆是，并不鲜见。也许，有人会说，长长的配置单确实不错。是的，笔者承认，这些走高端化的 品牌，“一份长长的配置清单”是标配。然而，品质怎么样呢？有车主投诉，某品牌车辆前脸都撞的很惨烈的情况下，前排安全气囊竟然丝毫没有弹出。更有甚者，清单跟实际配置不一，也有存在。所以，品牌的高端化更多的应该在品质上提升，而非在价位上做文章。

其二、品牌的高端化一定披着等同“合资品质”外衣吗？承 接上文话题，什么样的品质才是高端化呢？纵观中国汽车品牌在高端化的进程中，无不拉着“合资品质”做垫背，譬如博瑞在上市之时总是要拉着 沃尔沃背书，赶在车站前上市的东风A9难免拉着PSA技术作为背书，荣威950总是要是要拉着别克君越作为背书，观致总是要以“国际”来背书。 似乎，有了这些就有了高端化的底气，而消费者也会埋单。然而，殊不知，日渐成熟的消费者在很多方面已经很成熟。博瑞虽然销量号称月销5000辆，笨重的车 展与沃尔沃轻量化的趋势背道而驰；东风A9虽有PSA背书，不过与其同源的标致508本就销量惨淡；荣威950为前一代别克君越平台技术，市场鲜有人问 津。

如此，姑且不论这些有“合资品质”背书的高端车是否与“合资品牌“齐头并进。那么在选车的时候车主们为何不选择溢价能力更高、品质更经受住考验、且价位差不多的合资品牌呢？至于说配置等方面，前文已经说过，清单上的配置，还是要牵出去溜溜才行。至于高端化的道路，我想还是更多的通过技术沉淀，造好车才是出路。曾经，日系车也是以“物美价廉”风行世界，甚至造成了诸如英国等国家的汽车产业萧条。所以，品质提升、溢价提升，高端化只是水到渠成而已。

其三、品牌高端化依靠政府采购是营销还是目的？众 所周知，在中国汽车产业的发展过程中，政府的支持是重要原因。这不，在中国品牌高端化的过程中，部分车企企图以来政府采购，也并不鲜见。如前文提到博瑞、 红旗等无不如此，纵使新上市不久的广汽传祺GA8，也对政府的采购，抱有较大希望。这本无可厚非，毕竟奥迪的“官车”形象，对于其开拓中国车市所起到的作 用有目共睹。那么，问题来了，品牌的高端化寄希望于政府采购到底是营销手段还是目的呢？如果营销手段，那倒是不错的，如果依赖政府采购变成高端化的目的，那么被市场摒弃就是应有之义了。所以，中国品牌汽车在高端化的进程中，还是要搞清楚，最终得到市场认可的高端化，才是真正的高端化。

路漫漫其修远兮，车宇世界认为，只有摒除以上误区，或者中国品牌高端化才有拨云见日之希望。希望，中国品牌的高端化不再是希望，而是实实在在的一条路。否则，“扑街”总是难以避免的。

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车卖得少了，钱却挣得多了。近日，国内上市车企业绩年报相继出炉，记者发现，上市车企的利润竟然在弱市中实现了“反转”。

通过下表可以发现：2015年，上市车企利润大都呈现不同程度上涨，比亚迪利润增幅甚至超过500%！相比之下，各车企全年产品销量增幅却远远低于其利润上涨幅度。甚至一些企业，如东风汽车、江铃汽车等在销量负增长的情况下，也取得了不错的利润。特殊的宏观经济状况、新能源产业的高利润高补贴成为上市车企2015高盈利数字背后暗藏的秘密。

原因分析一：宏观经济形势特殊 单车成本降低利润走高

在中国汽车流通协会有形汽车分会副会长苏晖看来，车企的高盈利，是经济新常态带来的“暂时福利”。

苏晖在接受人民网记者专访时表示：钱挣得多车卖得少，是车企在特殊宏观经济形势下的反常表现。他指出：宏观经济不景气，造车所需的石油、钢材、物流、人工等费用都在减少，最终使得单车成本大幅降低。在车价不变的前提下，利润空间扩大。

