今年的路试则有点堂而皇之了。结合最近曝出的国产版宝马X5L即将上市的消息，奥迪公布Q6更多信息，多少有点正面刚的意思。

新车还处于“盲盒”状态，尺寸未知、动力系统未知、价格未知。 但曝出的信息却耐人寻味：新车将基于MQB Evo平台打造，而且会主打6座或7座。 要知道奥迪的高端车型一直都采用的是MLB平台，比如Q6上下的Q5和Q7都是基于MLB平台打造，而夹在中间的Q6却独辟蹊径？

上汽奥迪的葫芦里到底卖的什么药呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、MLB到MQB，Q6机械素质退坡？

先说一说大众集团的这两大平台。MQB是德语Modular Querbaukasten的缩写，意为“横向发动机标准化平台”，MLB则是Modularer Längsbaukasten的缩写，意为“纵向发动机标准化平台”。

仅从字面意思来说，似乎没有孰优孰劣，就是一个发动机布置方向的问题。但细究一下它们对应的车型，那就相当值得玩味了。

▲ 图片来源：大众官网

MQB产出的基本都是大众的走量车型，最典型的就是高尔夫、帕萨特、途观这些。当然也不乏一些大型车，像大众威然、途昂也是出自MQB平台。因为其通用化理念和灵活的衍生特点，大幅缩短了大众新车型的开发周期，也摊低了成本。这让大众在市场战略上有了更高的灵活性，像前两年帕萨特受到“碰撞门”的困扰，大众果断增配降价，试图挽回市场。

MLB则主要用于生产高端一些的车型，覆盖了奥迪在A4L以上的几乎全部车型，因此它经常被称为是奥迪的平台。实际上MLB也会用于大众集团其他车型的开发，比如大众途锐也是基于该平台打造，甚至该平台也用于保时捷、宾利等高端品牌车型的开发。

简而言之就是，MQB更多用于平民车型，MLB则更多用于高端车型。至于为什么这样区分，其实是由它们各自特点决定的。

横置发动机平台的特点是飞轮输出方向与车轮轴平行，因此它驱动前轮时不需要进行力的方向转变，而且因为传递距离短，结构更加简单，能量损失也更小，因此大部分的平民家用车都是这种布局。

缺点嘛也很明显，首先是车辆重量平衡天生劣势，毕竟发动机和变速箱都集中在了前舱中，这会对操控造成一定的负面影响。再有就是横向空间受到限制，不能布置太大的发动机以及太多挡位的变速箱，基本上6缸就到顶了，想布置V8、V12这样的大块头是不大可能的。

而纵置发动机平台则刚好相反，结构更加复杂，能量损失也更大，但更容易适配后驱或者四驱，重量平衡更有优势，因此操控性也更好。

因此奥迪Q6改为MQB平台，相比上下的Q5L和Q7，极有可能出现机械素质的退坡。比如大概率不能适配奥迪引以为傲的Quattro机械四驱系统，这套系统被很多人认为是奥迪的精华，是奥迪与奔驰宝马抗衡的法宝。但这么大的车没四驱也说不过去，很可能会采用精简版本或者用时下比较流行的博格华纳四驱。

总之，Q6会在操控性上做出一定牺牲，至于牺牲到什么程度，就要看上汽 奥迪的调校了。

二、空间更大，价格还更低？

有失必有得。在牺牲掉一部分机械性能之后，Q6预计会在空间上有更好的表现，而且会成为一大卖点。同时转换到通用率更高、结构更简单的横置平台之后，成本也会有相应降低。

以曝光的信息来看，奥迪Q6算是非常典型的C级SUV设计。预计车长超过5米，宽度接近2米，轴距接近3米。这样一来，它的内部空间极有可能超过“老大哥”Q7，布置三排座会更有优势。

▲奥迪Q7后排空间，来源：奥迪官网

这一点，奔驰、宝马两家兄弟车企早已践行。比如宝马X1只是一款入门级的SUV，但因为前驱平台的缘故，它的后排空间比中型SUV的X3更大。奔驰更过分，它的紧凑型SUV GLB不仅内部空间超过大哥GLC，更是提供了6座布局。

这两款车在刚刚推出的时候都饱受诟病，尤其是一个配1.5T三缸机，一个配1.3T发动机，被认为是丢了奔驰、宝马的脸。但从销量来看，它们的表现还算可以。毕竟，多数国人对机械性能的感知并不敏感，但对空间表现却是一目了然。当然最关键的还是便宜，比如GLB比GLC便宜了10多万，大家瞬间觉得1.3T也不是不能接受。

相比之下，奥迪更像是“端着”的那一个，毕竟宣传上奥迪就一直强调自己的四驱、高配。如今突然推出一款Q6这样的车，想必也做了不少心理建设。

但宝马X5L马上要国产了，到时候大概率会一举把价格拉入60万以内，整个豪华SUV体系都可能受到冲击。而依然保持进口身份的Q7显然无法正面接招，那么上汽奥迪用Q6应对也不失为良策。

三、智能+豪华+价格，破局三要素

除了大空间外，Q6还要在设计和配置方面下足功夫。

因为大空间本身就是一把双刃剑，又大又空旷的话，很容易让用户感觉Low。比如威霆，快5.4米的奔驰大MPV，只卖30万，消费者一样不买账。

▲奥迪Q6曝光效果图

而根据之前曝光的效果图来看，Q6的设计还是下了不少功夫的。即便方正的侧面造型有几分途昂的影子，但看着丰富的线条，偏硬派的设计，依然拿回了不少得分，至少看上去大而不笨，这一点还是加分的。

很多人好奇它的动力系统，这个倒是没太大悬念，大概率与途昂一样的2.0T、2.5T发动机+7DCT变速箱。至于Q7顶配的3.0T V6发动机+8AT变速箱，适配的可能性非常小，一方面成本上吃不消，另一方面大概率横置平台根本放不下。

▲奥迪Q7内饰图，来源：奥迪官网

至于内部设计方面，Q6大概率会用上大众最新的设计语言。之前有内部人士透露说会是揽境与ID.系列的结合体，那大概科技感方面是不错的。不过车聚君倒是很欣赏Q7的内饰，看起来豪华而不失时尚，Q6用这一套也是不错的选择。

再有就是智能配置，实际上MQB Evo平台已经开始向数字化架构转型，它已经可以适配最新一代的智能场景驾驶辅助系统，而且智能语音识别能力也有了不小的提高。如果奥迪可以在Q6上更进一步的话，没准也会有惊艳的表现。

总之就是，配置、用料一定要良心。事实上雷克萨斯系列与丰田也一样同平台，但做出来的效果确实是迥异。

▲奥迪Q6曝光效果图

最后也是最重要的，自然是Q6的价格定位了。如果像Q7一样卖70万+自然是自寻死路，但像Q5L一样指导价39.68万元起也不大可能，那Q6的“面子”何在？

在车聚君看来，定价45万起应该是不错的选择，保持与Q5L的45T高功配置价格一致，而且也是入门就配2.0T高功动力。

这样既维持了Q6的定位，实际上性价比也比Q5L要高。毕竟对于Q6这样一款C级SUV来说，还在一个2.0T发动机上抠抠搜搜，必然会遭到用户的反弹，实际上Q6的成本还真未必比Q5L高多少。

车聚小结

奥迪选择基于MQB平台打造Q6这样的高端车型，其实是一个非常冒险的动作，但也赋予了它“错位”竞争的机会。可以在控制住成本的基础上，提供更好的空间，更高的配置，毕竟一款超过5米的奥迪SUV，本身就已经自带气场和逼格。

但从另外的角度说，价格会是关键所在，毕竟国产X5L带来的压力确实非常大，在Q7暂时不国产的情况下，还需要Q6先行顶上。

车聚君觉得，如果价格相比Q5L上浮不大，Q6很有可能成为奥迪的又一款热销车型，同时也会成为上汽奥迪证明自己的转折点。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 居然喷对了80%？

“我是大明，明说着；我是老任，任性的讲。”

