作为曾经“四驾马车”之一的奇骏，没有出现在日产的“战报”中。

上险数显示，奇骏2月销量仅为1,797辆，这也是这款经典合资SUV多年来首度单月销量跌破2,000辆，不到高峰期的1/10。 

车聚君根据上险数，列出了奇骏两年来的月销量。上一代奇骏尽管在生命周期的末期，依然轻松过万。而到了2021年7月新奇骏上市之后，销量急转直下。
作为日产曾经的“神车”，上一代奇骏曾经多次拿下合资SUV销冠，更是在2016年、2017年连续两年拿下全球销冠。而到了这一代，居然凄凉至此，到底发生了什么呢？

一、三缸遭嫌弃，新奇骏撞枪口？

新奇骏销量的暴跌，最大的“功臣”无疑是它所搭载的VC-Turbo 超变擎 1.5T三缸发动机。不然凭借它所采用的全新V-Motion 3.0设计语言，优异的SUV车身尺寸，以及第二代4×4-i智能全模式四驱系统，它本该仍然是合资SUV顶流才对。
但由于搭载了三缸发动机，新奇骏的口碑迅速下滑。而之所以日产顶住压力给新奇骏上三缸机，其实某种程度是被欧洲人忽悠瘸了。 

其实纵观国内汽车发展的历史，很大程度就是一部学习欧洲的历史。
欧洲人说我们要提高排放标准，从欧一发展到了欧六，国内也亦步亦趋跟着从国三发展到了国六，所有的排放指标，基本上是“照搬”的欧洲排放法规。甚至国五到国六之间只隔了两年，就是为了尽快“追上”欧洲的排放标准。这一点在当时可以说怨声载道，因为很多车企刚刚花大力气、大价钱完成了之前的技术积累，然后马上又要依赖外资做技术升级。
除了排放标准之外，中国也效仿欧洲设立了排量税，鼓励小排量汽车的发展。设立了油耗限值法规，小排量涡轮增压技术和双离合变速技术迅速占据主流，就因为可以在测试中更占优势。对了，国内所执行的NEDC能耗测试标准，同样也是来自于欧洲，大家纷纷抱怨根本开不出那个油耗。 

因为在政策上的跟随，技术上国内车企也是对欧洲亦步亦趋的。按照这个方向发展，下一步国内就要普及三缸机了。
于是从2016年左右开始，通用、福特、PSA这几家就开始拼命上三缸机。因为它们判断这就是未来的发展趋势，不如早点布局。毕竟既能减少重量、降低空间占用，又能减少排量，取得更多的政策优势，怎么看三缸机都应该是汽车发展的未来。
而在欧洲三缸机则早就已经普及，几乎成为了小车的必选项。
日产的这款三缸机，其实就是与这个大趋势相关的。只是它的动作比老对手们慢了半拍，等奇骏上1.5T三缸发动机的时候，通用、福特、PSA们已经被市场毒打了一顿。而日产已经为这款发动机付出了太多精力、金钱，哪怕知道可能不那么顺利，也只能硬着头皮上了。后面的事情大家都知道了，奇骏这样的神车销量直接跌破了2000辆，很可能还会继续跌下去。

 奇骏的现状，很大程度表明欧洲路线失效了。因为近几年国内开始实行CAFC法规，也就是NEV双积分管理。
车企造燃油车确实会产生负积分，因为现有的发动机、变速箱技术达不到要求。但并不一定需要造三缸机来降低负积分，车企同样可以造混动或者电动车来平衡积分。这样一来，三缸机就不再是厂家的必选项。毕竟分数再重要，也不会比卖不出去车重要。
而一旦市场上有太多四缸机可供选择，三缸机的诱惑就大大下降了。比如奇骏强上三缸机，最开心的就是日系对手CR-V和荣放了，这两家分走了奇骏的大部分份额。

二、动力强存疑，油耗低也是虚

日产这款新1.5T三缸机上市的时候，很多媒体都打出了最强1.5T的标题。
从参数上来看，确实也是如此，毕竟它的最大输出功率达到了150kW，也就是最大马力超过200匹，最大扭矩则为300N∙m，都堪称这个级别的天花板。同时它还非常省油，在新奇骏这样一款大尺寸SUV上，做到了5.8L/100km的NEDC综合油耗。 