事实上，降低单车成本，各车企还有自己的方法。记者了解到，直接利用合作伙伴的技术和资源，生产新车型已成当前众多车企降本增效的“捷径”。如东风风神A60，该车虽是东风乘用车的自主车型，但与日产的轩逸则是“同根生”。该车采用东风与日产合资的轩逸平台，共享同一发动机技术，仅在外型、内饰等方面加入东风自己的设计。经过小幅改动，东风风神A60在价格、配置等方面都胜出于轩逸。相比自我研发，“直接拿来”的方式在短期内更具经济效益。

原因分析二：高利润高补贴 新能源车成车企主要盈利点

“反常、特殊”，汽车行业分析师、上海明华有道咨询公司执行总监封士明在接受人民网记者专访时采用上述字眼形容车企高盈利背后的秘密。

封士明认为，上市车企之所以在并不火热的市场中不走量却依旧赚得盆满钵满，原因之一是：2015年国家给予新能源汽车可观的补贴。企业通过生产销售新能源车，即可获得少则几万元、多则几十万元的补贴。相比之下，企业生产普通燃油车则无法获取该部分收益利润。

在这其中，具有代表性的车企当属比亚迪。借政策“东风”，2015年比亚迪新能源汽车销量快速增加，带动公司利润大幅提升。官方数据显示：2015年，比亚迪新能源汽车累计销量6.17万辆，同比增长234.7%。

即使除去补贴优惠，由于新能源汽车市场目前尚处于不完全竞争阶段，消费者购买到的新能源车价格远远高于其成本价。封士明认为：相比发展了几十年的传统燃油车产业，刚刚起步数年的新能源汽车产业利润更为丰厚。

正因如此，目前，各车企都已尝到新能源的甜头，纷纷重磅加码该产业。上汽集团副总裁王晓秋明确表示要把新能源放到第一位。吉利汽车也规划到2020年，新能源汽车销量占企业整体销量的90%以上。

“企业不能过于倚重政策的扶持和合作伙伴的帮助，还需从提高自身竞争力入手。”封士明表示。

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朱福寿被调查，使得东风汽车再次陷入汽车行业的舆论漩涡。

　　11月2日，据中纪委网站消息，东风汽车公司党委副书记、董事、总经理朱福寿涉嫌严重违纪，正接受组织调查。这是继一汽集团董事长徐建一落马之后的又一名车企大佬出事。

　　据内部人士透露，朱福寿被调查或与大额投资有关，许多相关业务都涉及到其亲属或老乡的投资或参与项目。尤其是朱福寿在东风股份任职的后期。

　　对此，东风汽车公司党委工作部对外宣传处副处长周密回复《财经国家周刊》称“不清楚”，并表示其他方面的内容以中纪委和东风汽车官方发布的内容为准。

　　从2014年下半年开始，东风汽车已经有多名中高层领导被查或是被移交司法机关，反腐形势严峻。与此同时，东风汽车在合资、自主两个领域都表现不佳，可谓是内忧外患，外界关注的焦点是，这一中国汽车业大佬会否就此“沦陷”？

　　深陷反腐漩涡

　　早在朱福寿落马前，就已经有了中纪委正在调查朱福寿的各种传言。因为2014年12月19日，东风汽车公司总经理助理、东风汽车有限公司副总裁、党委常委任勇涉嫌严重违纪违法，正接受组织调查。而任勇正是朱福寿的得力助手，主管销售、品牌等重要事务。

　　任勇生于1963年12月，40岁时上任东风日产副总经理，恰好遇到中国汽车快速增长的黄金时期，东风日产仅用了五年的时间，就实现了产销100万辆规模，年销售超过30万辆，成为中国增长最快的汽车企业之一。

　　2014年11月，中央第十三巡视组进驻东风汽车公司开展专项巡视工作。中央巡视组主要受理反映东风汽车公司领导班子成员、下一级领导班子成员和重要岗位领导干部问题的来信来电来访，重点是关于党风廉政建设、执行中央八项规定精神、执行政治纪律和选拔任用干部方面的举报和反映。