《任我明说》从2017年5月正式首播，经历了一年半，播出了三十多期。《童济仁汽车评论》创始人老任和《车聚网》创始人大明，就一些汽车行业的热点事件，进行了针锋相对、各持己见的讨论。

值此辞旧迎新之际，我们也复盘一下，看看两个毒舌汽车人说对了哪些？

▲任我明说：30期视频大盘点

视频时长22分钟，建议Wi-Fi下观看

Tips：以下小标题均可点开观看。

▎上汽奥迪这回真没戏了！

前情回顾：2017年最大绯闻非奥迪与一汽、上汽的三角恋莫属。简单来说，奥迪为了重振销量、增加话语权，想效仿南北大众与一汽和上汽两家分别结盟，以“齐人之福”享错位竞争。但引起一汽及经销商的强烈反应。

老任观点：有戏。老任认为目前为止上汽奥迪的销售公司已经成立而且后续项目也在稳步推进中。

大明观点：没戏。大明认为上汽奥迪的关键岗位仍然空缺，产品定位不清晰，新产品的竞争力不足。特别是2019年底上海产的Model 3上市后，将对传统的BBA市场形成明显冲击，一如它在美国市场上的表现一样。

豪华车的定义已被改变，如果上汽奥迪拿不出令人眼前一亮的产品，它很可能胎死腹中。如果上汽奥迪执意逆市而生，那这事儿会加速“吉利奔驰”的诞生。奥迪横竖不好过，尤其今年。

▎“做中国特斯拉”能拯救观致吗？

前情回顾：观致选择转战新能源，想做中国版的特斯拉能否咸鱼翻身？老任和大明关于这期的观点出奇的一致，两人都认为没戏。

观致在成立之初，就有新能源规划，并建了专门的电动车团队，但一直过于保守而错失良机。如今重拾新能源，除了帮助奇瑞消化一下新能源负积分，还能提高“被收购”的估值。

果不其然，2017年12月宝能集团以66.3亿元收购了观致51%的股份，新观致中奇瑞占25%，以色列控股的Kenon Holdings占24%。用内部人的话说：从外企风格一下变成了民企风格。

至于宝能能否拯救观致？可参考：观致谜局：一半是海水，一半是火焰 | 聚焦

▎一言不合就赌部车，领克和WEY谁会更成功？

前情回顾：领克和WEY，两个几乎同时由中国品牌推出的高端品牌， 一个新潮时尚，一个踏实稳健；一个自上而下，一个由下及上。究竟孰优孰劣？

老任更看好领克，因此买了一部领克01来长测。大明觉得WEY更符合其审美，所以买了一部VV5长测。

这是《任我明说》最任性的一次。复盘视频：花了60万！就为看领克和WEY谁更成功？｜视频

▎增速放缓，沃尔沃在中国市场怎么了？

前情回顾：2017年前四个月，沃尔沃在豪华品牌销量Top10里排第七，增速排倒数第三，市场份额只有4%，在豪华品牌第二梯队里已经开始掉队。

当时老任和大明一致认为沃尔沃的产品太慢跟不上中国的节奏，所以沃尔沃增速出现放缓并不足为奇。

2018年，沃尔沃销量超过13万辆，同比增长14%。似乎摆脱了颓势，但有几个问题：一、这是批发量，有较明显的压库行为；二、这个销量增长是以大幅降价为背景；三、排名仍然第七为第二阵营最后一名；四、新产品的导入速度依然缓慢。可参：沃尔沃惊现白菜价，S90直降13万相当于打了68折！｜聚闻。

显然，这期《任我明说》没有引起沃尔沃的注意，视频中的错误今天依然存在。它的对策，似乎不是解决问题，而是解决提出问题的人。可参此文评论：业内人士：是什么让沃尔沃把一手好牌打的稀烂？ | 聚侃

▎吉利收莲花竟是想做中国特斯拉？

前情回顾：2017年6月，吉利收购路特斯汽车公司和莲花工程公司的打包控股权，拥有绝对管理权。不出意外的话，首款量产车将为高性能电动跑车。看来吉利是想让莲花成为中国版特斯拉？

老任观点：不看好。老任认为沃尔沃旗下全新子品牌Polestar已经发布第二台车，而莲花依然毫无动静，因此老任对这件事情依然不太乐观。

大明观点：看好。因为特斯拉第一款车Roadster就是采用莲花Elise的底盘，并由莲花调校。而且，吉利高层曾宣称将来要做一家数据公司，与特斯拉的本质类似。加之，吉利控制的沃尔沃在自动辅助驾驶的应用上，比较接近特斯拉。从这些可以猜测，吉利已经在践行做中国特斯拉的大方向。

目前Lotus正在大量招聘一些“有混合动力和电动汽车经验”的人，而这更加印证了我们的猜想。

▎AEB自动刹车，还是自动杀人车？

前情回顾：网传甚广的自动刹车功能失灵，撞飞女主持的视频引起了广泛讨论。我们该不该为AEB买单？

当时老任和大明都认为，一个新生事物的出现肯定有瑕疵，不完美，最初接受时，会感觉不适应。但从大方向来看，自动刹车功能已经成为每辆车的标配，在有些汽车市场已经变成法规。

随着技术的提高，消费者的认同度也跟着提高。AEB可以避免追尾，提高行车安全，为将来自动驾驶实现的一个必备基础选项。目前看，装配AEB的新车越来越多，只是用真人做实验的例子越来越少，说明二人判断正确。

▎SUV当道，你还会买轿车吗？

前情回顾：2017过半，在中国市场SUV依旧处于高增长的势头，而轿车的负增长使得跟SUV的销量差距越来越小。未来几年，SUV会不会超过轿车，成为最畅销的汽车品类？

这期节目中，老任跟大明起了很大的争执。老任认为SUV会越来越好，大明认为轿车会反攻SUV。

从数据来看，2017年底SUV市场份额为45%，到2018年6月份降到了40%。老任认为SUV之所以卖不过轿车，是因为轿车价格越来越便宜。在经济形势不好的情况下，低价更容易吸引消费者，因此出现了轿车占比增高的现象。

▎“新办法”看上去很美，但要注意哪些坑？

前情回顾：2017年7月1日起，《汽车销售管理办法》正式实施。有人称，落实得好，这将会是改变整个汽车物流行业的“办法”，也有人称，它很难打破传统供应商模式的顽固结构。现在情况如何了？

当时节目中老任和大明认为不会有变化，4S店不会有太大改进。但据大明最近的观察，4S店在服务诚信方面的问题，收敛了很多。这得益于消费者维权意识增强、自媒体的发展、“退一赔三”的现实判例越来越多。

可能，特斯拉Model 3国产及蔚来ES6上量后，二者的先进服务理念才会真正冲击现有经销商模式。这个拐点预计发生在2020年。

▎灰犀牛来了！哪5家自主品牌能逃命？

前情回顾：国内目前汽车品牌有289个。但是中国的消费者真的需要这么多汽车品牌吗？合资与豪华尚且艰难，一个个雨后春笋的自主呢？洗牌大幕已拉起，等再打开时舞台上或许只有5家自主品牌。它们会是谁？

2018年中国汽车市场竞争非常激烈，当时老任和大明将格局定为4+2+2，4分别指上汽、吉利、长城、长安。但时隔一年后长城、长安从第一阵营降到第二阵营，只有上汽和吉利在坚守，最终格局变成了2+4+4。

不进则退，一念之差天壤之别。这是中国市场残酷的地方。

▎WEY的“怠速油耗”值得口诛笔伐吗？

前情回顾：WEY品牌VV7S的“油耗门”事件，让很多车主注意到怠速油耗的问题。怠速油耗究竟应该如何算入平均油耗？表显油耗到底准不准？同样的车为什么有人说油耗高，有人说油耗低？

老任认为从操作层来看是不对的。首先，长城不该去删帖，态度比行动更重要。其次，媒体人提出问题的方式与出发点也值得商榷。

大明认为：长城在轻量化、燃油经济性、内部沟通上还有很大的提升空间。

所幸VV5升级款上怠速油耗已有显示，实际油耗与表显油耗已相差不大。

诚信永远都要讲，不只对企业而言，媒体也一样。

▎一言不合就开撕，车评人该卖东西么？

前情回顾：车评人作为意见领袖，言行都在影响着粉丝。有人专注内容，通过“友好合作”实现内容变现，也有人积累粉丝，卖卖东西，美其名曰内容垂直电商。车评人究竟应不应该卖东西？