▲图片来源：日产官网
从账面数据来看，新奇骏这款新1.5T动力确实非常了得，之前媒体实测0-100km/h加速时间为8.68秒，而本田CR-V则在9秒出头。但从实际体验来看，却并不觉得奇骏的动力有质的优势。这其实是与两者的涡轮设定有关，奇骏1.5T的最大扭矩区间为2800-4000rpm，而CR-V 1.5T的最大扭矩区间则为2000-5000rpm。
所以虽然奇骏的账面扭矩更大，但由于CR-V涡轮介入更早，并且扭矩区间更加宽泛，一定程度弱化了这种优势。说个不好听的，可能就比市区0-60km/h加速，奇骏还不一定跑得过CR-V，而这种工况其实占据了市区通勤的大部分。
当然，相比老款的2.0L自然吸气发动机，新奇骏的动力提升还是比较大的。但自吸发动机也有它自己的优势，技术成熟、保养便宜，这对于日产的目标用户们来说，其实也是非常重要的指标。 

我们再来看一眼小熊油耗的奇骏油耗报告，虽然样本数还不够多。但很明显，新奇骏相比同级别的老奇骏和本田CR-V，在油耗上并没有优势，甚至还要比后两者都高一些。而它的工信部标准油耗却做到了5.8L/100km，比CR-V低了足足0.8L/100km，这一来一去，就有了近1L的差距。
这个事情其实在之前的三缸机中已经出现，那就是账面上看着非常省油，实际驾驶过程中并没有那么省。这其实依然与NEDC油耗测试标准强相关，这个测试循环模拟的是欧洲城市用车的主要场景，红绿灯多又不堵，基本上就是匀速地加速减速。比如国内现在的车“标配”自动启停，就是因为这玩意对这个油耗测试特别友好。
但在国内的实际驾驶过程中却并非如此，不仅自动启停并没有太大用，三缸机也时不时需要加大油门以维持加速体验。因此三缸机在国内往往要经历两种情况，一是大量城市跟车路况的走走停停，转速上不去，三缸机低速又先天不稳，并不省油；二是速度上来之后要拉转速，又会导致油耗增多。 

▲图片来源：别克官网
所以从结果来看，三缸机未必省油。比较典型的就是别克凯越，在2018年“复活”之后，它就搭载了一款1.3L自然吸气三缸发动机，官方油耗为4.8L/100km，堪称最省油的紧凑型车。只是实际油耗比官方油耗为5.3L/100km的飞度还高。
因此新奇骏的问题其实也很明显，哪怕刨除三缸机这个身份，它也没有账面数据显示的那么优秀。

三、老老实实降价，或是出路

日产这款三缸机的推广也是一波三折，先是声称自己花了190亿美元研发。但日产汽车公司2021财年前三季度净利润合人民币111亿元，大致推算出2021财年的全年净利润为150亿元。
花8年的利润研发一款发动机，到底是日产傻，还是消费者傻？ 

▲图片来源：日产官网
随后又被扒出搭载了开发动机盖转速上升的“黑科技”，也就是打开奇骏舱盖的瞬间，发动机会将转速从原来的900rpm上升到1200rpm左右。大家都担心三缸机的“抖”，没想到日产来了一波科学“治抖”，属实把大家惊呆了。
再就是后来的玩沙漠了，以至于后来一有奇骏的推广，下面一大波“沙漠梗”。
其实宣传三缸机先进什么的，日产的同行们早就干过了，大多数消费者也都认清了。现在这样硬着头皮上，确实效果有限。毕竟现在的资讯太发达了，像以前那样一边死亡闪烁，一边变速箱趴窝，一边大卖的合资车黄金时期，已经过去了。 

