4月3日，携程宣布旗下的携程专车已正式获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》，这就意味着，携程专车具有了网络预约出租车线上服务能力，可在全国范围通用。

　　继高德地图和“美团打车”之后，携程也以“正规军”的身份正式加入混战，加上此前深耕细作的神州专车、首汽约车、曹操专车和滴滴等，“大玩家”越来越多的网约车市场，硝烟正变得越来越浓。

　　“战局”回顾

　　美团进入网约车市场消息的首次曝出是在去年，经过在南京试运行之后，前不久美团也拿到了牌照，并高调登陆上海。4月2日，美团打车公布了在上海上线7天的战绩：截止到3月27日24点，美团打车在上海累计服务乘客超220万人次。

　　就在美团公布战绩的当天，高德地图正式宣告了其顺风车业务的推出，并在北京、上海、广州、深圳和杭州等城市开始车主招募，已在成都、武汉两个城市率先上线，并将逐步扩展到全国其他城市。

　　据悉，携程获得《网络预约出租汽车线上服务能力认定》的时间是在3月28日，这不仅意味着携程已经达到了交通运输部认定的网约车线上服务能力认定标准，可在全国范围内开展业务，而且预示着携程在出行领域的布局又扣上了重要的一环。

　　“战场”解读

　　现在，让我们把这一池浑水澄一澄，看看现在的网约车市场究竟在发生什么。

　　众所周知，在当前的网约车市场中，主流的运营模式有两类：

　　一类是以滴滴为首的纯平台式；

　　另一类则是以神州专车为代表的主要提供自营车辆的服务模式。

　　美团进军的主要“对手”是滴滴，但携程的目标则是相对更高端的专车领域，与当下的神州、首汽和曹操专车等企业抢夺市场。

　　首先，以私家车加盟为主要运营方式的这一类网约车产品即便已经拥有了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的认可，仍处于乱象丛生的发展态势。在美团和滴滴“补贴大战”的主战场——上海，大量类似“低价出行”的广告用语充斥在街头、小区里和手机上。

　　但据调查，有近4成比例的网约车出现了司机联系电话与平台软件不一致、车牌不符甚至用共享汽车开展网约车服务的诸多现象，还有市民以司机身份在美团打车注册时竟发现自己的个人信息已被冒用、车牌号已被注册等问题。

　　4月3日，上海市交通执法部门查处了利用网约车平台从事非法客运的案件37件,其中滴滴出行29件、美团打车6件，并对滴滴出行和美团打车平台各处以10万元罚款的行政处罚。

　　不难看出，在真正掌握平台车辆运行数据、相关部门严格执法、加大监管力度之前，这一市场仍将维持着政策和现实脱节的现状，用户体验也不会得到真正本质层面的改善。

　　新兵“战力”如何？

　　相较之下，可被称为“高端消费”的专车市场发展相对更加健康，用户体验也更好，携程进军这一领域的选择可谓“高举高打”，虽然投资成本相对较高，但对于品牌影响力的提升无疑是极为有利的。

　　携程对此的认识也很清晰，携程国内专车事业部CEO李乔在接受媒体采访时表示，网约车市场已经从“拼补贴”的时代，进入到“拼服务”的时代，用户更乐意为好服务买单，一味地补贴只会损失服务质量，损失口碑，最终损失用户。

　　财报数据显示，2017年，携程不包含天巡在内的交易总额达到5600亿元人民币，同比增长30%左右，全年收入达到268亿元，同比增长39%。购买自营车辆和聘请职业司机等投入，携程应该还算“不太差钱”，更何况在网约车平台搭建方面，携程已经拥有了较为成熟的运营经验。早在2015年，携程专车就搭建了相关平台，并引入了许多全国知名的网约车企业。

　　值得一提的是，虽然与美团一样同为网约车行业的后来者，但携程开展专车业务的思路更为清晰，也更注重发挥其商旅体系背景的优势。据介绍，携程专车的服务场景主要涵盖接送机、接送站、接送景点、旅游包车和城市内用车等，针对性地解决用户旅游出行场景中的点对点的地面交通需求。

　　无论如何，行业格局正在悄然变化，各方势力摩拳擦掌，新一轮网约车行业的“大战”即将上演，究竟最后谁能“大吉大利，今晚吃鸡”，让我们拭目以待。

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10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿），面向全社会公开征求意见，意在深化改革进一步推进出租汽车经营服务管理进行规范。