老任觉得，车评人也是人，人都有物质的一面或天生逐利的一面，辛辛苦苦评车出了名，有钱不赚当圣人啊？

大明觉得，车评人不该卖东西。第一，车评人的主业是评车，应该有所为有所不为。第二，看你卖的东西是什么。如果是燃油添加剂这种保健品，用了也不会出什么大事未尝不可。如果是价值和弹性空间都很大的二手车、改装大件，则有可能引起不必要的争议。

现在看，车评人卖东西的势头渐弱。但老任的一个无意间的“金句”耐人寻味：出了名就要卖。

▎未来“车生活”：自动贩卖机里付款购车？

前情回顾：2017年7月26日，在一年一度的“天猫汽车嘉年华”中，天猫汽车发布了一段汽车自动贩卖机视频。只需手机天猫下单，支付宝首付一成，无人汽车店提车走人，全部流程只需20分钟。听上去很美，但是可行吗？

现在来看自动贩售机仍然还活着，但没有想象中那么红。

汽车贩卖机的销售方式是一个创新，也是顺应了汽车品牌管理办法新规定的一个大胆尝试，但本质上还是金融租赁的一个变形，一定程度上也透支了趋弱的购买力。所以，不会是主流，只会是有益补充。

▎未来豪华品牌第二梯队，谁能最先挤入主流？

前情回顾：哪个豪华品牌都不愿意自己被称为“二线豪华品牌”，所以这些所谓的“第二梯队”成员们都希望通过销量的提升。所以老任和大明要为四个“二线豪华品牌”站台。到底哪个豪华品牌最有可能突出重围？

当时老任站队捷豹路虎和雷克萨斯，大明站凯迪拉克和沃尔沃。在20-50万价格区间内，谁的SUV越多谁越厉害。

目前来看，二线新晋冠军是凯迪拉克，其次是雷克萨斯。而以SUV为主的捷豹路虎反而从过去的二线的第一第二跌到了第三，沃尔沃跌到了第四。

所以，老任在雷克萨斯上赢了，在捷豹路虎上输了；大明在凯迪拉克上赢了，在沃尔沃上输了－－或许这是大明在《任我明说》中输的最惨的一次，因为沃尔沃不但不领情反而开始拔刀相见，威胁删文。

▎沃尔沃车主为什么买了特斯拉？

前情回顾：2017年末，作为沃尔沃S60车主的大明入手了一部特斯拉Model S，用起来怎么样？

特斯拉相当于一个更激进的电动版的沃尔沃，而沃尔沃相当于一个更保守的燃油版的特斯拉。二者造车理念非常相似，都追求安全、环保、可持续发展的造车初心。它们都眼望星空，而脚下容易踩空，在NVH、钣金细节、质量瑕疵、服务细节上也都有明显短板。

如何平衡理想与现实，是一门技术活儿。

▎媒体人都定了领克01，为啥提不到车？

前情回顾：继大明买完特斯拉之后老任也订了一部车来展现年轻新潮心态。老任用最“传统”的方式首批预定了领克01。

在这一期，老任和大明创造了一个新词叫“Lynxury”。当时预定的时候没有任何优惠还要等1个月才能提到车。经历了去年车市寒冬后，领克库存系数较高，当年提不到车的情况不复存在。但领克2018年全年销量仍然达12万辆。

老任作为第一批购买且使用过一年的车主，认为领克01开起来很爽，但会让人很纠结，属于喜欢敢于冒险而有宽容度的人。

至于领克创下的Lynxury风潮，也极大影响了其它自主品牌。

▎新车消费投诉榜，真靠谱还是乱忽悠？

前情回顾：车聚每月都会做新车消费投诉榜，这个投诉榜到底对消费者有多少意义？

新车消费投诉榜的数据，来自于国家质检总局，是最权威的汽车投诉数据之一。在新车消费投诉榜中，车聚独创了VCR（投诉销量比）的参数。其意义就在于某品牌或车型的投诉占比与行业水平的比较。

如果这个值是1，那就意味着该品牌或车型的被投诉率是行业平均水平，小于1则意味着投诉率低，而大于1自然就意味着获得投诉的比例高。

但自去年11月份国家质检总局——现已更名为市场监督管理总局，已经不对外不公布投诉样品的数据了。不会是因为车聚的影响力太大了吧？

▎蔚来到底有多少未来？

前情回顾：蔚来ES8一经上市，各路人士黑点纷至沓来。作为最了解蔚来的老任和大明秉着不吹不黑的理念，详尽地解读蔚来到底有多少未来？

当时老任和大明对蔚来有赞扬和鼓励，也提出两个可能的最大黑点：

一是蔚来续航里程，特别是在冬季的时候可能不到180公里，事实证明这是现在被黑得最厉害的。二是自动驾驶辅助系统，大明当时忠告第一批ES8车主，不要对其自动辅助驾驶抱有太大希望。现实是，ES8的Nio Pilot至今还未实现应用，预计OTA之后遇到的问题不会比特斯拉少。

目前来说，这两个预判完全正确。

▎日内瓦车展跟中国消费者有多大关系？

前情回顾：日内瓦车展，被称为国际汽车潮流方向标，中国媒体的小主场。但跟中国消费者有什么关系？

事实证明，日内瓦车展更像是一个欧洲“贵族”们的聚会时，这种“风向标”作用已经越来越弱，与国内市场已经没有太多关系了。最大作用是，一些小众的新能源车企和个性车型可以一展芳容，尽情绽放。

这期是老任和大明联手在海外录制节目，法国小镇Annecy真的很美。

▎“WWW+”的口号，能让奇瑞告别折腾吗？

前情回顾：奇瑞在去年发布了全新“WWW+战略”，它将改变奇瑞的命运，还是只为失望的氛围打一针“鸡血”？

事实证明，无论是什么口号，消费者关注的还是你产品本身。奇瑞2018年的销量有所回升，市场份额占到2.6%，但似乎与WWW+关系不大。而且，刚摆脱观致，又开始鼓捣全新品牌捷途。

还是熟悉的配方，还是不变的奇瑞。

▎为何中国年轻人不再迷信大众汽车了？

前情回顾：在70后、80后、90后的心目中，大众究竟是一个怎样的品牌？当越来越多的年轻人开始趋向“无感人群”时，大众未来还能继续保持住它庞大的市场份额吗？

90后作为未来目标客户，他们与70后/80后最大的区别是：他们不再迷信品牌，而更着眼于产品本身。因此他们对大众的选择“摇摆区间”的人最多，即如果产品力足够吸引人，他们会更愿意买；反之亦然，丝毫不讲情面。

没有“神车”光环护体的大众，还能跑赢这个时代吗？

▎北京车展，为何每个人脸上写满了焦虑？

前情回顾：焦虑，是去年北京车展的关键词。不仅是汽车厂商在焦虑，零部件供应商、媒体、行业专家都在焦虑。

任我明说是最早提出“焦虑”一词的媒体之一。事实证明，2018年下半年车市大环境急转直下，迅猛的增长势头在2018年悄然停止了，完成销量目标的仅有五家。中国车市在2018年也收获了-3%的增长，为28年来首次。

现在看，中国车市的情绪符号已经不是焦虑，而是惧怕了。

▎SUV罕见下滑，背后的原因竟然是…

前情回顾：SUV市场占比，从去年12月开始就一直在下滑，今年6月份SUV销量的市场占比比去年任何一个月都要差。

当时预测可能下滑到42%，事实上，之后几个月最低下滑到了40%。在经济紧缩时大家要节约预算。同样都是紧凑级，SUV的花费要比轿车更多而且油耗更大。因此，SUV下滑与经济形势有很大的关系。

