▲PAJERO，意为阿根廷南部高原的一种山猫

2020款帕杰罗，被三菱官方称为“定制典藏版”。没错，这款车在一些地区已经需要典藏了。在宣布提前升国六的省市，山猫迷们抢在最后期限之前，纷纷签下帕杰罗的订单。

丰田普拉多，亦复如是。在提前升国六的地区，这款俗称“霸道”的越野车也正在遭抢购，毕竟距国六时日无多，错过最后这些天，就没有上牌机会了。

▍越野车何去何从？

国内某些地区抢先于今年7月1日开始实施国六，北上广深等地直接升到国六B，比国家要求的时间整整提前了4年。

而那些经典的越野车，包括山猫、霸道等，均采用了“经典”的大排量自然吸气发动机，升级到国六在技术、成本等方面都面临难题，在这些地区只能停售。不仅如此，三菱已经宣布停止研发帕杰罗下一代车型，丰田陆巡和霸道（同属一个车系，霸道相当于陆巡的一个小型版本）的换代时间也迟迟没有确切消息。

▲三菱于2015年宣布停止开发帕杰罗新一代车型（图为现款帕杰罗）

最新的消息是，丰田陆巡系列换代后，将会砍掉V8发动机，V6涡轮增压发动机和混合动力将成新的动力配备。而越野大玩具Jeep牧马人不再固守大排量自吸，2.0T四缸发动机成为新一代车型主打动力，插电混动版本据信将在明年发布。

▲插电混动版牧马人谍照（注意发动机舱与车厢衔接处的黑色塑料布，充电口很可能隐藏其中）

帕杰罗不会有下一代，三菱接下来还会有越野车吗？今年上海车展上，三菱发布了SUV概念车e-Yi，这是一款电气化的SUV，有插电版和纯电版，四驱功能靠前后轴上的电机实现。

▲e-Yi概念车，三菱未来的SUV将全面电气化

很明显，越野车以大排量自吸为王的时代即将结束，减小排量、涡轮化、混动化甚至电动化成为新的必选项。

这一切都是拜政策所赐，各国严苛的排放政策和对汽车厂商燃油消耗的考核，迫使SUV减小排量并向电动化转向。这样一来，越野车的野性还能保持吗？电动化的越野车，还能纵横荒野吗？——谁知道呢！

▍谁需要一辆越野车？

越野车被归为SUV，但并不是所有的SUV都能叫越野车。Off-road，对，就是公路之外，越野车必须能驶下铺装公路，向荒野挺进。

在普通车主的眼里，走到哪里都是公路（只沿着公路走）；而在越野迷和越野车开发者的眼里，这个地球上，“公路面积占地球总面积的比例还是相当小”——把人们带到他们想去的地方，实现自由移动的梦想，这才是越野车的核心价值观。

▲越野车开发的目标是“去哪儿都行”

对于从来不会把车开下公路的人，汽车的越野功能是多余的，他们也无法理解汽车在穿越荒野、攀爬山地、淌过河流、走过泥泞时，需要什么样的性能，会是什么样的状态。

在地矿勘探、野外工程作业、军事等领域，越野车是必须的交通工具；而当发生洪涝、地震等自然灾害时，无论是官方或民间的救援，这种通行能力强悍的车辆也不能少。

越野爱好者们当然也需要一辆越野车，越野跟登山、徒步穿越一样，是一种户外运动，也是某个人群的一种生活方式。

▲越野是一种户外运动、一种生活方式

对于自驾游爱好者来说，也许山猫、霸道的越野性能有些过剩，但开着这种车长途奔袭，会让车主少一些顾虑，多一些行动的自由度。

▍恶劣路况通过性、可靠、耐久

6月中旬，我在西北试驾三菱帕杰罗山猫的时候，在排放升级的地区，山猫迷和霸道迷们正在忙着联系车商，抢在7月1日之前入手一辆心仪已久的越野车。

为什么是山猫和霸道？硬派越野车还有不少，山猫和霸道的越野能力并非最强，为什么铁粉最多？为什么别的硬派越野能升国六，而山猫和霸道不行？

帕杰罗的试驾，从甘肃敦煌出发，向西南翻越祁连山与阿尔金山交界处的当金山口，再穿越柴达木盆地到达盆地东北边缘的德令哈。这是西北自驾游热门线路“大环线”的一部分，我跑了不止一次，但这次不同。