“网约车”必要的市场准入条件和服务规范是为保障乘客合法权益

[新华访谈]：这次《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）（下文称《管理办法》）最被关注的一点就是私家车的车辆性质要变更为出租客运，取得《道路运输证》，才能成为专车。为什么要禁止私家车直接进入专车平台？

交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说，这是为了保障乘客的安全和相关权益。严格区分营运车辆和非营运车辆，这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车接入平台营运，主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把“专车”管死，我认为这是对《管理办法》的一种误解和曲解。我们是为了给“网约车”合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出“互联网+”战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容。它作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业，我们制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体尺度，我认为需要充分广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。

交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲说，举个例子，个人在家做饭不需要卫生部门的许可，但是对外营业就要具备卫生相关条件，取得卫生检疫部门的许可，这也说明了营运车辆和非营运车辆的区别，政府为什么对营运车辆进行更加规范的管理。

兼职“专车”可能的退出是规范市场的必然过程

[新华访谈]：会不会出现大量私家车退出这个平台？

发改委综合运输研究所研究员程世东说，刚才徐司长解释为什么禁止私家车接入平台，我从个人研究的角度补充一下，专车是否应该是营运车辆。专车服务本身是一种营运行为，参与的所有要素都应该是经营要素，不管车辆还是驾驶员都应该具有一定资质，车辆应该是营运车辆，驾驶员应具备从业资格。至于会不会有大量的私家车退出，我们可以分析一下现在专车群体，大致可以为两类，第一类是以这个为职业的，另外一部分群体是兼职。从服务质量和运输安全保证上看，专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓的兼职则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。

[新华访谈]：这个规定后无论怎么样，还是会有专车的？

发改委综合运输研究所研究员程世东说，对。《管理办法》本身就给了专车一个合法身份——网络预约出租汽车，按照规定要求纳入行业管理，开展运营就可以了。

出租汽车是城市公共交通的补充，只能适度发展

[新华访谈]：各地出租车都暴露出不少问题，比如早晚高峰打不到车。这样的情况会不会因为专车量的减少，而出现打车难的问题？

交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：我想接着补充一下我个人对专车发展的基本判断。出租汽车是城市公共交通的一个补充，只能适度发展，不能所有人都打出租车，坐专车。那样的话也将对城市交通产生一个灾难性的后果，从整个城市交通体系发展看，还是鼓励公共交通主导的出行方式，确定了出租车只能是补充，对它的发展有一个适度的控制，但是又要满足老百姓的出行需求。我们是基于这个原则对它进行规范。

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消息一出，再次引发了众多圈内人士关注，大家纷纷转发的同时也都带着一个大大的问号：真的假的？毕竟该媒体人刚刚在月初爆料了乐视入股Uber中国的新闻，后被“涉事”双方先后否认，现在又传出乐视收购易到，会不会又是一次“乌龙”？

据这篇名为《信不信由你！乐视汽车7亿美金控股易到用车》的报道披露，“乐视汽车即将和易到用车达成股权收购交易。届时，乐视汽车将斥巨资成为易到的单一最大股东，并拥有控股权，而乐视投入的资金据称在7亿美金左右。”

与之前相比，此次的爆料似乎多了几分谨慎。毕竟投资圈的事瞬息万变，不到最后一刻，局外人很难得到百分之百确定的答案。虽然截止目前，乐视与易到均未对此事做出表态，不过从乐视汽车的需求和易到目前的发展境遇来看，这则消息显然比乐视入股Uber更靠谱。

暗流涌动的专车市场

假如这则爆料属实，乐视以7亿美金的价格拿到了易到的控股权，势必将搅动专车行业的这本就暗流涌动的“一池春水”，给未来的市场格局增加更多变数。

中国的“互联网+出行”发端于2010年前后，目前已催生出一个高达万亿元的新兴市场。五年之间，经历了几轮“烧钱大战”的洗牌，目前这一市场只剩滴滴、Uber、易到、神州和PP租车等几家公司在拼杀，而滴滴占据了其中大约七成的市场份额。

纵览当前的“互联网+出行”市场，滴滴快的拥有巨无霸的体量和市场份额，Uber的优势是高逼格和互联网思维的营销手段。易到用车作为国内第一家专业约租车服务的提供商，拥有的是丰厚的B2B资源和国际化运营渠道。