另外，同样价格的轿车带来的操控感比SUV要大的多。这对年轻人有很大诱惑。

▎国内造车新势力，离特斯拉还有几条街？

前情回顾：尽管每一个造车新势力似乎并都不把特斯拉“放在眼里”，但真正落实到产品层面，产生的差距比想象中还要更大。

当时老任和大明觉得还有好几条街，事实证明，现在确实还有很大差距。所以还是那句话，战略上的藐视并不代表战术上可以不重视，造车新势力还是应该从内功上去来学习，特斯拉的精髓，不要轻易否定和低估你的竞争对手。

▎汽车圈“黑公关”的幕后黑手是谁？

前情回顾：去年10月爆发了震惊车圈的汽车“黑公关”事件。最早源于一张微信截图的流传，微信截图是吉利公关群的名称的微信群，里面一个叫吉利公关经理的人发布了一条消息，意思就是说号召这个群里的人去攻击长城企业的做法。

简单来讲，灭六国者非秦也，六国也。就是说每个人都是黑公关背后的始作俑者，每一家都曾经黑过别人，每一家也都是受害者。大家应该求同存异地去创造出一个更好的竞争环境。事件最终结果是长城和吉利握手言和。

希望，自主品牌首先要做好自己，慎做“亲者痛，仇者快”的事。

▎理想智造ONE，想成功得先过四关？

前情回顾：理想智造挑战一：宣传定位能否被市场认同？挑战二：三缸机是否阿喀琉斯之踵？挑战三：2019年确定可以量产上市？挑战四：30多万的定价能拿到补贴？

作为增程式的ONE是不是一个真正的电动车，这是当时老任和大明讨论的核心问题。现在理想智造的口号改为“没有里程焦虑的电动技术”，不再称电动车，这很可能是听到任我明说节目而做的微调。

知错即改，善莫大焉。

▎雷克萨斯国产再起疑云？我们都想多了！

前情回顾：去年年底一则一汽集团官微要推进雷克萨斯国产的报道，引起了市场对于这个“月经”事件的再次热议。但是雷克萨斯真的有必要国产吗？即便要国产，它会选择与一汽合资建厂吗？

现在来看应该不太会国产，即使国产也有可能是独资的，所以老任和大明对于这个判断是正确的。尤其是去年雷克萨斯卖的又好利润高的情况下更不会考虑国产。

所以本质上，丰田还是一家更重视全球而不那么重视中国的车企。

车聚小结

这一年多《任我明说》30多期节目中，虽然观点并不完全正确，但命中率能达到七八成。而且，这30多期以来没有一期有商业合作，完全是真实的自由意志的表达。说真话、说有价值的话，才是节目的主要初衷。

所以，要想了解中国汽车产业的内幕，多看《任我明说》。 

感谢大家一年多来对任我明说节目的关注与支持，接下来一年聚友们会看到更多、更精彩的内容。有任何想跟节目组说的话欢迎留言，留言精彩的话节目组会送出我们的年终大礼。祝2019年春节快乐。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

该消息一经发布，引发广泛关注与讨论。因为在2016年的11月，上汽与奥迪在德国签署合作协议的官方照片流出后，曾导致一汽奥迪经销商的强烈反抗。随后在2017年5月，一汽集团、奥迪公司、一汽-大众、奥迪经销商联会四方签署了《5·19协议》，使事件暂告一段落。

如今上汽奥迪项目重启，无疑非常考验奥迪公司权衡各方的能力。在中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉看来，上汽与奥迪的合作是双方各取所需的体现，有利于双方实现互惠共赢，但后期如何平衡好两方竞争很关键，如若伤害了任何一方的经销商，最后伤害的是品牌自己的利益。多家券商机构也发布研报称，引入奥迪后，上汽的业绩和估值有望显著提升，奥迪也有望扭转利益分配的劣势。

针对有关问题，《中国经营报》记者日前分别致电致函上汽大众和奥迪(中国)方面，上汽大众相关品牌负责人表示，该事宜涉及企业层面，品牌方面无法给出回应。截至发稿，奥迪(中国)方面未予以回复。

“牵手”几经波折

事实上，上汽与奥迪的此次“牵手”在今年4月份就已经实现，奥迪出资1.15亿元获得了上汽大众1%的股份。目前上汽大众的股东共有5家企业，分别为上海汽车集团股份有限公司，德国大众汽车公司，大众汽车(中国)投资有限公司，奥迪股份有限公司以及斯柯达汽车公司。

虽然陈虹表示，上汽奥迪项目正按照各方既定的时间表稳步推进，但在此前的两年时间里，上汽奥迪项目进行地并不顺利。

2016年11月，网络上突然流出一张奥迪和上汽在德国狼堡签署成立合资公司备忘录的照片，遭到了一汽-大众奥迪经销商的反抗，以停止提车作为威胁与奥迪方面谈判。为安抚经销商，奥迪方面不得不作出妥协，表示将暂停与上汽合作计划。

到了2017年2月16日，CADA奥迪经销商联会在三亚成立，一汽奥迪经销商们发布“三亚声明”，提出在2020年完成100万辆的销售目标后，将不反对奥迪选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。

随后在2017年5月19日，奥迪经销商联会、一汽、一汽-大众、奥迪四方根据“三亚声明”中的诉求达成共识并签署协议：各方将努力确保在2022年实现销量90万辆;第三方公司不得早于2022年1月在中国进行销售;未来在中国由一个销售公司管理经销商网络并定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权;奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽-大众奥迪经销商现有展厅和服务区域提供销售和服务。

按照《5·19协议》，上汽奥迪的首款车型上市将不得早于2022年。至于车型选择，奥迪(中国)总经理魏永新在今年4月曾公开表示，目前还没有做出最终决定。“与上汽的合作仍处于第一阶段，双方正在推进相关的产品分析工作。在前期的可行性调研过程中，我们会探讨多个可能性。”

各取所需的“联姻”

“上汽与奥迪的合作是双方各取所需的体现，借助双方的品牌力、产品力和服务力强强联合。”颜景辉认为，未来双方有望在营销上实现互补，互相提升销量。

不难看出，奥迪为了达成与上汽的合作，此前向一汽方面作出了诸多妥协，原因或在于奥迪迫切想要在华获取更大的豪华市场份额。今年3月，奥迪管理董事会主席就曾公开表示：“奥迪在中国需要两条腿走路，以此在上升的中国市场占据更大份额”。

数据显示，今年一季度，奥迪在华累计交付新车15.43万辆，同比增长41.9%，其中3月更是创下了历史新高，在华交付了新车5.4万辆，同比增幅30.6%。但第一季度奔驰和宝马的在华累计销量分别为16.99万辆和15.29万辆，虽略高于宝马，却已被奔驰反超。面对奔驰和宝马在中国市场的快速增长，宣称“连续30次夺得中国豪华车市场年度销量冠军”的奥迪压力不小。

另一方面，从上汽角度来说，其心念豪华车市场已久，自辉腾停产后，2016年上汽借上汽大众推出的辉昂承担了集团品牌向上突围的重任，但上市近两年，辉昂的销量表现并不理想。乘联会数据显示，2016年至2017年上半年，辉昂始终处于“叫好不叫座”的尴尬境地，月销量基本在三位数徘徊，直至2017年下半年，销量才开始有所上升。2018年前5个月实现销量1.15万辆。

在豪华车市场上长期无法突围，此次联手奥迪，也被外界看作是新的希望。财通证券彭勇认为，受汽车消费升级的刺激，豪华车的销量增速超过行业均值，市场份额不断提升，上汽奥迪未来有望引入多款奥迪车型，保障业绩高增长，稳固行业龙头地位，提升公司估值水平。而对于奥迪方面来说，合作意愿同样强烈，奥迪在一汽-大众的股比仅为10%，分红较少却贡献了约一半的利润，寻找第二个合作伙伴的意愿十分强烈。

或受累“排放门”余波

值得注意的是，上汽奥迪项目未来的发展也并非完全明朗。按照《5·19协议》，上汽奥迪的首款车型上市将不得早于2022年，目前上汽方面与奥迪方面均未回应会生产什么产品，如何与一汽奥迪产品进行差异化竞争等。