试驾的重点在无人区，公路行驶只是衔接各个无人区的过渡。期间我们开着山猫渡过河流、冲过沙山、穿过戈壁，离开公路穿越无人区最长的路线长达100公里。

▲帕杰罗并非纯粹的硬派越野，它注重的是多种复杂路况下的通过能力

帕杰罗是三菱的招牌车型，1982年问世，在达喀尔拉力赛中12次夺冠，超选四驱也在拉力赛事中成为帕杰罗的招牌。

现在的帕杰罗是第四代车型，招牌式的超选四驱也进化到了第二代(SS4-II)。

挂上低速四驱，关闭ESP，锁上中央差速器和后桥差速器，把自动变速器换到手动模式，一档，油门到底，发动机怒吼着，向一座座沙山发起冲锋。

何文军，车队后勤保障人员，敦煌土生土长的越野车迷，沙漠无人区的常客。聊起无人区穿越，他觉得车子的可靠性就是命根子，决定着能不能最终把人带出来。长时间4000转5000转的高转速，发动机要能撑住；不能依赖容易出毛病的电子装备，车子基本的机械能力才是重点。

在路况复杂、没有手机信号的无人区，汽车的四驱能力当然很重要，但更重要的是“不能坏”。它能把你带到想去的地方，还要能把你带出来，这种时候，你最需要的是动力、速度？还是汽车的坚韧和耐力？

▲在偏远的荒野中，车子不出故障才是王道

所以，山猫依然坚守着参数平淡的“经典”发动机，而低转速就能平稳输出大扭矩的大排量自然吸气发动机，被越野车研发者奉为圭臬，即便是涡轮机盛行的年代，也轻易不肯妥协。

因为山猫、陆巡、霸道不是玩具、不是性能机器，开发它们的目的不是炫技，这种车的使命，是把人运送到其它车难以到达的地方，并能把他们安全地带回来。

恶劣路况通过性、可靠性、耐久性，三者缺一不可。这也就是为什么山猫和霸道、陆巡在一些人心中的位置不可替代，有的车，越野能力比它们更好，但却未必是荒野之中可以信赖的伙伴。

山猫不妥协的结果，终将就是告别。历经四代的进化，它已经向公路性能妥协了很多，公路行驶的舒适性甚至优于很多城市SUV，但山猫终究不肯舍弃艰苦地带的生存能力，不情愿成为城市动物。

如果不出意料，现在的山猫典藏版将会成一代越野之王的绝唱，也许四年之后，它也会最终退出中国市场。

山猫迷们显然不愿意看到这个结局，自发制作了下一代山猫的假想图。也许如他们所愿，山猫还会以混动或电动车的形式回归，但谁能保证，那还是可以在无人区自由穿行的野生动物。

▲山猫迷们制作的新一代帕杰罗假想图，它只能存在于图片之中了

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　　缺席2017年法兰克福车展的品牌目前已知的分别为：标致、DS、菲亚特、阿尔法罗密欧、Jeep、日产以及英菲尼迪。车展组织者德国VDA协会证实已经有车企退出，但并未公布品牌。VDA表示，今年仍将有超过50个欧洲、美国以及亚洲的品牌参展，特别指出包括一些来自亚洲的年轻制造商，有些还是首次参展。索尼与IBM等科技公司也会参加。

　　另有外媒消息称三菱与沃尔沃也将缺席今年的法兰克福车展。

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中国经济网综合外电报道，日产汽车正在调查三菱燃油数据造假是否可能发生在除日本以外的市场。在完成其2370亿日元（22.8亿美元）购买三菱34%股份的计划实施之前，日产将会尽职地进行相关调查。

日产将密切关注三菱是否在除日本以外的市场（如美国或欧洲）存在燃油数据造假的瞒报。日产CFO乔·彼得表示：“这个问题足以对两家的股份交易起到决定性的作用。”

彼得说，到目前为止，在三菱燃油数据造假中还未发现潜在的隐患，但审查可能持续到今年九月。

在日产年度股东大会上，当一位股东质疑三菱燃油数据造假事件会不会对日产的声誉造成影响，进而也陷入困境。日产CEO卡洛斯·戈恩当即进行辩护，并称日产与三菱的合作有着悠久的历史，两家公司彼此互相信任。

在收购协议拟定时，戈恩表示，今后将重点聚焦采购、共平台、联合生产及技术研发等几个方面的工作。日产也将着重对公司进行治理，以此帮助三菱恢复公众对三菱品牌的信任。而当前，日产已经派出几位高管协助工作。