▲图自官网
再就是日产可以考虑让三缸机转型，比如学习一下吉利、比亚迪们的经验，把三缸机用于新能源中的增程式，主要担当车辆的发电机，而减少它直驱的比例。这样一来，内燃机的工作效率一直在经济高效的区间，避免了传统三缸机NVH差、油耗不低的弱点，又减少了空间占用、降低了重量，同时也可以实现动力性与燃油经济性“双提升”。
当然，日产其实也已经这样做了，比如轩逸就搭载了e-POWER车型，可惜只有HEV版本，而没有PHEV版本，用户拿不到珍贵的绿牌。日产本身宣传也没那么多，市场声量也就小了许多。 最后，还有一个万年灵招：该降价就降价。
现在市场上卖得比较好的三缸车型，比如凌派和宝马X1，都在价格上做了非常大的让步。凌派当时上1.0T三缸机的时候，相比老款1.8L降了近2万，宝马X1的三缸车型比2.0T四缸车型便宜了4万。

这说明一点，只要价格合适，还是有不少用户愿意买单的。对于新奇骏来说，趁关注度还有赶紧放价，说不定能挽回一部分目标客户的心。如果等它被市场彻底遗忘了，那么降价也来不及了，这一点可以参见它的“豪华大哥”英菲尼迪。

车聚小结

作为全球最大的汽车市场，中国市场已经逐渐走出了一条自己的路。大家既追求大空间和低能耗，同时现在也开始重视动力性和安全性。

中国市场的多元化、快速化、复杂性，是世界任何一个市场都不能比拟的，在这种情况下继续照搬某一外国市场的经验，肯定会碰壁。国外品牌应该更多俯下身，倾听一下中国用户的声音、理解一下中国市场的发展脉动、做一些更理性更喜闻乐见的宣传。

最后，大家觉得奇骏还能抢救回来吗？

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甚至日产将启辰T60、D60这样月销一两千台的车型销量也公布了，独独缺席了奇骏。答案只有一个，那就是这款畅销SUV在7月份的销量确实有点拿不出手。根据东风日产+启辰的79328台的总销量反推，奇骏+楼兰等其他车型的总销量为5805辆，单车型销量大概率在5000台以下，日产不公布也就在情理之中了。

奇骏反常的表现其实也很简单，上个月奇骏的新款1.5T三缸机车型正式上市，虽然厂家进行了铺天盖地的宣传，但用户似乎并不买账，连带着销量也遭遇了滑铁卢。

新奇骏的实力到底如何？它会对日产造成什么样的影响？让车聚君带大家一起看一下。

一、实力并不弱，三缸是原罪

早在3月底新款奇骏工信部申报信息刚刚公布的时候，车聚君就有写过相关的介绍文章，《四驾老马车还能跑这么快？日产打市场到底靠什么法宝？| 聚侃》，当时还说的比较委婉，肯定它的实力，但不看好它的市场表现。

结果也基本在预料之中，随着新款奇骏开启预售再到正式上市，它的销量可以说是一路暴跌。从曾经的动辄2万台销量，到如今已经在5000台以内厮混。

从外观内饰来看，新奇骏并不弱。外形方面线条更加硬朗，设计语言还是比较先进的，19英寸的运动刀锋轮毂侵略性十足。4681/1840/1730mm的车身尺寸相较上一代有所增加，也依然是同级别领先的水准，再加上日产不错的空间优化和舒适度，家用也依然是不错的选择。

内饰方面科技感营造的不错，跟国产新出的星越L、UNI-K这些没法比，但相比CR-V、荣放这些，优势还是挺大的，相比老款有不小的进步。配置方面也增加了，比较典型的是加入了10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示。

1.5T发动机性能远比老款2.0L、2.5L自吸发动机要强，同样是加92#汽油，而且油耗还更低。不管从哪个维度来说，这应该都是一次大升级的换代。

我们对比一下新老款奇骏的性能参数，可以看出不管是功率输出还是扭矩输出，新款1.5T发动机都是远强于两款老机型的。它的最大输出功率达到了150kW，最大扭矩300N·m，在目前市面上的所有同级机型中，性能表现稳居第一梯队。目前媒体实测0-100km/h加速时间普遍在9秒左右，算是这个级别比较快的。