此外，一汽-大众奥迪负责了奥迪在华的所有工作，双方合作已有20多年，建立同品牌两家合资公司后，如何平衡两方的竞争，上汽奥迪能否做出与一汽-大众奥迪一样的市场和号召力也仍是疑问。

“作为奥迪来说，如何平衡好两方竞争很关键，尤其是未来竞争可能比较激烈的南方区域，在对经销商的任务量要求、商务政策等方面要作出调整。”颜景辉表示，自卖方市场变为买方市场之后，竞争非常激烈。

这种情况下，不同品牌之间是份额之争，同品牌之间是生死之战，如若伤害了任何一方的经销商，最后伤害的是品牌自己的利益。“事业、命运和利益是共同体，奥迪需要本着共赢的长远想法看未来。”

颜景辉同时表示，上汽奥迪要想做出与一汽-大众奥迪一样的市场和号召力需要一个过程，不是一年两年就能达到的，主要看公司未来在产品力，特别是服务力方面能否做到位。

值得一提的是，此前不久，德国媒体报道称奥迪CEO施泰德因为“排放门”被捕，其在狱中已经承认了造假的事实。

据了解，施泰德是上汽奥迪项目的最核心支持者，因此有业内人士分析称，施泰德被捕一事对奥迪在华业务的影响可能会直接反映在项目规划上。这也给奥迪在中国的这次战略选择增添了一丝不确定性。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　阴影下的幸运儿

　　2015年9月，大众承认美国环境保护署的指控，即在旗下部分柴油车上安装作弊软件，以在尾气排放测试中造假过关。具体来说，该软件能够使得受检车辆在任何情况下的尾气排放量都显示在标准之内。

　　两个月之后，大众集团子公司奥迪同样承认运用这一作弊软件在美国尾气排放测试中造假。作为大众集团的“老人”，自1990年起，施泰德便一直在大众集团内部供职，也正因为如此，施泰德被认为掌握了众多集团机密，包括“排放门”内幕。

　　曾有消息称，正是奥迪率先开发了能够在污染检测程序中提高过滤器掩盖污染水平的技术，而大众方面也曾有高管在认罪协议中表示，在设计作弊软件时，大众汽车工程师借用了奥迪原创的“双模式排放循环软件概念”。

　　这就意味着，奥迪很有可能是大众“排放门”事件的源头，彼时担任奥迪CEO的施泰德，则更加难以独善其身。

　　然而，大众官方则一直坚称，“作弊软件是低级员工所为，管理委员会成员并未参与其中。”同时，在集团大股东保时捷家族的支持下，施泰德奥迪掌门人的位置在此次被捕之前也从未被动摇。

　　相比之下，其他大众集团的高管就没有这么幸运了，包括集团前CEO马丁·文德恩(Martin Winterkorn)在内的多位集团管理层都在一片嘘声中走下神坛。

　　今年4月，大众集团启动史上最大规模调整，旨在集团范围内，分散管理层权责、提高系统性运行效率以及加快决策进程。彼时，业内一致认为，这是大众渴望走出“排放门”阴影而实行的改革。

　　一位行业分析师曾向《国际金融报》记者表示，大众想要真正走出“至暗时刻”，首先要做的，就是自上而下地“洗牌”管理层，尤其是那些曾经身处公司丑闻中心的管理者。

　　然而，素来身处“舆论”中心的施泰德再度成为这一改革之下的幸运儿，其非但没有从奥迪CEO的高位卸任，更被委以集团销售业务的重任。

　　上汽奥迪会否再度停摆

　　不过，施泰德在大众的辉煌履历最终还是被尘封进了历史。

　　随着德国检方对“排放门”事件的深入调查，并一度开出10亿欧元的天价罚单，施泰德在被怀疑隐瞒相关证据的情况之下，临时被捕入狱。

　　一位知情人士透露，施泰德目前被关押在德国南部城市奥格斯堡的一座监狱中。颇令人感到唏嘘的是，施泰德企业管理研究生学历的毕业院校正是奥格斯堡应用科学大学。

　　虽然奥迪方面表示，在没有确凿证据前，施泰德仍然适用“无罪推定”原则，但是随着施泰德同意在“排放门”调查中作证，未来奥迪方面恐难逃处罚。

　　不过，无论如何，摆在奥迪面前的当务之急还是公司的日常运营，目前公司已任命布拉姆·肖特(Bram Schot)担任临时CEO。

　　然而，作为上汽奥迪项目坚定的推动者，施泰德被捕是否会对这一原本就一波三折的项目再度造成负面影响也逐渐成为业内所热议的话题。此前，施泰德在接受媒体采访时透露，奥迪与上汽集团的谈判进展非常顺利。

　　汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示，施泰德被捕对于奥迪中国的影响并不会很大，因为奥迪的战略必须要和集团战略协同。也就是说，上汽奥迪项目的背后站着的其实是大众集团，而不是施泰德一个人。

　　“此外，中国目前是大众集团最为重要的市场，每一项决定都会经过反复论证，因此集团的重大战略更加不会因为个人影响而做出变动。”任万付表示。

　　数据显示，2018年1月至5月，奥迪的全球交付量为78.53万辆。其中，奥迪在中国市场销售了258413辆新车，同比增长27.4%。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

根据与会方公布的协议内容，奥迪经销商所坚持的“一个销售公司、一个网络”的核心诉求最终得到满足，具体条例表现在以下四点：1、 各方努力确保2022年实现销量90万；2、 第三方不早于2022年1月在中国销售；3、在中国一个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权；4、奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽大众奥迪经销商的现有展厅和服务区域提供销售和服务。目前市场上已有近500家一汽奥迪经销商，现有经销商都将获得未来销售公司的授权，销售公司将由德国奥迪与一汽奥迪方一起，与上汽奥迪协商后共同管理。
业内人士分析，这意味着上汽奥迪合资项目被推迟到5年之后，最终实现存在较大变数。而一汽和奥迪将共同推进品牌、产品、渠道建设等各项工作，奥迪在华发展又重新回到“一个奥迪”的赛道，一度“失速”的奥迪中国即将提速发展。
5·19协议中还包括，基于《一汽、奥迪十年商业计划》，一汽-大众股东双方将全面深化奥迪车型的本土化生产合作，引入更多进口车型；就奥迪品牌在华销售网络未来的可持续、盈利性商业模式达成了共识。
2016年11月，上汽集团宣布与大众汽车集团公司（以下简称“德国大众”）在德国狼堡签署《在中国制造和销售奥迪品牌产品，销售奥迪品牌进口汽车，并提供相关移动服务的合作框架协议》谅解备忘录。双方将在合资企业上汽大众汽车有限公司（公司和德国大众各持有该公司50%的股权）引进奥迪品牌产品进行制造，销售；并向中国消费者提供新能源汽车、智能互联移动出行服务的可能性进行探讨，从而进一步深化公司与德国大众的合作。
奥迪准备与上汽合作的消息刚一传出，立刻引发一汽-大众奥迪经销商不满，与德国奥迪方面展开多轮谈判，要求奥迪承诺“未来一个新的销售公司”的共识。从最新达成的协议来看，德国奥迪公司最终作出了让步，而这一让步背后，是奥迪遭遇进入中国29年来的首个“滑铁卢”。
今年以来，奥迪在华发展堪称“失速”，前四个月销量仅为16.30万辆，同比大跌15.9%，在一线豪车中跌至第三，被ABB中的另外两个老对手宝马和奔驰甩在身后。刚刚过去的4月，奥迪在华销售为4.6万辆，在高档车整体增长高达18%的背景下，同比跌幅达6.8%。奥迪旗下主销车型包括A6、A4、Q5等车型4月均出现两位数同比下滑，其中A6和A4单月分别售出1.13万辆和9838辆，同比下跌14.01%和10.22%；而Q5在4月销量达到9077辆，相比于去年同期的1.15万辆，下滑21%。
反观竞争对手奔驰和宝马，则逆势大幅上扬。其中奔驰今年前四月在华累计销量19.26万辆，同比大涨36.8%，一举跃居第一。宝马前四月累计销量也升至19.16万辆，同比上涨18%。
因此，对于重回赛道的奥迪来说，依然还有众多问题等待解决，比如如何修复遭受重创的品牌，怎样尽快抢回失去的时间。此外，此次达成共识为奥迪、一汽、现有经销商三方，上汽方面的态度目前尚不清晰。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　5月5日，奥迪公司、一汽集团、一汽-大众致函中国汽车流通协会奥迪经销商联会（以下简称CADA奥迪经销商联会），称奥迪不再承认与奥迪经销商投资人达成的“90万辆后重启上汽奥迪项目”以及“未来一个新的销售公司”下的一个网络的共识。

