随着环保意识的逐渐加强，人们在买车的时候，除了考虑车的性能、价格之外，还有一个重要的考虑因素就是车是否环保。因此，低能耗的车往往会成为消费者的首选。但是，加拿大的一个研究团队在检测环保、低能耗汽车的排放物后发现，这种汽车所排出有毒气体和灰尘的量比一般的汽车要大。

据英国《每日邮报》报道，该团队所研究的主要对象是三菱公司研制和开发的GDI发动机，研究数据显示，其排放物中所含的粉尘达到25%，有毒有害气体达到近两成。对此，研究人员表示，提高燃油20%的燃烧率，可以让粉尘带来的危害降到最低。

最新研究

汽车装三菱GDI发动机 排放物危害人健康

据英国《每日邮报》的报道，加拿大多伦多大学应用科学与工程学院研究团队的一份最新调查研究显示，一些声称自己的发动机更加环保、更加符合现代要求的厂商所制造并宣传的那些环保、低能耗的汽车在经过检测之后被发现，其实它们排出有毒气体和灰尘的量比一般的汽车要大。

研究称，这些汽车即使用着比一般汽车更少的汽油，但是它们排出的有毒有害气体却更多，它们可能对生态环境以及人们的身体健康造成很坏的影响。

该团队研究的主要对象是三菱公司研制和开发的GDI发动机，该发动机一直被誉为“实现低的燃油消耗，实现高的功率输出”。现在越来越多的汽车制造商开始使用这一款发动机作为他们所生产的汽车的动力源，因为GDI可以用更少的油耗来实现更大的输出功率。

研究数据显示，从2009年到2015年，新车中这款发动机的比例从5%上升到了46%。

据报道，GDI发动机的工作特点，是将燃油直接喷入气缸，利用缸内气流和活塞表面的燃料雾化效果达到燃烧的目的。GDI发动机与一般汽油发动机的主要区别在于汽油喷射的位置。

数据说话

排放物中1/4为粉尘 有毒气体占近两成

多伦多大学应用科学与工程学院的研究团队认为，GDI发动机的最大特点就是它产生的二氧化碳气体的量比较小，而粉尘、苯和甲苯排放的量却非常的大。而这些气体都是对人体有伤害的。

研究显示，在对GDI发动机运转时所排出的物质进行分析时发现，排在第一位的就是粉尘，占到了25%，这些粉尘会对人体造成很大的伤害，例如会导致人的呼吸道出现各种疾病，并且可能导致心脏疾病和中风的风险增加。此外，有毒有害的气体占比达到10%-20%。

因为尾气的排放还涉及到很多因素，在这个研究中，研究人员考虑到了很多，例如燃料的组成、局部的温度、行驶的环境以及车辆的使用年限。

比如，这些粉尘的产生与当地的空气质量有很大的关系。当汽车在城市中行驶时，它所排放出的粉尘会更多，因为粉尘会随着空气进入到发动机当中，随着时间的推移，这些粉尘能够阻塞发动机的运转系统并且使发动机的效率变低，进而产生更多的粉尘。

“在研制这个发动机的时候，研究人员更关注的其实是它的燃油的效率，而没有考虑到其他的有关大气的排放问题。”参与此次调查的加拿大应用化学家、工程师格雷戈·埃文斯教授介绍说，“我们的研究发现，相对而言，在使用相同油量的情况下，如果一辆车排放出的粉尘比较少，那么它排出的二氧化碳量肯定会较多。”

解决方法

提高燃油20%燃烧率

可让粉尘危害降到最低

根据该项研究，GDI发动机可以通过高效微粒过滤器来解决排放物的问题，这种过滤器能让发动机排出的气体对环境及人体的危害变小一点。

团队的主要研究人员娜奥米·齐默尔曼博士表示，“我们发现，在某种情况下，提高燃油20%的燃烧率可以让这些粉尘带来的危害降到最低。”