三菱在4月承认，4款微型车存在燃油测试结果的违规操作。经测定，这4款车型的实际燃油效率相比其标注的低5%-16%。其中两款在日产旗下销售。上个月，燃油数据造假车型增加至9款。6月17日，丑闻进一步扩大，三菱承认存在更多伪造燃油测试数据结果的车型，自2006年售出的20款车型可能存在燃油数值的篡改。

同时，三菱还宣布将拨出特别经费，用于补偿购买这些车型的消费者。三菱将支付1000亿日元（约9.6亿美元）给日产汽车、经销商以及消费者。

受该事件的影响，三菱在日本的销售额、利润及声誉遭到重创。三菱表示，违规操作所导致的股价降低以及赔偿金的支付，将为日产提供极为便利的条件，从而以较低价格购买三菱的部分股份。

到目前为止，三菱表示，燃油数据造假事件发生的范围有限，违规操作仅出现在日本出售的汽车上。同时也进一步阻止了危机的再度加剧，尤其在海外市场，如东南亚等这些三菱汽车重要的利润中心。彼得说，日产希望造假事件所涉及的区域仅包含日本市场。

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三菱人事结构调整

两位知情人士称，日产和三菱已对前者前任执行副总裁兼全球研发部负责人山下光彦（Mitsuhiko Yamashita）的任职展开过多次谈判，今日则是最后一轮谈判。日产期望通过该项人事任命及其他变动，重组三菱内部结构，调整其内部引发油耗作弊的不良企业文化。

山下光彦的任命或将在三菱5月25日召开的临时董事会上宣布，将作为日产投资协议内容的一部分。后者持有该公司34%的股份，可任命其三分之一的董事会成员。三菱计划将其本身的董事会成员数量从13人削减至11人，而日产则将再安插4名董事会成员，包括董事长。

另外，三菱东京UFJ银行（Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ）的管理执行官Koji Ikeya被任职为三菱汽车的首席财务官。三菱汽车将在6月24日召开股东大会，任命资深执行官Kozo Shiraji担任副总裁。而且，山下光彦（首席技术官）、Koji Ikeya（首席财务官）和Kozo Shiraji（副总裁）将获得该公司的董事会席位，均拥有代表权。

三菱负责研发的总裁相川哲郎（Tetsuro Aikawa）和执行副总裁中尾龙吾（Ryugo Nakao）将离职，董事会主席益子修(Osamu Masuko)将担任临时总裁，直至日产完成收购协议。上述收购将在今年秋季完成。

Koji Ikeya，此前任职三菱银行，负责企业银行业务，熟知汽车行业；Kozo Shiraji在三菱汽车内长期负责汽车业务，今年4月任职高级执行官。

人事结构调整后，三菱新管理层将加速补偿受油耗造假影响的消费者和业务合作伙伴，并且制定措施防止类似事件再度发生。

研发部门管理不透明、守法意识淡薄被认为是引发油耗作弊的部门原因，三菱总裁Tetsuro Aikawa表示，“三菱需要外界的帮助来进行改革。”

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2016年5月12日，日产汽车宣布将收购三菱汽车34%股权，斥资2,370亿日元，成为后者最大单一股东。不过三菱股价原先可比这个价位高出一大截，只是在4月20日被曝光油耗造假后大幅滑坡。车聚君联想到日产正是三菱舞弊的揭发者，不由得心底暗笑一声：这告密也忒值钱了些！

一、惊爆：日产入主三菱始末

5月12日晚间，日产汽车有限公司（Nissan Motor Co., Ltd.）和三菱汽车公司（Mitsubishi Motors Corporation）签署了基本协议，将构建“深远的”战略同盟关系。协议中最重要的部分为日产将收购三菱三分之一以上股权，达成资本层面的关系，在后者单一股东中持股比例最高；此外，未来双方还将在采购、工厂产能、车型平台和增长型市场等方面展开合作。

正式交易合同则预计在5月25日签订，控股后日产将在三菱汽车董事会中获得4个席位，其中一名日产指定的董事甚至可能被任命为董事长。但协议仍存在有效期，倘若在一年之内无法完成，则合同将作废。

那么，文章开头提到的34%比例、2,370亿日元价格是怎么来的呢？且看车聚君的计算器按得准不准：

▎根据日产和三菱官方文件中的交易条款，日产将收购三菱汽车5.066亿股新发行股份——该部分股权占三菱总股权比重为34%；

▎每股收购价格为468.52日元——车聚君算得5.066亿股为2,373.5亿日元，约合21.82亿美元或人民币141.9亿元。想是官网为了方便，抹掉零头直接写了个“237 billion”。