　　在业内人士看来，奥迪这个改变不仅使整个事件再生波澜，也“令自身在中国的商业信誉受到挑战”。

　　经过数天沟通后，CADA奥迪经销商联会回函表示，奥迪方面的这次变卦“严重违反了之前达成的一致共识，我会十分震惊和表示遗憾”。

　　把时钟拨回到3月28日，奥迪全球市场和销售董事冯德睿，一汽集团公司党委副书记、副总经理秦焕明与奥迪经销商联会12名副会长在北京举行会谈。三方通过反复磋商后达成共识。其中最为关键的一条是，在达成年销量90万辆的目标后，再开启奥迪与上汽合作。且未来“上汽奥迪”与一汽奥迪渠道、销售并网，只有一个网络渠道销售奥迪产品。

　　然而，仅仅一个月后，铁了心要在中国开启第二家销售公司的奥迪就反悔了，提出“一个销售公司”不可行和“只有一个网络渠道销售奥迪产品”应当被重新定义。有消息称，奥迪在中国的第二家销售公司将于2022年1月开始销售，复制“南北大众”的合资模式。

　　事实上，无论是大众汽车集团CEO穆伦，还是奥迪股份公司管理董事会主席施泰德，均在接受媒体采访时表示了“奥迪可以拷贝南北大众合资模式”的意愿。

　　但在国内的奥迪经销商看来，不坚持“只有一个网络渠道销售奥迪产品”将产生诸多弊端。一方面，厂家多头授权、多头管理，经销商将可能面临多份内容不同甚至冲突的商务政策、授权合同标准；另一方面，经销商则将面临不必要的重复投资、单店税前利润无法得到保障和网络发展决策归属权不明等难题。

　　对于长期处于弱势地位的国内经销商来说，在现有经销商网络已过剩情况下，突然冒出一个“上汽奥迪”的新渠道，无异于写下了“多收了三五斗”的悲剧剧本。“以上问题将可能导致工作效率低下，也是对现有资源的极大浪费，更重要的是将可能严重制约奥迪在中国销量的增长。”CADA奥迪经销商联会回函中的这句警告，明白无误地传递出国内奥迪经销商的焦虑之情。

　　恐怕国内奥迪经销商都没有办法像穆伦和施泰德那样积极乐观，为了敦促奥迪方面遵守先前约定，继续认可“一个销售公司”和使用目前网络的大前提，CADA奥迪经销商联会一方面要求对方在三天内给予回复，另一方面着手准备举办新闻发布会，把“3.28会议”达成基本共识后双方又出现的问题，向行业、媒体及全体经销商会员单位公开。

　　耐人寻味的是，此前一直对经销商联会“爱搭不理”的奥迪这次反应迅速，不到两天就与联会秘书长宋涛等召开电话会议进行沟通商谈，并以书面形式给予回复。书面回复表示：“我们再次真诚地强调，一汽集团和奥迪公司的股东代表十分严肃认真地看待一汽奥迪现有经销商的利益和关切。我们希望能尽快和经销商联会会长单位成员见面会谈，借此避免可能出现的误会并尽快达成共识。”

　　CADA奥迪经销商联会会长宋立恭告诉记者，双方将于5月19日下午在北京进行当面会谈。值得一提的是，奥迪方面要求“在此期间取消可能的媒体沟通活动”。

　　不知道频频嗑后悔药的奥迪公司是否自知理亏，因而才把行业、媒体及全体经销商的关注视为洪水猛兽。“山雨欲来风满楼。”无论新一轮博弈是刀光剑影，还是波诡云谲，舆论对其商业信誉的质疑，无疑为其敲响了警钟。

　　从“上汽奥迪”备忘录签约照片爆出开始，半年多的时间里，奥迪公司从暧昧到强硬的态度变化、围绕国内奥迪经销商维权诉求的种种猜测，剧情狗血程度甚至不输韩剧，直让人有恍如隔世之感。

　　这期间，有奥迪在华销量的接连下跌，有从“劝退经销商”到匆忙来华灭火的高管，有“新欢”上汽集团与“旧爱”一汽集团之间各种看得见、看不见的斗法，更有经销商成立联会携手维权的强硬。

　　摆在奥迪公司面前的，是一个非常难以收拾的巨大摊子。中国市场接连受挫，就像一杯由言而无信和傲慢酿成的苦酒。在竞争日益激烈的中国市场，与其叫停发布会、防范媒体，奥迪最该做的，是结束与经销商之间缺乏互信的尴尬局面，与合作伙伴携手应对强大竞争对手的挑战。如果不及时反思自己在这场风波中的失误，不尽快重回正轨，奥迪进入中国以来从未旁落的豪华车销量冠军宝座，将断送在自己手上。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　2016年中国车市将毫无悬念再次蝉联全球销量冠军。中汽协发布的最新销量数据显示，1至11月汽车产销分别完成2502.7万辆和2494.8万辆，同比分别增长14.3%和14.1%。全年汽车销量有望完成2700万辆。

　　2 奥迪牵手上汽

　　上汽奥迪“横空出世”可谓本年度最大行业事件。上汽奥迪将作为上汽大众旗下的第三品牌，采用斯柯达代工模式，双方成立50：50销售公司。该事件随即引发了一汽-大众奥迪中国经销商的强烈抗议，最终达成给予经销商补偿的协议。同时，上汽奥迪项目将在明年3月底之前重启谈判。

　　3 上汽大众200万辆

　　12月8日，全国乘联会发布的数据显示，截至12月1日，上汽大众2016年销量已达到1816310辆，提前超过去年全年销量。今年有望冲击年度销量200万辆大关。如果达成，将成为第一家年销200万的单一乘用车企业。

　　4 59项新政鼓励新能源

　　2016年，国家共出台59项新能源汽车相关政策，促进新能源汽车发展，涉及新能源技术、电池等各个方面。但受骗补和国家补贴迟迟没有定论的影响，新能源汽车并未在今年得到实质性发展。

　　5 互联网造车退烧

　　风生水起的互联网造车2016年有“退烧”之势，乐视在美国的汽车项目因资金紧张陷入困境是不争的事实。无独有偶，业界也曝出富士康将不再投资和谐富腾造车项目的消息。这从一个侧面看出互联网造车有了退潮的迹象。

　　6 新品牌婴儿潮

　　宝沃、前途、汉腾、斯威、LYNK&CO、比速、奇点、长城WEY……2016年，汽车新品牌的“出生”速度超过了以往每一年。除了以乐视、蔚来和奇点为代表的互联网造车公司外，也不乏福田汽车、吉利、长城等传统车企。但新来者靠什么在最激烈的汽车市场生存，成为最大的悬念。

　　7 购置税减半到期

　　实行已有一年的1.6L及以下排量购置税减半政策将于年底正式到期。但明年该政策是否将延续尚无定论。一年多来，政策对车市的拉动功不可没。小排量车销量持续增长，1.5T、1.3T、1.2T甚至是1.0T的涡轮增压车型也开始大行其道。

　　8 自主品牌逆袭

　　2016年，中国自主品牌的逆袭态势明显，市场占有率提升了1.66%。自主品牌在品质和价格上也有了很大的突破。在2016中国SUV汽车销量排名榜TOP10中，长城长期占据冠军位置，自主品牌占据了七成。在象征品牌影响力优势的轿车市场，自主品牌的表现也可圈可点。