除了用上了日产独创的可变压缩比技术之外，它还用上了超高压缸内直喷和第二代涂层缸体熔射技术，从技术实现的角度，远比两款老机型要强。而且油耗也不高，综合油耗5.8L/100km，这个指标已经接近小SUV了，确实没什么可挑的。除此之外它还用上了最新一代的CVT变速箱，不仅承载扭矩更大，经济区间覆盖范围也更广。

总的来说就是，至少从表面的设计、参数以及配置来看，新奇骏远比老奇骏强大。但市场表现如此凄惨，其实答案就只有一个，就是出在三缸机上。

二、永远搞不定的三缸机，问题在哪？

日产算 是用三缸机比较晚的车企了，在它之前，已经有无数的“前辈”们进行了尝试，但从结果来看，确实鲜有成功的。

国人对三缸机的最初认识，应该是来自于一些廉价车型，最早的比亚迪F0、奥拓、夏利N3等等，对三缸机的最初印象也很“简单粗暴”，动力弱、抖动强、噪音大。

后来一些合资车企也慢慢用上了三缸机，其中最激进的就是PSA、福特、通用三家。PSA的明星车型308、408等等逐渐边缘化，屡屡传出退出中国的消息，别克威朗这样的A+级轿车，价格降到比朗逸还低求存，英朗、科鲁兹直接降到了国产车级别。最惨的应该是福克斯，曾经的A级运动家轿王者，朗逸、轩逸级别的销量，直接变成了市场中的路人。

通用拉回1.5L自吸发动机救市，算是挽回了一些销量，但打骨折的品牌形象已经很难再恢复，福特和PSA直接变成了经营惨淡。可以说，最激进的这几家，基本上也是最失败的。

再来说成功的几家，宝马放弃了与PSA联合研发的1.6T发动机，转而采用B48同平台的1.5T三缸发动机，降低了成本，平衡了油耗积分。这款发动机大部分都用在了入门级车型上，真正卖得好的，也就只有宝马X1这一款车型。再有就是本田凌派，之前全系采用1.0T发动机，一度也有月销万辆的表现。

但扪心自问，它们的畅销真的是依靠三缸机吗？实际上宝马X1在1.5T三缸机和2.0T四缸机两个配置，终端价格差了近4万的情况下，两者的销量是相当的。凌派用上1.0T三缸机之后，相比老款的1.8L自吸发动机车型，入门价格直接降了1万5，终端价格降得更多，才勉强维持住销量。

吉利系算是三缸机做得比较成功的，它的1.5T T3发动机脱胎于吉利与沃尔沃联合研发的Drive-E序列，性能参数其实与2.0T T4是非常接近的。车聚君试驾过相关的车型，发现它的怠速和起步的感觉也基本与2.0T发动机类似。从技术的角度上讲，它远比吉利自家的老款1.8T、1.4T要强。

但实际上吉利品牌最近都在减少这款明星机型的覆盖，博瑞新款1.5T车型已经停售，博越新款更是已经没有1.5T配置，帝豪GL新款也开始主推1.4T的配置了。

其实看一眼销量就知道了，最近两年，如果不是领克系列这样的新血液撑着，单是吉利品牌，它的销量其实已经开始落后于长城和长安。这还是在有星瑞这样新款明星车型支撑的情况下，而星瑞全系都是2.0T发动机，并没有匹配刚好“合适”的1.5T三缸发动机。

这说明一点，其实市场已经把吉利打痛了，它的这款1.5T三缸机，在与长安和长城的1.5T发动机竞争时，其实是处于劣势的。

在车聚君看来，这款三缸机最成功的地方，还是用在了领克上。尤其是领克03将它作为主打，与合资车基本同价格，销量和口碑算是双丰收。

但这个功劳有多少能算在三缸机上，还真不好说。毕竟领克03没有同级别的自主品牌竞争对手，WEY系列、星途系列都没做起来。领克作为少数比较成功的自主豪华品牌，几乎是很多人的唯一选择。而领克03出色的安全配置，不错的豪华营造，可能功劳还要更大一些。