实际上，日产要控股三菱的说法，早在5月12日晨间就已经在日本媒体上满天飞。知情人士向日本NHK等媒体披露了日产的意向。旋即日产和三菱官方承认正在对话，之后各自召开董事会，协商彼此达成资本联盟的事宜。到晚上，果然和爆料一致，两家公司召开新闻发布会，宣布资本结盟。

二、解析：34%股比的由来

为啥日产会选择34%这个比例？这次收购又和前一阵子的三菱“油耗造假门”是什么关系？且听车聚君一一道来。

根据日本法律，股东持股比例超过三分之一，则在重大管理层决定中拥有一票否决权，而34%恰好切中“超过三分之一”这个节点。

另外，日产所占股比恰好和三菱汽车另外三个大股东加起来的股权相等。2004年，三菱汽车同戴姆勒-克莱斯勒公司之间的联盟解体，陷入经济危机。三菱重工等三家同门公司伸出援手，收购了三菱汽车的优先股。两年后，三菱汽车回购了部分股权，但上述公司仍保留了总计34%的股权：

▎三菱重工有限公司（Mitsubishi Heavy Industries Ltd.）持股20%；

▎三菱公司（Mitsubishi Corp.）持股10%；

▎三菱UFJ金融集团旗下的三菱东京UFJ银行（Tokyo-Mitsubishi UFJ）持股4%。

第一眼看到34%这个数字，车聚君差点以为是三家同门将股权转让给日产。但实际上日产和三菱不仅说明交易为新股，并且强调“三菱和日产期望三菱重工、三菱公司和三菱东京UFJ银行保持联合持有三菱汽车股权，并支持战略联盟。”

三、推测：告密者化身收购者？

今年关于三菱汽车的重大新闻里，在本次日产入股之前，最引人注目的当属“油耗造假门”。乍一看，似乎是三菱因为丑闻赔钱，因此亟待伙伴援助，然而，细思极恐。

2016年4月20日，三菱被曝光在油耗测试中采用不当手段，目前已知在日本涉及4款微型车共计625,000辆，最新消息显示又有9款车可能被殃及。在轮胎和空气阻力方面，三菱采用美国标准实施测量替代更严格的日本标准，使得燃油经济性测试结果比实际“虚高”，幅度在5%至10%之间。

丑闻曝光后，三菱股价大幅跳水。截至5月11日，三菱汽车在东京证券交易市场收盘价为每股495日元，较4月19日暴跌43%。

车聚君将两个信息点结合在一起，于是有了更多发现。

第一个信息点：三菱丑闻的揭发者正是日产汽车。最初涉案的4款微型车，有三菱品牌eK Wagon和eK Space两款车，也有日产的DayZ和DayZ Roox。日产宣称自行主动检查问题，结果发现不对劲，于是就曝光了…………

第二个信息点：本次联合声明中，日产和三菱解释称，468.52日元每股收购价格“参考了2016年4月21日至2016年5月11日之间的平均值”。需要注意的是，4月21日，正是三菱汽车被曝在日本微型车燃油经济性造假的次日，股价已经大幅滑坡。

股价较丑闻前暴跌了四成多，换句话说，按照丑闻前股价收购，日产恐怕需要花费4,000亿日元才行，比现在实际成交价提高1,600亿日元。这里还不考虑三菱如今同意交易，在决心上也受到了丑闻的影响。

左手高姿态告密，右手着手股权收购并享受着1,600亿优惠？真的很难让人不去联想到什么啊。

四、动机：互补优势VS丑闻压力

日产打得一手好算盘，那么最初的动因呢？为何选择三菱作为股权收购对象？为何不再满足于产品项目层面的合作，而是希望在资本层面与三菱牵手，甚至不惜一掷“千亿金”？

车聚君以为，三菱在优势市场上，能够对日产起到补充作用；反过来，日产的“胜场”也可以对三菱形成吸引力。除了日本本土市场，三菱汽车主要市场在于东南亚，而在美国市场表现羸弱。日产则迥然不同，美国是日产最大单一市场之一，每年销量超过百万辆，不过日产这几年希望能够在东南亚扩充市场份额。