　　9 北京鼓励老旧车淘汰

　　北京市政府不久前出台的国I国II小客车明年2月限行及鼓励国I国II老旧机动车报废的补贴政策，使得北京报废车逐渐增多，而该政策影响下释放出的近40万辆的汽车置换量，将为今后京城车市带来利好。

　　10 超豪华车加税

　　12月1日起，售价在130万元以上的超豪华小轿车加征10%的消费税。10%的消费税率意味着购车成本至少增加10多万元。该政策将进一步加大进口车市场供给和需求的调整难度。 

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 上汽奥迪被经销商殊死抵抗，再合资之路困难重重。

　　虽然有每年一度的车坛盛宴——广州车展，有突然而至的戴姆勒商用车中国高管口出不逊，但奥迪“再合资”事件一直是汽车类媒体关注的“头条”，持续20多天并丝毫没有“退烧”的迹象，为什么！

　　涉及汽车产业政策，涉及对外合资合作，涉及跨国公司在华态度，涉及国内集团实际利益，涉及上下游产业关系，涉及高档车市场未来，当然也会涉及高档车消费者……其实，你几乎无法穷尽奥迪“再合资”可能会涉及到的方方面面。

　　11月初，从一条疑点重重、谬误一再，几乎到了并不可信的传言，再到两张没有时间、地点、内容的所谓“签约”照片，奥迪“再合资”事件的由来本身就诡异至极。

　　但是，这一事件还就这么“华丽丽”地展开了。本文，与其问人们为什么对奥迪再合资“操碎了心”，不如以媒体为例，说一说我们这十几天都干了些啥，以及为什么这么做。

　　当奥迪“再合资”的传闻渐已成势，中国经济网记者于11月9日发表《三大案例警示“再合资” 奥迪会不会“冒傻气”》 。以中国汽车合资合作史上三个最具典型性意义的案例，判断来中国市场30年的奥迪不会轻易“冒傻气”，也算是为奥迪及其潜在伙伴提个醒儿。

　　大概是觉得话没有说完，以及坊间不断流传的所谓“奥迪还有一个合资名额”等信口开河的说法，中国经济网记者根据国家《汽车产业发展政策》做出判断，奥迪根本没有资格与中国企业谈合资，并认为此事不过是一个“善意的玩笑”（《漏洞百出 奥迪"再合资"不过是个善意玩笑?》）。此后，各种跟进的报道大都谈及奥迪如何“绕过”产业政策……

　　就在人们进一步质疑奥迪“再合资”的真实性时，两张没有时间、没有地点、没有具体内容的“三无”照片流出，瞬间引爆媒体，出现各种猜测。中国经济网记者迅速跟进，在作出报道的同时，发出质疑并预见最终的结果，晓之以利害（《上汽大众与奥迪签署合作协议 两大悬疑待解》、《奥迪的1+1算术题,却让宝马奔驰轻易胜出?》）。著名门户网站也向中国经济网记者约稿，进一步扩大了本网的影响力。

　　“三无”照片的流出，也让“画中人”成为备受关注的焦点。而身为德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO的海兹曼，必定要被推上风口浪尖。当一大波记者带着一大串疑问，来到广州车展前的大众高管访谈间，连珠炮似的问题喷涌而出。面对中国记者的提问，海兹曼教授连连语出惊人。如“已向一汽‘吹风’”；“都是机遇，没有风险”；“对一汽、一汽-大众没有丝毫损害”；以及“奥迪经销商可能有些‘误解’”等等……为此，中国经济网记者在车展媒体日一大早发出《海兹曼：奥迪与上汽谈判前已向一汽"吹风"》。

　　事实上，即便大众透露出如此明确的消息，我们也曾经天真地以为我们的大型国有汽车集团，怎么会为某一个外资品牌迷离了双眼。因此就有了《肩负两大国家战略，陈虹哪还有心思“再合资”》一文，认为自主品牌发展和振兴东北老工业基地两大国家战略当前，作为上汽掌门人的陈虹，应该不会为某一个品牌（哪怕是奥迪）而分神儿。

　　在回顾、探究大众近年间在中国市场的动作时，中国经济网记者又惊奇地发现出这样一个规律：两年一折腾。从4年前大众旗下西雅特品牌发现新大陆一般地欢天喜地来到中国市场，到以两年销售3000多辆的业绩铩羽而归；从两年前信心满满的大众进口车渠道“苏氏变革”，到不足两年后的无疾而终、草草收场……《两年一折腾？4年前，西雅特来华一败涂地》、《两年一折腾？2年前，大众进口车一地鸡毛》两篇文章迅速完成。同时也暗暗地心存担忧：此次所谓的奥迪“再合资”，会不会再陷“两年一折腾”的怪圈儿呢？

　　直到本周，事态已经发展到在奥迪与经销商对话时，一方限定时间，另一方则离席而去……中国经济网记者以《奥迪和经销商，为品牌合则两利，合则共赢》为题，力劝双方和为贵、合双赢。昨天（11月23日），中国经济网记者以《消除误解,避免误判 奥迪和经销商应更理智》 ，再次吁请双方理性、克制，尽可能真正读懂对方，以避免做出伤人伤己的误判……

　　短短十几天时间，中国经济网汽车频道发出十多篇原创文章，并集结成一个专题。期间，有朋友打趣说：“您就天天写，都成偶像剧了；我就天天搬个小板凳看，等大结局”。也许是为了一干朋友，特别是众多网友们的这一期许，我们义无反顾、不知疲倦地去采访，去写作……

　　其实，每一个重大新闻事件，都会留给我们太多太多的思考和疑问。围绕奥迪“再合资”，透露出太多太多的信息，也给新闻从业者出了几乎没有穷尽的题目，媒体的敏感性和责任感，驱使我们不得不不停地写，谁知道还能写出多少分析、报道呢？

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 12月1号不予答复，将停止提车

“上汽奥迪”一波未平，一波又起！大众、奥迪、一汽、上汽以及一汽奥迪经销商此刻的命运戏剧性的交织到一起，一边战鼓擂擂，枪声四起；另一边隔岸观火，暗送秋波。

“南北大众”模式的巨大成功给了德国人再次缔造神话的信心，就在“南北奥迪”呼之欲出之时，已经事关生死存亡的一汽奥迪经销商首先揭竿而起！

11月21日下午2时30分，来自全国近30家一汽大众奥迪的经销商集团代表在佛山保利洲际酒店的宴会大厅里与德国奥迪负责销售和市场的董事冯德睿博士、奥迪中国总经理魏永新、一汽奥迪销售事业部总经理任思明会面谈判。谈判的核心围绕奥迪与上汽的合作展开，经销商代表们坚决反对奥迪与上汽牵手。

有意思的是，这场谈判两位决定性的人物大众中国CEO海兹曼教授和奥迪董事会主席施泰德教授并未现身。之所以谈判地址选择在佛山是因为冯德瑞正好在这里参加一个汽车检测活动，并且谈判一开始冯德瑞就表示“今天我们只有2个小时”。很显然，德方的态度让经销商们觉得诚意不够。

此前，CADA奥迪经销商联合会已经向奥迪中国提交《问询函》，要求奥迪回复是否与上汽大众成立合资公司？新公司的销售渠道如何建立？怎么保障一汽奥迪和上汽奥迪经销商的权益？等三个问题。在没有得到满意回答的前提下，海兹曼教授在广州车展媒体沟通会上的一句话彻底点燃了已经失去耐心的一汽奥迪的经销商。“奥迪与上汽牵手没有一丝风险”，给一汽大众奥迪经销商们的感觉像在“哄三岁小孩”。

由于奥迪新产品的迭代缓慢，品牌增长也随之出现疲乏，再加上奔驰和宝马以及新晋欧美日豪华品牌的双面夹击，奥迪经销商们的日子已经过得捉襟见肘。相当一部分经销商一直都未实现盈利，长期依靠厂家补贴维持，更重要的是目前长达2个月之久的库存已经让很多经销商难以喘息，巨大的财务压力和高额的运营成本对于当下的经销商们来说无异于雪上加霜，甚至很多原来盈利状况良好的经销商近年也出现了亏损，如果这个时候再半路杀出个上汽大众奥迪的4S店，后果可想而知。