她认为，每个地区受粉尘危害的程度并不同，如在美国加州，燃料成分的规定更严格并且燃料的品质和季节、温度差别不大，所以粉尘的污染更少；而在加拿大，燃料的品质却很难得到保证。

据专家预测，到2020年，全世界公路上行驶的汽车中，将会有一半的车辆都会使用和GDI一样的低油耗发动机。

格雷戈·埃文斯教授说：“即使我们希望通过升级现有技术来缓解气候变暖等环境问题，但由于事物间复杂的相互作用，很难在所有的优点和副作用之间做出一个完美的权衡。发动机的设计改进也是这样，我们仍然努力在各种因素之间寻找一个平衡点。”

GDI发动机

GDI发动机，是近年来国外内燃机研究与开发的热点，它的研究始于上世纪50年代的德国，当时还曾装到声名显赫的SL级奔驰轿车上。

但是，德国的设计师们认为这种发动机运转性能差，废气问题也无法解决，便停止了GDI发动机的研发。无论是奔驰、宝马还是大众，对于汽油直接喷射都采取排斥的态度。

三菱汽车公司在此之后对GDI发动机研制的成功，在世界车坛掀起了这款发动机开发利用的热潮。汽油机的发展自此又迈出新的一步，这也将推动世界汽车工业的发展。

专家认为，汽油机直喷技术的出现，使汽车发动机技术进入了一个崭新的时代，它在21世纪有取代传统的汽油机和柴油机的趋势，成为轿车最理想的动力装置。

GDI发动机要求让混合气在中小负荷实现分层，它依靠燃烧室形状、气流运动和喷雾形态的相互配合形成所需的分层混合气。按混合气形成的方式不同，可以分为喷雾引导、壁面引导与气流引导三种。

其中，喷雾引导型燃烧系统有着实现更稀燃烧和扩大稀燃区域的潜力，成为许多厂家和科研机构开发的下一代燃烧系统，也是目前分层稀燃直喷燃烧系统发展的一个重要方向。

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深陷丑闻的三菱汽车举步维艰，不得不出卖股权，而日产收购三菱汽车。引发国内担忧日产将停止 为自主汽车提供发动机，以打压自主品牌。这种担忧不无道理，比较许多自主品牌汽车都有一颗三菱“心”。以长城为例，其发动机技术源自于三菱，但近年来其不 断进行自主研发，已经研制了自己的发动机。长城哈弗H6就使用了长城自主研发的发动机GW4G15E，不过这款发动机依然可以看到三菱的影子，甚至在 2.4L自动精英型和2.4L自动尊贵型直接用的三菱4G69S4M发动机。

不仅仅是长城，还有其他许多自主品牌使用了三菱发动机，尤其是那些自主研发能力弱的企业。自主品牌的主力像长安、吉利等都没有使用三菱发动机，长城使用三菱发动机也比较少。

一旦三菱汽车停止对自主品牌厂商供应发动机，对我国的汽车产业是有一定影响的。

停止供应发动机，不是捕风捉影

三菱汽车之所以会大量卖发动机给自主品牌，是因为这样做有利可图。三菱汽车日子非常不好过，在国际市场上，三菱汽车受累于常年不断的丑闻，已不像昔日那样畅销。而在中国市场，三菱汽车的状况都不能用可怜来形容，大众前4个月累计卖出了一百二十多万辆，三菱汽车卖了九千余辆。这样的销量还不如力帆汽车和川汽野 马汽车，曾经辉煌的三菱汽车已经到了如此地步。

整车销售疲软，要想赚钱，就得卖零部件。所以三菱汽车就为许多国产厂商提供发动机。这是一种无奈之举，是其为了生存不得不干的事情。

三菱汽车为了生存不得不为我国的自主品牌提供发动机，但这样的事情要是放在日产的身上，就说不过去了。首先，日产在中国混得风生水起，年销量超过百万。去年，单单是日产轩逸一个车型，就卖出了33万辆。整车销售带来的巨大利润，让日产根本不用卖发动机挣钱，来养活自己。如果日产大量地卖发动机给国产企业， 那就算得上是资敌了，给自己培养竞争对手啊。