另一方面，互联网约租车平台的发展依旧笼罩在政策的阴影下。运营环境不明朗，政策法规不健全，政府监管形同虚设，这些都为这一市场未来的发展增添了变数。近日，交通部一口气出台了十余条整治出租车及专车市场的意见和提案，目的就是在鼓励汽车共享经济的同时，对现有的市场从业者进行规范和整顿，叫停有悖公平原则的“烧钱”模式，避免寡头和垄断的出现。据悉，在上海市政府为滴滴快的发放了首张互联网约租车平台经营许可证之后，Uber和易到也有望在近期获得“执照”。在政策的门槛前，大家又站在了同一起跑线，谁能笑到最后，言之尚早。

来势汹汹的乐视汽车

假如成功并购易到，乐视将成为继腾讯、阿里、百度、京东之后，另一家加入“互联网+出行”服务市场的IT业巨头。同时， 在汽车共享与社会化领域的大手笔布局，不仅将补足乐视所谓的开放汽车生态，也将进一步消除公众对于乐视造车初衷的疑虑。

按照贾跃亭的设想，乐视未来不仅是要造几款互联网电动汽车，而是要用全新的思维和格局观来变革日渐臃肿老迈的传统汽车业，打造出“电动化、智能化、互联网化、社会化”的下一代汽车。按照乐视的说法，叫做打造开放的汽车生态闭环。

有分析人士称，若能将易到用车收入囊中，乐视将真正在全球率先实现其开放的汽车生态闭环，如果说“Uber+特斯拉+苹果”组合已经足够豪华足够梦幻，那么乐视正在打造的，是比这一组合更加颠覆、更加开放的模式。

受益匪浅的广大民众

对于“乐视+易到”的合作前景，相信100个人会有100种答案。但有一点可以肯定，两家同样具备创新基因的公司，将探索“互联网+出行”方式的更多可能性，从而更好地回馈用户，加速民众出行方式的进化。

事实上，在不久前的乐视“919红色乐迷节”期间，易到用车已经与乐视开展了深度合作。9.19当日在乐视商城下单的用户，即可得到由易到用车提供的乐迷专属用车券。最终，易到累计向乐迷发放了价值一亿的打车券。这样的合作模式，最终受益的仍是用户。

目前，整个乐视已经形成了“平台+内容+终端+应用”的完整生态系统，乐视商城等平台都可为易到提供更多的出行场景。同时，收购易到之后，遍布全球的易到专车或许将成为乐视各类内容、产品的放映厅和展示厅，汽车变身媒体终端不再是梦，民众也将享受到更加愉悦的出行体验。

如此看来，“乐易恋”其实早已有迹可查，接下来的几天，各位看官就坐等官方声明吧。

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“约租车、顺风车、专车等发展的目的绝不是把尽可能多的私家车动员到道路上，尤其是在交通密度已很高的大城市。这一发展其实是给原本已非常紧张的城市道路添堵，最终降低的是所有市民的出行效率，也根本不可能缓解交通拥堵。”10月13日，中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京市城市与交通规划设计研究院院长杨涛说。

交通运输部日前对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络约租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)(以下简称《意见》和《办法》)。文件发布后立即引起社会广泛热议。

杨涛对记者说，通读《意见》和《办法》全文，结合我国当前城市交通发展特定历史时期所面临的特殊挑战、压力与使命，“我个人认为正当其时、定位准确、方向明确，具有很强针对性、指导性和操作性。”

特定背景 正当其时

杨涛分析说，众所周知，我国城市交通发展正处于十分敏感与复杂的关键时期，面临着交通拥堵蔓延、事故高发、污染严重的多重挑战与巨大压力。同时，社会公众对交通出行方便性、机动性、灵活性、自主性等个性化服务要求又日益提高。

“缓解城市交通拥堵、满足人民大众对高质量交通服务诉求，根本出路还在于优先发展高效率、高品质的公共交通，同时辅之以安全方便的步行、自行车和出租车、约租车等多样化、个性化交通环境与服务。”杨涛说。

近年来，交通信息化、智能化，特别是互联网等新技术发展进步，助推了包括公共交通、出租车交通、小汽车交通等在内的运输组织与出行服务的改善提升。

杨涛说，约租车、专车等交通服务新业态的出现，既满足了公众对方便快捷高质量出行服务的诉求和需要，同时也引起了对传统出租车行业的冲击、对出行消费者利益与安全如何保障、从业者自身利益与安全如何保障乃至对整个交通系统影响与冲击等一系列问题的争议争论。