当天下午4时30分，经过双方2个小时的谈判，奥迪经销商代表终于亮出了“杀手锏”：如果截止到12月1日，奥迪不终止与上汽大众的合作，一汽大众奥迪的中国地区经销商将全部暂停从厂家提车，包括国产和进口车型，同时有可能也会暂停一切奥迪车型的销售。随即，所有经销商代表集体起身离场。

事后，甚至有经销商表示已经做好的退网的最坏打算，“大不了就不做奥迪了呗”。仅广汇、中升、运通、庞大、新元素等几家大的经销商集团就占到了奥迪中国地区近半数的销量，随便哪一家出问题对于奥迪来说都是伤筋动骨的事情。目前国内奥迪特许经销商431家，还有52家已经获批在建，如果全国经销商抱团“反水”，真的暂停提车，那么对于奥迪和一汽大众奥迪来说将是毁灭性的打击。经过“排放门”事件之后，资金和形象双双受挫的大众集团本想通过奥迪这棵摇钱树曲线救助一下母公司，结果让原本还算稳固的奥迪也拖入泥潭。

如果真的走到鱼死网破的地步，经销商停止向厂家提车，多方面的利益都将受损。其中在合资公司占比60%的一汽大众无疑是最大的受害者。但耐人寻味的是，一汽大众的真实态度，毕竟如果上汽奥迪这个孩子养大了，对一汽大众是个巨大而长久的威胁。现在摆在奥迪面前的无非是个长痛还是短痛的抉择，摆在一汽大众面前的则是自身的权益，而摆在一汽大众奥迪经销商面前的则是生死存亡的问题。

这场奥迪在中国的“婚姻争夺战”现在看来远未结束。让我们静待一周后奥迪方面会出台什么举措，车聚君会持续关注此事的进一步发展。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　不过由于中国汽车流通协会奥迪经销商联会筹备会尚未结束，本该准时召开会议，却被推迟了半个小时。

　　据悉，在此次奥迪经销商联会筹备会上，一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理荆青春以及奥迪经销商们正在就10月底流传的“奥迪计划在中国与上汽大众建立第二家合资公司”的相关事宜进行商讨。

　　一天之后，上汽与奥迪在德国正式签署协议。在上汽发表正式公告之前，11日，中国汽车流通协会奥迪经销商联会发函致奥迪（中国）汽车管理有限公司，并提出三点书面照会：奥迪是否计划与上汽大众成立合资销售公司？新的销售公司的销售渠道如何建立？如何平衡一汽奥迪经销商和上汽奥迪经销商的权益？

　　奥迪“新合资”让一汽-大众奥迪经销商倍感压力，制造商与经销商（厂商）关系成为新合资公司面临的最大考验。

　　业内人士透露，目前一汽-大众奥迪中有40%的经销商网络是近三年发展起来的，尚未盈利，他们的集中诉求为：给予三年内新建店补偿、2016年亏损补偿、2017年减量和利润保证等。

　　奥迪经销商的“集中诉求” 

　　根据中国汽车流通协会奥迪经销商联会（筹）问询函内容表明，中国汽车市场已经进入平稳发展的新常态，豪华车市场竞争异常激烈，宝马、奔驰、捷豹、路虎等品牌增长迅猛，而奥迪品牌增长乏力、新产品推出缓慢，导致奥迪品牌经销商普遍陷入亏损状态。

　　“由于贵公司在中国的销售目标未根据市场变化进行调整，导致一些经销商的库存周期长达两个月之久，企业正常经营面临很大压力。”奥迪经销商普遍认为，在这种局面下，如果奥迪成立新的销售公司，必然会对奥迪品牌经销商的权益造成损害，甚至对奥迪经销商的影响是致命的。

　　11月11日，一位奥迪经销商高层在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“这对我们来讲肯定是坏事，因为奥迪本身产品力和品牌都在下降，经销商利润下滑甚至亏损，假设再合资，若另立渠道，产品再分两个厂家两个销售渠道卖，肯定会适得其反。”

　　据悉，2016年以来，奥迪经销商毛利率一直处于较低水平，经销商只获微利甚至负利，对比ABB其他两家德系豪车品牌，奔驰经销商毛利可在六七个点，宝马经过调整，利润有所上升，在2-3个点左右。

　　“并非奥迪品牌力在下降。你看这两年，是奔驰的产品年，新车一出就受到市场的追捧。而奥迪的产品周期还没有到，改款的产品竞争力不够强，但明年开始，奥迪的产品就会陆续投放，2018年开始就会爆发了。”一位多品牌经营的经销商集团负责人向21世纪经济报道记者表示。

　　他认为，经销商只管销售就好，上汽生产奥迪车型，将来就是两个工厂之间的产品分配问题，不过这也决定了经销商能够卖哪些产品。“虽然这对经销商来说不是好消息，但并不致命，现在是买方市场，看的是经销商的服务能力。”

　　针对渠道布局，外界猜测“上汽-大众奥迪”在渠道上将会采取四种方式进行构建：一是新建渠道；二是选择现有上汽大众的渠道进行拓展；三是采用进口大众的渠道；四是部分新建、部分在现有渠道中拓展，不排除一部分一汽-奥迪经销商转品牌经营上汽奥迪。

　　“理论上是新建经销商，一汽-奥迪经销商转投上汽奥迪不太可能，这会使得管理非常混乱。但未来生产哪些车型，经销商也无法决定，大家都希望生产销量好的车型。不过现在卖车也不会赚钱，销售服务做好才是最重要的。”上述经销商高层表示。

　　2016年前三季度，一汽-大众奥迪在华销量为43.84万辆，同比增长6.3%；前三季度，奥迪品牌在全球的累计交付量为140.88万辆，对比去年同期的134.79万辆，同比增长4.5%。

　　厂商没有甲方乙方？ 

　　“新常态下，建立和谐的厂商关系，实现共赢，我认为是一个行业内部问题，是家里的事。” 11月10日，荆青春参加完奥迪经销商筹备会后，在CADA年会汽车行业领袖峰会上表示。

　　在德系三强中，奥迪在华出现“逆水行舟”，但依然不乏乐观的奥迪经销商，积极等待奥迪产品爆发年，他们的信心，来自于奔驰产品在华表现突出。

　　四年以前，奔驰遭遇业绩低谷，厂家和经销商关系处于冰点，进口奔驰和国产奔驰两套体系共同管理一个经销商网络，无论是网络的发展还是目标的制定、销售政策、审计、奖惩措施，都是由两套班子共同负责，在当时的环境下，造成奔驰体系的经销商无所适从，对于品牌的认知也很薄弱。

　　“经销商网络就是我们的渠道，渠道不仅仅是硬件，更重要的是软件。软件的核心就是人，经销商合作伙伴实际上是最重要的。从2013年开始，我们就建立了一系列和经销商之间沟通的平台，现在奔驰业务做得不错，还是来自于经销商和厂家之间的互相信任。”北京奔驰高级执行副总裁李宏鹏在领袖论坛上说。

　　同时，浙江物产元通汽车集团有限公司董事长方明认为，厂家需要可持续盈利，经销商也要盈利和可持续性。“品牌和市场是有波动的，每个产品、每个市场都会有特殊的时期。我们经销商更多地希望通过沟通能够获得厂家的支持，能够来平稳地过渡一些特殊时期。”

　　不过，聚焦到市场上，在汽车快速发展期，利润把问题都掩盖起来，现阶段经济形势不好，很多问题便浮现出来。

　　在润东汽车的副董事长柳东雳看来，经销商行业从盈利水平比较高到前几年的大面积亏损，到今年L型在底部徘徊，经销商生意已经不只是从销售环节拿到资源就轻松赚钱，也并不能通过提高售后产值，拿到高毛利率来覆盖费用。

　　“新车销售是我们的纽带，盈利来自于产业链的各个环节。”柳东雳表示，通过金融保险的服务代理可获取较好的收益，但是这部分收益正受到新型金融主体的冲击，毛利率正趋向下滑。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。