　　2014年12月21日，东风汽车公司召开警示教育大会，通报了查处的27起违反中央八项规定精神的典型问题。东风汽车公司党委决定给予34人党政纪处分。其中，3名下属单位负责人被撤销党内职务，行政降职。

　　2014年12月25日，东风汽车公司原党委副书记、工会主席，原东风朝阳柴油机有限责任公司董事长范仲，涉嫌严重违纪违法，接受调查。

　　今年以来，东风的更多问题被披露出来。截至3月31日，公司给予党纪政纪处分62人，组织处理260人，约谈494人。今年2月3日，中央第十三巡视组向东风公司反馈了巡视情况，组长朱宝成指出，东风公司部分领导干部的亲属违规经商办企业、与东风公司存在关联交易，“靠山吃山”问题突出；顶风违纪问题突出；选人用人中“带病提拔”等一系列问题。

　　合资车表现不佳

　　不止是内部管理的混乱，让东风汽车头疼的还有各个产品谱系的销量困境。

　　与一汽集团一样，作为中国四大汽车集团之一，无论是合资还是自主，东风汽车都被寄予了厚望。

　　东风汽车集团拥有中国汽车行业迄今为止规模最大、合作层次最深、领域最广的合资项目。东风日产、东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风悦达起亚，到东风英菲尼迪、东风雷诺等豪华品牌以及商用车东风沃尔沃，各大合资企业发展势头参差不齐。

　　在东风汽车工作31年的朱福寿，最后一秀给了东风悦达起亚K5上市发布会。今年前9个月，东风悦达起亚完成了40.1万辆汽车销量，只完成年度目标的53%，同比下降12.7%。2015年，随着整体车市下滑，东风悦达起亚出现了销量“跳崖”。朱福寿自曝家丑并坦承：除了有市场整体下滑、日系销量反弹等外部因素，也有与经销商合作不畅、产品布局不力的内部因素。

　　在产品结构的布局上，东风悦达起亚相对齐全，但是轿车布局太密，而轿车市场又处在零增长的态势之下。目前中国车市，SUV、MPV占到了整个市场31%的容量，而东风悦达起亚只占23%，这样一个比例可以看出，东风悦达起亚产品调整的步伐没有跟上。除产品结构之外，产品更新速度亦在很大程度上制约着东风悦达起亚的销量。

　　“有针对性地推出符合市场、政策的产品，这是东风悦达起亚再次腾飞的关键。”就在朱福寿为东风悦达起亚开出药方还没发挥效应时，他的“落马”无疑使得东风悦达起亚在短时间内难以重振。

　　作为东风集团柱石之一的东风日产，其与北京现代之间关于销量排行榜第四位的位置争夺得战火弥漫，去年落败于北京现代，尽管今年东风日产在合资谱系中增长率相对较高，其中轩逸、天籁等主流轿车保持持续增长的态势，然而东风日产前任副总经理任勇的落马，对东风日产的影响也不小。

　　原计划今年开始建造第3家工厂的东风本田，不仅“神车”CR-V走下神坛，也延后到2017年动工。今年前三季度，其终端销量仅为27.5万辆，要完成今年50万辆的既定销量目标，这意味着东风本田2013年提出的“三年计划”落空。

　　此外，东风标致、东风雪铁龙也没能逃得过中国车市转冷的困境，销量整体不如人意；东风雷诺以及商用车东风沃尔沃还未壮大，前途未卜。

　　自主发展滞后

　　8年前，中国汽车自主品牌纷纷开始发力，一汽轿车、上汽乘用车、长安乘用车等自主品牌产品切入市场，奇瑞、吉利、比亚迪、长城等厂家业已找到各自的市场位置。

　　正是在这一时期，2007年，东风自主乘用车品牌——东风风神品牌乘用车面市。欲进军自主乘用车市场，东风显然是晚到者。作为市场的后来者，东风乘用车面临着比先入市者更多的挑战与压力。