他认为，《意见》和《办法》征求意见稿的公布及时映应了社会各界对此的关注关切，并且以积极开放、从谏如流的姿态公开征求公众意见，寻求公众利益、公众意向和社会舆论的最大公约数。

准确定位 正本清源

杨涛对记者说，《意见》明确了“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。”出租汽车包括巡游出租汽车和预约出租汽车，为社会公众提供高品质、多样化的运输服务，是为了“提升社会满意度”。

“我个人理解，上述意见有以下三层含义值得关注。”杨涛说，首先是明确了出租车(包括约租车在内)是一种为社会公众提供的个性化运输服务，是公共交通的补充，但不是公共交通。“第一次让出租车运输方式回归了它本质的运输功能属性，澄清了长期以来将出租车交通混为是公共交通一部分的误区。”

杨涛说，《意见》还明确了“出租汽车包括巡游出租汽车和预约出租汽车”。第一次明确将约租车归类到出租汽车范畴，这既符合约租汽车服务的基本特性，即也是一种为社会公众提供的个性化运输服务，又为后续拟定出台并执行对约租汽车服务规范管理办法奠定了立论基础。

“《意见》还明确了发展出租汽车之目的，是‘为社会公众提供高品质、多样化的运输服务’，是为提升交通运输服务的社会满意度。”他说，按照上述解读，本次《意见》对于出租车和约租车的定位、定义、目的，起到了正本清源的作用。

只为服务 非为缓堵

近一两年，在互联网服务、互联网销售、互联网金融等联合助推下，约租车、顺风车、专车等交通服务新方式新业态迅速在各地传播发展，并受到乘用者普遍青睐欢迎。

杨涛说，约租车、顺风车、专车等发展商为了争取舆论、赢得支持，借助于合乘共享等概念和服务，向公众和媒体宣传约租车、顺风车、专车可以节约社会资源、提高运输效率、缓解交通拥堵等功效和作用。

“但事实上，除多人合乘的定制公交外，约租车、顺风车、专车等均属为社会公众提供的个性化运输服务，而非集约化运输服务。”他说，专车发展的目的绝不是把尽可能多的私家车动员到道路上，否则将给城市出行带来灾难性后果，尤其是在交通密度已很高的大城市，这一发展其实是给原本已非常紧张的城市道路添堵，最终降低的是所有市民的出行效率，也根本不可能缓解交通拥堵，如何平衡关系到每一位市民路权的落实和保障。

针对社会上对于将约租车、顺风车、专车等纳入到出租车范畴以及加强相应管理的争议，杨涛表示，世界上没有绝对的自由，没有规则的“自由”一定是没有前途和出路的假自由。《意见》和《办法》所作出的这些规范性规定和要求是出于对广大乘客及服务者各自利益、生命安全的依法保护与保障，是为了保证运输服务市场的健康有序发展，是完全必要的。

杨涛说，这些规定完全符合出租车、约租车运输服务功能属性定位和市场经济条件下的市场定价原则和公平竞争原则，同时兼顾了政府指导的作用。

网络约租车刚刚推出时，一些网络营运商不惜投入巨资，采取非常规的双向优惠和补贴的方式，来迅速吸引乘客和参与服务的驾驶员，同时与对手展开激烈争夺，让很多乘客和参与服务的驾驶员形成一种享受免费午餐和意外获利的错觉。

杨涛认为，这样的运营模式和竞争方式，违反了市场经济基本规律和规则，是一种不健康、不可持续的模式和方式。《意见》和《办法》发布，有利于对出租车、约租车运输服务市场的及时规范，有利于对不健康、不可持续的模式和方式的及时纠正，也有利于对城市交通整体健康有序可持续发展的引导。

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10月8日，上海交通委向滴滴快的公司颁发了全国首张互联网专车牌照。当日，上海交通委主任孙建平称，私家车在上海参与专车运营，车辆性质不再要求必须从“非营运车辆”改登记为“营运车辆”，暂不要求8年报废，符合营运条件的私家车可以加入。上海交通委把这些政策被称为“上海模式”。不过，孙建平也强调，一旦交通部正式出台相关管理办法，上海就根据交通部的要求进行落地执行，对已有试点方案进行调整。