因此，许多人认为，日产收购三菱汽车后，很可能会想方设法地阻止三菱向中国自主厂商提供发动机。以打压中国品牌，更广泛地占领中国汽车市场。那日产收购三菱汽车后真的会打压中国的自主品牌吗？

停止供应，得不偿失

三菱汽车日子不好过，还指望着发动机和零部件为其带来利润。要想让三菱汽车停止对中国自主厂商提供发动机，三菱汽车是绝不愿意这样干的，就看日产舍不舍得这个本钱。如果日产大量向三菱汽车注资，也是有可能阻止三菱汽车向中国品牌供应发动机的。但这笔买卖划算吗？

我们知道，帝国主义是不希望中国强大起来的，他们对中国进行了严格的技术封锁，尤其是日本人。三菱汽车在向中国出口发动机的时候，只卖整机，绝不卖技术，这让与其合作的中国厂商非常受伤。有实力的厂商纷纷选择自己研发，所以我们在长城的许多发动机上都看得到三菱的影子。这就是逆向三菱发动机自己研制的结果， 长城自己制造发动机减小了对三菱的依赖。

现在使用三菱发动机的自主厂商，大多都是在低端车市场打拼，基本对日产构不成威胁。三菱汽车停止对他们的发动机供应，将对他们造成很大影响。日产让三菱汽车 停止对中国自主品牌提供发动机，相当于是肥了长安、长城、吉利等综合实力不错的厂商（打压了他们的竞争对手），一旦它们成长起来，就可能进军更高端的市 场，反而威胁自己，而且这么做还间接帮了韩系车一把。

而且，没了三菱发动机，国产厂 商就真的不能活了吗？即使是那些现在还是在用三菱发动机的厂商。它们可以找其他企业进行合作，比如大众、本田、丰田，这些企业都有比较老的发动机技术可以 供国产厂商使用。菲亚特还在一旁瞅着机会，随时准备推广自己的发动机呢。三菱汽车停止供应发动机，只会给其他企业机会。

日产如果让三菱汽车停止对中国提供发动机，第一要给三菱汽车好处；第二要损失销售发动机带来的利润（毕竟自己有三菱汽车的股份）；第三对自己在中国市场的竞争没有好处。这三方面条条都是血亏，根本是得不偿失。

综上所述，日产收购三菱，根本不会让三菱停止向我国自主品牌提供发动机。因为这么做根本无法对其主要竞争对手造成压力，反而可能会因为打压了一部分自主品 牌，从而给了有实力的自主品牌更大的发展空间，反过来与日产争夺市场。这无异于搬起石头砸自己脚，还要损失销售发动机的利润，这种事情，日产是不会干的。

随着三菱汽车自身实力的不断削弱，其研发能力也会降低，在激烈的市场竞争中很可能会被其他品牌代替。因此，三菱发动机很可能在将来退出中国的历史舞台。

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10. 福特Duratec V6

这款全铝合金V6发动机在1993年首次搭载于福特蒙迪欧身上，采用了顶置双凸轮轴技术，发动机夹角为60度。实际上，这款发动机最初是保时捷的一个研发项目，后来相关技术被卖给了福特。

过去二十年中，Duratec V6曾出现在大福特集团旗下几乎所有品牌，包括福特、林肯、水星、马自达、捷豹以及阿斯顿?马丁，如今福特大力推广的Ecoboost V6发动机也是由Duratec衍生而来。

9. 三菱Sirius

三菱在直列四缸发动机中有四个系列，Sirius就是其中之一，它的汽油和柴油版本分别叫4G6和4D6。在上世纪八十年代中，三菱、道奇、克莱斯勒等品牌的多款车型都出现了Sirius发动机的身影，后来还被用于现代和宝腾生产的车型。