　　一直以来，东风对于自主板块业务的发展都是颇为看重，即便是自主品牌遭遇连降下滑的境遇，朱福寿在公开场合则表述为“汽车人的追求使命”。在他看来，尽管有压力，存在挑战，但从长期看，从汽车人追求的使命来看，从国家对于自主品牌这种消费的环境和国民对自主乘用车观念的转变看，也不用太悲观，还是很有希望的。

　　2011年12月，东风发布了其自主品牌中期事业计划，计划日期为2012年-2016年，这一计划被命名为“乾”D300。“乾”D300计划的总体目标是，到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中东风品牌商用车销量达到100万辆，东风品牌乘用车100万辆，其他自主品牌100万辆。东风希望其商用车能做到国内第一、世界前三；东风自主品牌乘用车稳居国内自主品牌乘用车第一阵营。

　　目前，东风乘用车旗下有风神、风度和风行三大品牌。经过几年的发展，截止到2014年，东风自主品牌销量取得了127万辆的成绩，距离东风大自主战略目标还相对有些距离。相比一线自主品牌，东风自主旗下各品牌仍然存在着不少差距。

　　作为东风总体自主品牌战略的重中之重，风神的发展在整个自主品牌战略里有重要的作用。今年前三季度，风神销量为72618辆，同比增长了45.3%。这主要得益于SUV车型的良好表现，AX7上市以来，单月销量突破8000辆，累计销量48714辆，占据风神总销量的六成以上；而轿车业务方面，累计销量却出现同比下滑的局面，风神A30的销量，月均在1500辆左右，处于不温不火的状态。

　　除了风神，东风其他自主品牌都过于倚重SUV。2015年1-9月，风行累计销售176648辆，其中景逸SUV销售了58787辆，MPV菱智78277辆，而老牌轿车景逸S50销量不足八千辆。风度首款车型便是SUV车型MX6，属于老奇骏的复活产品。

　　东风集团旗下资源甚多，这本应该是东风自主品牌乘用车的优势所在，但定位区分不显，产品线存在着重叠的局面，一直成为东风自主品牌战略的掣肘。如果规划不到位，各个产品谱系的“窝里斗”的局面在所难免。

　　2016年作为东风总体自主品牌规划的收官之年，作为主推此战略的负责人朱福寿“落马”，东风将如何破局？这对接任者无疑是一个重大挑战。

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3月，一场由东风雪铁龙C3-XR携手爱奇艺推出的“自由派 站出来”情感互动活动上线。活动中，C3-XR对“自由派”发出了为自由而行动的感召，四位明星“自由派”分别推出的各自的号召视频，为广大“自由派”吹响了集结号。截至5月底，“自由派 站出来”相关视频播放量已突破9000万，并且在全网引发了病毒式的模仿和互动。在C3-XR与越来越多年轻人取得情感共振的同时，其销量也不断走俏，月均6000台以上的表现让其成为细分市场的主力车型。

全网联动 全民狂欢

作为自由国度的“使者”，C3-XR对“自由”有着平和的理解——“敢于尝试，打破束缚，站出来拥抱全新的世界”。“自由派 站出来”活动通过在年轻人中有着强大号召力的四位“奇葩”的“站出来”的行为模式，形成“自由派”人群聚集，并使消费者在情感上引发共鸣，诱发各式各样的网络自发行为，最终实现C3-XR在消费者关注度的提升和心理认同。

四位“自由派”的意见领袖，勇敢的站出来，SHOW出他们对“自由我精彩”的理解，四支短片一经上线，便立刻成为网友关注的热门话题。很多的网友开始：像马薇薇一样，揭穿一切“鸡汤”，做自由女王；像肖骁一样，与世俗撕逼，做真实自己；像范湉湉一样，释放天性，做天真少女；像艾力一样，不断上进，做更好的自己。而且，四位“自由派”对自由精神的全新演绎也成为年轻人中间风靡一时的“金句”。 