在交通部新闻发布会上，交通运输部法制司副司长魏东表示，专车发展暴露出一些突出问题：如发展定位不清晰、主体责任不明确、接入非营运车辆、乘客安全和合法权益缺乏保障、对出租汽车市场造成不公平竞争等。

目前专车市场上有两个不同的模式，一是以滴滴快的、优步为代表的C2C模式，一种是以神州专车为代表的B2C模式。神州租车董事长陆正耀表示，从客户体验方面来说，两种模式表现不一样。

交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远在接受记者采访时表示，不允许私家车直接接入专车平台，是一种合理的管制；对专车有年限、驾驶员资质、保险等要求，是对乘客的安全和便利的必要保证，正面解决了专车之前被公众质疑的安全问题。

中国法学会法律信息部副研究员刘金瑞表示，《管理办法》对专车的监管，优化市场资源配置只是一个方面，确保市场公平竞争和保障乘客安全也是不可或缺的重要内容。交通部的政策相比上海交通委的方案更为全面，比如禁止私家车接入、规定强制报废等。

一嗨租车相关负责人称，《管理办法》对于专车平台、人、车的规范，与道路运输条例、道路安全法一脉相承，不允许非营运车辆进入营运市场，也符合现有的道路交通相关法律法规。“毕竟，交通部提出要‘维护公平的市场竞争秩序’。”该负责人表示。

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随着《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《办法》）渐渐浮出水面，未来专车市场预计会有重大变化。

有消息人士指出，该《办法》的核心是：专车的管控权、定价权均由地方政府掌控；专车的属性将变更为营运车辆，要求持证上岗、八年报废；顺风车服务将界定为非法。

一、专车设限八年将导致三输

专车的出现是职能部门的对于出租车的定位偏差，随即应运而生的。一定程度上可以说，专车的出现也是时代的进步。

目前各大城市道路的拥堵情况，相信大家都深有体会。我之所以认为私家专车不能专职而只能兼职，是因为这一点的性质转变会增加道路使用率。

专车是共享经济，不是让专车覆盖出租车，而是让专车实现补充运能。然而，政府职能部门不能让专车喧宾夺主，应该对私家专车进行业务数量上的限制。例如，限定兼职私家专车每天甚至每月的运营次数等。

然而，政府如果按照专车八年运营时间设限，将会造成三输局面：一方面打击了专车司机加入共享经济的热情；同时将造成专车对于交通运力补充不足，直接影响乘客出行；专车加入的数量不多，也势必影响《办法》规定的地方政府收益。

所以，请职能部门对专车仁慈一些，让兼职专车继续发挥解决高峰供需矛盾的作用，而并非覆盖出租车维系。

二、出租车行业已夭折？

站在乘客的角度看，按照当前的价格体系，出门打一辆普通出租车，和通过APP预约一辆帕萨特，所需花费差异并不大。

一个现实是，出租车司机也并未挣到多少。毫不客气地说，出租车司机仍旧维持着15年前的收入水平。考虑到物价因素，实际上出租车司机的生活水平在下降。

而即便是屡次奖励缩水后，工作更为轻松自由的专车司机收入还是可以媲美出租车司机的。在更高档的乘坐体验后，专车理念不是为乘客提供服务，而是乘客购买服务，是享受不是忍受。

因此，有不少出租车司机改行做了专车司机。

在互联网大潮的冲击下，专车的出现，不仅是“抢了饭碗”那么简单，更是互联网思维对于传统体系的冲击和改变。

三、专车与出租车，应如何定位？

或许大家现在已经对于“打的”习以为常了。实际上，出租车原本应该是高定位、高消费的补充交通工具。由于职能部门的定位偏差，或者是管理瑕疵，已转变成了与公交、地铁一样的辅助交通工具。

那么，既然成定局，为何不利用这次改革，强化出租车的“辅助交通工具”地位？

在政策将大部分兼职运营的专车拒之门外后，政府是不是应该适时评估，补足出租车的运营数量？而各大专车平台，也应适时补足运量，满足大批专车被拒之门外的运力折损。

通过这样明晰的定位，可以将出租车和专车的消费人群明显地区分开来。出租车的价格更亲民，普罗大众。专车的价格可以更昂贵，提供更好的服务和体验。

但是，定价权交予政府，定价过程是否公平公开？调价机制是否合情合理？

这些，都有待实践检验。

包军，就职于上海强生出租汽车公司，全国文明驾驶员、全国建设部劳模、全国质量金奖个人、全国“五一”劳动奖章获得者。文中所有观点分享，均立足于上海市场。

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近日，一篇名为《曝专车新规下周公开征求意见》的文章（以下简称《意见》），我阅读后思绪万千，为职能部门的专业程度感到捉急，同时为专车的健康发展而担忧。