结盟之后，日产可以借助三菱的渠道和影响力等条件提振在东南亚的表现，而三菱则能够依靠贴牌等方式促进在美国市场销量规模实现质变。

也有观点认为，丑闻爆发后，三菱将和大众一样陷入经济危机，需要引入外援。不过三菱油耗造假范围和规模都远小于大众“尾气门”，主要集中在日本市场60多万辆微型车，面临的潜在赔偿和修复成本也都不是一个数量级。三菱蒙受的经济损失可能在30亿美元这个级别，而其手中现金流为42.3亿美元，因此还不至于非要借助外力不可。三菱汽车总裁益子修就明确表达了这样的观点。

车聚小结：

回顾历史，三菱在日本汽车行业不止一次扮演了“被切蛋糕者”的角色。上个世纪最后几十年，丰田和本田曾大肆从三菱挖人，带走一大批精英工程师。如今日产又“乘虚而入”，似乎暗示了三菱的某些特点。

当然，对三菱来说也并不只有坏消息，至少可以获得提振美国业务的机遇。最新股价显示，日产入主的消息帮助三菱股价提升了13%，达到575日元每股的水平了呢。

这场阴谋与阳谋齐飞的狗血并购剧后续如何？车聚君将持续关注。

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据日本共同社今日最新报道称，正在造假丑闻中焦头烂额的三菱汽车将与日产汽车就资本合作进行协商，日产预计将以2000亿日元（约120亿人民币）以上的金额收购三菱汽车超过30%的股份。若收购计划达成，日产所持三菱汽车股份将超过三菱重工（持股13%），成为第一大股东。

上个月下旬三菱正式爆出测试作弊，三菱汽车紧急召开发布会，社长相川哲郎正式向公众致歉，三菱汽车股价当天暴跌15%，市值缩水66亿美金，若按该价格计算，日产此次持股价格仅为当时价格1/6还不到。

5月2日，日本国土交通省正式启动了对三菱汽车燃效与尾气的独立测试，称结果将于下个月公布。此前据德媒《明镜周刊》报道，三菱公司与本周三向公众承认，公司早在1991年起就对投放于日本市场的几乎全部产品进行测试造假，这一日期仅仅比鹿晗的出生日期晚一年，持续时间已经达到25年，具体涵盖的问题车辆数量远不止此前提到的数十万的数量（其中就包括向日产供应的两款共计超过45万台的车辆），实际数字将远远超出人们的想象。

虽然受困于测试丑闻，三菱汽车毕竟有四十余年的汽车产业积累，仍具有巨大价值。而在当今汽车产业重点关注的新能源、自动驾驶及虚拟现实等创新技术领域，三菱均有不同程度的涉猎。去年底，三菱汽车称将在5年内在美国市场投放3款插电式混合动力车型，并将于今年1月在硅谷开设技术办公室；今年4月，三菱汽车与三菱电机展开合作，基于后者的对空导弹导航系统进行自动驾驶技术的研发；2014年10月，三菱汽车展出了面向美国Oculus VR公司的头戴式显示器“Oculus Rift”。

三菱汽车与日产汽车均表示将在今天就此议题召开董事会进行讨论。考虑到三菱汽车的丑闻仍在持续发酵中，日产此刻出手很难说究竟是“趁火打劫”还是“拉兄弟一把”。

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古龙说，有人的地方就有江湖，汽车圈何尝不是呢？

其实汽车行业也是一片江湖。今天的大侠，昨天可能是个无名小卒；今天的隐士，前些年也许叱咤江湖。闲言少述，讲几个埋没在历史尘烟中的故事，给今天的江湖添一点谈资。

一、斯柯达曾给中国造过机枪

今天的斯柯达是作为大众“替补”进入中国的，人们大多时候会用“低调内敛”来形容它。其实斯柯达的祖上可一点也不低调，那是真正的贵族世家——当年希特勒说什么都要吞并了捷克，其中有很大部分原因就是要吞并斯柯达。

20世纪30年代的斯柯达如日中天，它不仅是一个汽车品牌，更是一个多元化的工业集团。它的产业有摩托车、拖拉机、农用、重型卡车和轿车，当然这些都属于常规项目。重点是斯柯达还生产大炮、装甲车、坦克，甚至飞机发动机，是欧洲最负盛名的军火集团之一。

