海外市场售价5万美金左右的车型进口到国内，终端售价动辄过百万元，同样的一款车，差距咋这么大？

国内消费者对进口车，特别是进口豪华车的高售价早习以为常。事实上，多数人习惯于通过购买高价车来凸显自己的身份地位，这也是国内进口车在流通领域形成垄断的温床，加之执行十年未曾更新过的《汽车品牌管理办法》仍在发挥“余热”，形成国内畸形的车市消费也就不足为奇。中国俨然成为了全球进口豪华车的最大淘金地。

一、拆解进口车价

据了解，一款进口车的售价由汽车的到岸价、关税、消费税、增值税、其他费用（包括到岸后产生的码头操作费、仓储费、向质检局缴纳的商检费、车辆运往各级经销商的运输费等）及经销商利润几部分构成。

其中，各项税费占比最大。有业内人士专门做过计算，以一辆排量4.0L（总体而言，排量越高税率越高）的进口车为例，其各项税费叠加后大概是车价的1.438倍，即一辆到岸价格5万美金（约合人民币34.15万元）的进口车，需缴纳近50万元的税费。

为避免被关小黑屋，关税方面合不合理车聚君就不过多讨论（讨论也没用）。当然，为保护国内汽车行业的发展，通过关税壁垒限制国外产品大规模涌入，在全球各地也是惯例。

值得讨论的是，这类进口车的国内售价基本都在百万元以上，其中仍有约20万元的利润。这部分钱实实在在被截流在品牌总代理（许多时候就是厂家自建的销售公司）的手中，尽管这些总代理需要用这笔钱负担高昂的营销费用、强制认证费用、渠道建设、运营管理费等，但是仍然在豪华车的流通链中占据了利润最大的一环。

央视为此就曾怒了一把，炮轰厂商通过垄断价格牟取暴利：正是由于你们跨国汽车品牌垄断了货源和销售渠道，才使进口车在中国获得了超额的利润。怒得有没有道理暂且不论，彼时一众进口车厂商倒是被吓的不轻，各种公关声明、降价措施一通忙活，从某种程度上印证了垄断可能存在。

二、平行进口破垄断？

“流通领域的垄断在全球各大汽车市场上都曾发生过”，睿信致成咨询公司董事总经理付志勇向车聚网表示，欧美及日本等成熟市场上反垄断的方式基本有三种：非品牌化代理、整车销售代理与售后服务分离、及平行进口。

没错，中国市场上正在试点的平行进口车业务在成熟市场上也存在或曾经有过。“反垄断就是中国政府放开平行进口车市场的初衷。”付志勇对此很肯定。

继上海自贸区试点汽车平行进口业务后，商务部又正式批复同意深圳前海成为第二个试点。另据媒体报道，广州南沙也在争取汽车平行进口试点改革。这个曾经失控、被《汽车品牌销售管理办法》打入“冷宫”的经营方式终于迎来高光时刻。

所谓平行进口汽车就是指未经品牌厂商授权，贸易商直接从海外市场购买并引入中国市场进行销售的汽车,俗称“水货车”，其进口渠道与国内官方经销渠道相“平行”。

平行进口汽车的核心竞争优势在于价格。上海自贸区的试点经销商曾表示，较之4S店，平行进口车一般价差在5%到25%。而车聚君从一豪华进口车市场部相关人员处获悉：平行进口车的成本优势主要体现在更低的销售场所建设和人工成本上，而在车辆物流上，由于不具备规模优势，反而高于厂家或授权总经销商。综合而论，平行进口车的价格优势将在5%—10%之间，并没有想象中的大。

以上人士表示，由于没有进口商或总经销商的销售网络规划限制，也没有CI标准（即企业形象识别系统）的要求，平行进口的销售场所可以是任何地址，任何设施。理论上而言，摆个地摊都能卖平行进口车，这也是其一大优势。

另外，相比原来的“水货车”，平行进口汽车还有两大主要优势：第一，参与市场运作的经销商实力更强。以已经开始试点的上海自贸区为例，准入的门槛是从事汽车销售5年以上、最近3年连续盈利、上一年销售额超过4亿元，以上三点缺一不可。

第二，平行进口汽车的售后服务相对更有保障。虽然汽车行业还没有全球联保，非授权的平行进口车仍无法直接享受4S店的售后保障，但以经营该业务的贸易商和保险公司为追责主体，平行进口车同样可享受三包等售后服务。付志勇对此也指出：“一些平行进口商目前正在与传统经销渠道寻求合作的可能，希望搭建平台建立股权利益联合体，实现联修、联保。”

既是行业热点，又有价格等方面的优势，是否预示着已正式开闸的平行进口市场将久旱逢甘霖，真的可以向所谓的纵向垄断叫板吗？

三、开局哑火 变局不易

以上问题的答案是“NO”。起步期的平行进口车市场堪称惨淡，上海自贸区一个月仅售出不到20辆平行进口车。

上述豪车市场人士告诉车聚网，平行进口车的一大问题是“非一致性”。这主要表现在：采购渠道不一致，产品配置不一致，销售价格不一致，报关、上牌资质不一致等方面，该市场的管理难度可想而知。

开始试点平行进口车的时机也并不理想。2015年，被称之为进口车的“去库存年”。事实也印证了这一说法，前两个月进口车市场遭到了十年一遇的海关进口量和渠道销量双降。而去库存几乎可以与大幅降价划等号，平行进口车甫一开始便迎头赶上“正规军”降价，可谓命运多舛。

此外，供货难也是平行进口市场不振的一大原因。

首先，相较之前的“水货车”，平行进口车多了向商务部相关部门审批这道工序。国内带上“审批”字眼的事情，其效率相信各位聚友都有所耳闻。而平行进口车商向海外市场提交发货申请前，也需先获得商务部的车辆额度批复。

其次，获得准入的经销商固然综合实力雄厚，但却欠缺参与海外贸易的经验，在具体经营流程上并不太熟练。

再次，可能也是最重要的是厂商对平行进口车货源的限制。据悉，当前平行进口车多以改装车的名义进口，再上一级的来源是海外市场个人用户和经销商，其配额的决定权仍掌握在汽车厂商手中，为避免在中国市场上与平行进口车陷入撕逼大战，厂商会在源头上会有所权衡。

实际上，厂商在多个环节都可以“使坏”。上述人士向车聚网表示，以目前平行进口车最大的货源美国为例。美国海关是禁止非生产企业进行整车（新车）出口的，厂商在来源地就可以用相关法律限制平行进口车的货源。

而在国内，厂商可借助中国市场的政策法规制造壁垒。如宝马对海外版X5 3.0T发动机略增排量，平行进口的该车型就要缴纳更高的排量税。另外，厂商还可以推出中国特供版，可以是独有的动力总成，使平行进口车不得不重新进行强制认证。

车聚小结

总体来看，平行进口可以是一个市场调剂，但不可能具备颠覆行业的力量，归根结底其规模大小的决定权仍掌握的汽车厂商手中，后者绝不会养虎为患。

因此，市场反垄断决不能单靠平行进口。以欧美成熟市场为鉴，《汽车品牌管理办法》是时候要与时俱进了。

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