如今，三菱Sirius发动机还在中国有着很强的生命力，许多自主品牌的车型中都装着这台发动机。

8. 通用Ecotec

代号L850的Ecotec也是采用全铝机身的直列四缸发动机，排量2.0-2.5升。虽然名声没有Ecoboost响，但Ecotec系列发动机的应用可能更加广泛。实际上，通用汽车每一个品牌（包括被出售和消失掉的）都用过这台发动机，另外，它在菲亚特和阿尔法?罗密欧等其它品牌也得到过采用。

7. 考斯沃斯DFV

出自发动机大师考斯沃斯，DFV发动机在F1方程式赛车中有着非常广泛的应用。这台发动机在1967年荷兰大奖赛一登场就获得胜利，直到1983年停产期间，它一共收获了154个大奖赛冠军。除了F1方程式外，DFV也出现在Formula 3000、印地车赛及勒芒赛的一系列赛车上。

6. 福特Modular V8

几个风格截然不同的车型能够用一台发动机么？答案是肯定的。福特4.6升版本的Modular V8发动机就被广泛应用于集团旗下的所有品牌，应用车型有肌肉车、有皮卡、有豪华跑车，甚至还有出租车。

有一段时间，福特旗下几乎所有V8车型都采用了这台发动机，初次之外，它也出现在一些小众品牌的车型中，包括美国的帕诺兹、意大利的Qvale、英国的MG、甚至早期的超跑制造商柯尼塞格。

5. 大陆Flathead Inline 6

正如自主品牌创立初期一样，国外也曾有一大批不具备研发发动机实力的小车企。在上世纪二十至六十年代期间，来自美国大陆汽车公司（Continental Motors Company）的Flathead Inline 6直列6缸发动机就被数十家车企采用，道奇就是其中之一。

4. 菲亚特1.3 Multijet Diesel

菲亚特在2003年推出了这款1.3升的小型柴油发动机，之后在菲亚特品牌的13款车型中都得到应用。除此之外，你在阿尔法?罗密欧、蓝旗亚、雪佛兰、雪铁龙、福特、欧宝、标致、铃木、塔塔等车型上都能找到它的身影。而在欧洲市场上，这款发动机的高版本还被用在了凯迪拉克、萨博和Jeep品牌车型中。

3. PRV V6

这里PRV代表的是标致（Peugeot）-雷诺（Renault）-沃尔沃（Volvo），这三家公司共同开发了这台6缸发动机，并从1974年一直卖到了1998年，在1994年被标致雪铁龙-雷诺开发的另一台发动机所取代。

除了上述三家车企外，这台发动机还被用在了雪铁龙、道奇、蓝旗亚等十多家品牌中。

2. 别克V6/V8

1960年，别克开始采用这款铝制V8发动机，庞蒂亚克不久也开始采用，后来别克在V8的基础上推出了6缸版本，并将其命名为Fireball。1967年，Fireball的模具被卖给了Kaiser-Jeep，后者将这款发动机更名为Dauntless，在一段时间内被应用在Jeep车型中，但Jeep被AMC收购后，这款发动机的模具就被束之高阁。

1973年石油危机爆发后，别克想起了曾经的Fireball发动机，便决定从AMC公司手中买回发动机模具，并开发出了新的别克V6，并最终演变为不朽的GM 3800发动机。

在上述发展过程中，有总计17家汽车厂商都采用过这台发动机，而将赛车和军用车制造商算进去的话，这个数字就达到了20家，其中较为出名的包括别克、庞蒂亚克、Jeep、雪佛兰、凯迪拉克、霍顿、路虎和MG等。

1. BMC A-Series

奥斯汀汽车公司在国内知名度不高，但它上世纪二十年代推出的“7”型车系在英国家喻户晓，被誉为英国的T型车。到了1951年，奥斯汀通过A30车型推出了一台影响更为深远的A-Series发动机，而这台发动机的生产一直持续到了2000年。

A-Series在英国利兰旗下几乎所有品牌都得到采用，包括奥斯汀、罗孚和MG等等。后来日产还购买了这台发动机的生产许可，最终使得采用这台发动机的车型数量总计达到了170多个！

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