值得一提的是，斯柯达制造的机枪质量非常不错。在中国的抗战中，最有名的一款轻机枪就是斯柯达生产的，被战士们称为“捷克造”。

捷克造结构简单、坚固耐用，非常适合中国军队，仅30年代国民政府就采购接近20万支这种机枪，后来这款机枪又实现了国产，成为抗日战场上中国军队装备最多的一支轻机枪。

二、你知道北汽以前有多牛吗？

今天北汽，似乎已经沦为中国品牌中的二线甚至三线厂商，旗下除了绅宝略微有点模样，其余实在有点惨不忍睹。即便在中国品牌总体表现较好的SUV领域，北汽的表现也非常一般。那款口碑尚可的B40，销量一直不能突破三位数，实在令人惋惜。

时光退回到30多年前，当时中国汽车市场还处于极封闭的状态，完全落后于世界，能够生产乘用车的也就是上汽、一汽和北汽，但上海轿车产量低下，红旗油耗太高。北汽的看家产品，也就是大名鼎鼎的草绿色软棚212“流行”开来。

212在今天当然属于古董级文物，但在当时堪称超级霸主，产量最大、保有量最大、普及率最高的车型。在地方是县长座驾，在军队是团长座驾，如果谁家娶媳妇能有个212去接亲，那是非常有面子的事情。

212车型从1965年定型生产，断断续续一直生产了三十多年，累计产量有六十多万辆，创造了中国汽车有史以来一款车型生产时间最长、产量最大、市场占有率最高的记录，属于真正的神车。可惜后来北汽没能顺应市场发展的潮流，今天的212也早已退隐江湖。直至今日，北汽还没有一款像样的产品去接212的班。

三、三菱是外资车企中的“活雷锋”

中国引进外资汽车品牌的初衷，是通过引进外资技术来发展中国品牌，只是很可惜，承担着引进外资技术重任的一汽、东风、上汽和北汽们，基本“忘记”了自己的职责使命。

大众、丰田、通用们又看透了中国用心，对于合作伙伴总是防贼一样防备。结果合资30年，大众们除了每年从中国拿走真金白银，几乎什么也没给中国。幸亏，外资车企偶尔也有“活雷锋”，比如一直很低调的三菱，在中国品牌最困难的时候，帮助中国建立了最重要的基础动力系统。

1997年和1998年，整车产销受挫的三菱在中国投产了两个发动机制造厂，这桩当时很偶然的行动改变了中国汽车工业发展的步伐，以至于让后来的丰田、大众和通用们对三菱恨之入骨。这两家工厂一个是沈阳航天三菱，一个是哈尔滨东安三菱，它们分别生产三菱4G系列发动机的不同型号。

在中国品牌最孱弱的襁褓阶段，三菱的这两家发动机企业给中国品牌提供了最重要的心脏。中国品牌包括中华、长城、吉利、奇瑞、比亚迪、哈飞等几乎都是从使用三菱发动机开始的。

在中国品牌最困难的时期，依靠三菱发动机打破了大众和丰田们的封锁，获得了一线生机，顽强地活了下来。即便到了今天，许多中国品牌自主研发的发动机也仍以三菱4G系列为蓝本。所以从某种意义上说，中国引进十几家外资车企对中国品牌发展的帮助，还没有一个三菱有用。

四、本田给中国车市带来两个“坏”现象

今天中国车市充斥着一些不太好的行规，比如加价售车、零部件价格畸高、小病大修等等种种令人无可奈何的弊病，这些弊病的根源在于4S垄断了市场。当然必须指出，并非4S模式不好，4S有着很多优点，但是当4S垄断了市场之后，消费者无从选择只能任人宰割了，而将4S这种模式引入中国的始作俑者，就是本田。

本田在华的第一家合资企业是广州本田，1997年本田以1法郎的象征价格购买了标致在广汽的合资股份，合资企业也更名为广州本田。当时中国汽车市场极不发达，供给严重不足，属于典型的卖方市场。为了获得最大化利益，精明的本田引入4S模式，使得消费者想要购买汽车，只能从4S店去买，企业通过控制4S店就直接控制了终端，也顺便垄断了市场。

由于当时中国车市需求量极大，而供应量很小，本田一直保持饥渴营销，迟迟不扩大产量，甚至采用加价出售的方式。比如当时指导价29.98万元的雅阁，往往需要加价5万元才能购买。

后来，本田4S形式被其他车企纷纷仿效，成为市场主流，而加价售车也被效仿。

车聚小结：

回首过去，中国车市的繁荣成就了很多车企的起飞。

但，成也江湖，败也江湖。在黄金时代尚有饿死的，更何况车市新阶段的当下。江湖厮杀更猛烈，鹿死谁手还很难说。

这，就是江湖的魅力。

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