截至5月底活动结束，“自由派 站出来”的相关视频的播放量高达9000万，吸引了超过10000人次的参与和互动。而在天涯社区、新浪微博、微信等社交平台上“自由派 站出来”的话题也吸引了近500万人次的关注和参与。同时，“自由派 站出来”的线下活动也在全国范围的48个城市迅速蔓延。通过巧妙的试驾环节与趣味互动，用户不仅能尽情感受C3-XR“力驭美”的极致体验，更充分领略了“自由派站出来”所传递的洒脱与激情。据统计，该活动目前已在终端吸引了超过两千名用户的踊跃参与。由此，“自由派 站出来”引发了一场全网联动、全民狂欢的自由盛宴。 

走心的营销 走俏的销量

与轿车偏向实用性的购买动机相比，城市SUV消费者往往更注重内心情感诉求的表达。于是，高呼着“自由我精彩”的C3-XR，始终致力于与用户进行情感沟通。为了实现品牌与消费者的情感共振，C3-XR对目标群体“城市自由派”进行了深入内心的洞察。C3-XR发现，在年轻族群的内心深处，大多怀揣着一个关于自由的梦想，却往往囿于现实的边界和羁绊。于是，C3-XR鼓励年轻人冲破束缚，听从内心的召唤，勇于发现不一样的精彩。

为了扩大在年轻群体中的认知，树立独特的产品性格，在上市前夕，C3-XR以乔任梁、刘芸等明星录制的真人秀节目，结合多种新媒体平台开展整合娱乐营销——“自由我心，焕彩巴黎”的活动。该视频节目一经上线便迅速俘获年轻群体的眼球，。而此次“自由派 站出来”是C3-XR在情感营销创新上的又一次大胆尝试。通过“自由派，站出来”的呐喊，C3-XR延续了上市前情感营销的轨迹，与“自由派”之间实现了更深层次的情感碰撞。

“得人心者得天下”！C3-XR在2014年底一经问世便迅速成为年轻群体的宠儿，上市首月便取得了过万订单的佳绩。进入2015年，C3-XR声势更盛，销量节节攀升，3月后销量稳定在月均6000台以上，一举成为城市SUV市场的主力车型。出色的销量不仅是对C3-XR“城市SUV驾控王”硬实力的认可，也是对“自由派 站出来”情感共鸣的认同。

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据称，启辰T70是基于成熟的日产技术车型平台——逍客和奇骏的日产C平台打造，而其预售价为9.88万元。看过T70的实车和它的相关信息后，村长心中不免悲哀：东风汽车公司，您就不能有些担当吗？

我这并不是给东风汽车公司扣大帽子。对于东风日产而言，启辰T70的作用非常明确，就是填补日产品牌各SUV的下端市场，与自主品牌SUV竞争。从单个企业层面看，我完全理解并支持任勇先生及其团队做出的这个决定，因为此举可以延长公司产品线，增强其竞争力。但对于东风日产的中方母公司——东风汽车公司，我只能说，作为一家央企，您竟然能够同意下属企业出这种招儿，实在令我不齿。

在跨国公司开始真正重视中国市场后，自主品牌企业的竞争力弱的缺点被放大，市场份额一再缩水。在这种情况下，国内企业即便不能出现实质性的抱团，相互之间至少也应该有一些默契：不能让合资公司进一步向下侵蚀自主品牌的根据地了，否则的话，自主品牌可就真没有未来的。也正是因为如此，村长极其看不上东风汽车公司赞同，甚至鼓励启辰代替日产品牌向下探的行为。

为什么我认可东风日产发展启辰品牌，但不齿东风汽车公司这么做呢？道理很简单，后者是大型央企，享受着种种政策倾斜（如银行信贷、新企业及新产品的准入优待等），却助推跨国公司对自主品牌最后根据地的侵蚀。文雅些说，这是为了一己之私利；往俗了说，这就是吃里扒外。

算了，不说了，再说就得爆粗口了。总而言之，东风汽车公司的经营管理层，有一个算一个，我鄙视你们！

禅房村者,汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。