就文章内容“《意见》规定，专车驾驶员必须通过考核，获得专车《道路运输从业人员从业资格证》，且车辆需登记为预约出租汽车，变更性质为营运车辆后，强制8年报废。”浅谈自己的观点。

一、关于《意见》的两点问题

▎一问职能部门：专车为什么要获得行业从业资格证？

出租车驾驶员都有从业资格证的，他们都是职能部门培训出来的，服务如何呢？我相信很多人的答案都和我一致：对于现有出租车的服务并不满意。那么已经可以说明现在的培训是失败的。

既然是失败的为何还要继续干预？难不成也想把专车指导成现在的出租车服务质量？让专车今后的命运和现在的出租车一样？何不放手让专车运营公司自己制定？让他们自己在市场竞争中规范游戏规则岂不更好？

▎二问专车性质：专车定性营运车辆后，强制8年报废这不是间接毁灭专车？

必须明确的是，运营车辆使用频率率高、车辆损耗大，可能由此对乘客安全存在一定隐患。

那么，除了这种“一刀切”的方法之外，就没有解决办法了吗？

二、对于未来专车发展的几点建议

▎严控专车服务水平

专车司机必须接受专车公司的从业资格培训、考试，没有通过培训考试的司机将会受到关闭司机端惩罚，直至合格方能开通司机端，如果服务中发生有责投诉，根据专车公司的相应规定做出惩戒。

当然，如果是类似拒载、中途抛客、侵害乘客、偷盗乘客物品等性质恶例的服务投诉，司机将纳入诚信体系黑名单，并信息共享至全部拥有运营资质的专车公司，使其终身不得从事专车工作。

▎有比8年报废更聪明的办法吗？

其实，完全可以参照现有专车公司的奖励机制，来制定专车的运营机制。

可以规定私家车性质的专车每天最多只能接受、完成4笔业务，完成4笔业务后司机终端将无法再做专车业务。但考虑专车公司毕竟是盈利为目的的企业特性，会针对一些活动车辆供应的商务配套。区别于私家车性质专车，租赁公司专车的司机端不受限制。

为什么这么设计？因为租赁车使用寿命（8年）是有限的，必须让租赁性质的专车利益最大化。而私家车不限制车况会恶意透支，也会对乘客安全带来潜在风险。

更重要的是，专车的理念是共享经济，如果对私家车专车无限制，还会给道路、环境带来巨大损害，让原本压力巨大的道路资源更加雪上加霜。

▎对于专车运营公司的一些建议

由于私家车专车业务次数受限制，为了保障市场供应，专车公司必须要有自己的租赁车辆团队支撑，可以是以租赁公司签约形式，也可以通过谈判入股租赁公司，获取话语权。

同时私家车专车须每月给行业交纳象征性的管理费，如果出租车每月是50元管理费，建议私家车由专车公司统一代办，向私家专车收取每月5元管理费。毕竟专车发展离不开行业职能部门的支持与管理。

同时职能部门对出租车牌照变更为专车性质给予政策倾斜，给予出租车公司一个分流机会。同时职能部门应该对专车公司需要租赁车牌额度给予有力支持，防止现有租赁公司对专车公司提出漫天要价的合作，最后受到损害的还是司机和乘客。

▎合理运价定价权，保证市场经济

专车公司可以有运价定价权，保证市场经济。专车可以在供需突出时，运用价格杠杆调节市场运能，但运价上浮必须有合理上限，否则会使乘客利益受到损伤。

同时专车公司必须对供需矛盾调价机制有干预，应对个别突发状态。比如地铁故障突发状态时，专车公司应当调配所属专车进行客流疏散履行应尽的社会义务。

作者小结：

上述观点、建议均是本人用专业角度的分析与见解，希望能抛砖引玉。同时想对Uber、滴滴们说，如果你们自己制定专车游戏规则，我非常乐意免费贡献自己专业智慧给予支持。希望专车成为互联网+颠覆传统行业最好的示范，最终让乘客、司机同时获益。

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