其实寥寥几款成功的三缸车型，宝马X1最大的优势是不错的气场和空间，当然还有宝马标；凌派也是接近B级车的尺寸，而且还有本田变态的空间挖掘，它是车聚君体验过后排最大的A级车；领克03的最大优势也并非在于它的动力总成。

所有这些事例其实说明了一点，三缸机并没有“带货”能力，而且还需要其他方面的出色来带它，要不然下场可能会很惨。

三、可能“痛失”奇骏，日产该何去何从？

去年7月份的时候，车聚君发过一篇文章，《四驾老马车还能跑这么快？日产打市场到底靠什么法宝？| 聚侃》。当时就说了日产的隐忧，作为日系三强之一，日产的销量过度集中在几款明星车型上，相较之下丰田和本田则更分散一些，算是全面开花。

而从现在的情况来看，奇骏这一款马车，恐怕要率先掉队了。

但最糟糕的部分，恐怕还不止是奇骏掉队，而是日产的整个技术路线遭受了空前的质疑。1.5T机型对于奇骏来说意义是非常重大的，比如本田的思域、雅阁、CR-V、缤智甚至冠道等一系列明星车型，都要依赖它的1.5T发动机，大众的EA211 1.4T发动机不仅将自家的A、B级车一网打尽，还配到了斯柯达、捷达品牌上。

也就是说，日产这款发动机，原本肯定是全系都要上的。要作为逍客、天籁的主力，作为轩逸的高功机型。但现在这个市场表现，日产还会继续“头铁”吗？

在市场上立足，日产品牌的优势是什么？是不错的舒适性，省油省心，毕竟都是些老款的自吸发动机，问题确实相对较少，保养也便宜。换上新1.5T发动机之后，维修保养的价格会不会上来，这也是日产的用户们所关注的。还有日产的CVT变速箱，一直就是毛病相对比较多的，匹配扭矩更大的机型，可靠性是否会进一步打折，这也是用户所疑虑的。

日产有两条路可走，要么全系产品都开始覆盖这款1.5T机头，然后等待用户的接受度提高。也许卖得足够多之后，大家觉得这款发动机性能强劲又省油，然后慢慢开始接受。但这条路能不能走得通，谁也说不准。因为它不仅取决于日产这款发动机的真正表现，同样也取决于用户对三缸机的接受度，而人心往往是最难的部分。

另外一条路，就是赶紧用其他的技术方案补上。比如加大2.0T四缸发动机的覆盖，甚至把老款骐达上的1.6T四缸发动机拿回来升级“救场”，然后赶紧切换E-power混动系统，这套系统非常强大，在结构更简单的情况下，性能和油耗可以和本田i-MMD系统同级车型基本打平。用简单的架构提供相对不错的体验，然后价格有优势，可以说非常“日产”。但以目前日产的速度来看，它的新技术导入还不够快。

车聚小结

现在这个阶段，再去说三缸机好或者不好，抖或者不抖，已经没有意义了。车聚君之前长时间开过英朗的1.3T版本，它的驾驶感受远远强于老款的1.5L自吸车型，而且也提供了超长的质保里程。但现实很残酷，它的销量远远不及老款的1.5L自吸车型。

这就是现实情况，大多数用户在听说是三缸机之后，根本就不愿意去试驾，去继续了解。因为同级别的竞品多的是，我干嘛要去当小白鼠。奇骏的1.5T是三缸，那我去看CR-V它不香吗？而领克品牌的三缸机卖得相对叫好，在车聚君看来，因为它的用户群体更愿意去了解它，毕竟选择自主高端品牌的用户，肯定是比较有自己的想法的。

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大佬们说话一向很有艺术性。另一则新闻就比较耐人寻味了：别克英朗工信部新车申报信息发布，将新增型号为L2B的1.5L四缸发动机车型，雪佛兰科鲁泽也将同步新增。

三缸机销量惨淡

2019年别克英朗年销量为27.93万辆，占据上汽别克销量的1/3，雪佛兰科鲁泽销量为14.2万辆，同样占据上汽雪佛兰销量的1/3。也就是说这两者既是通用的入门级车型，同样也是销量担当，在通用内部有着举足轻重的影响。

英朗从2018款开始首次采用三缸机，2017年英朗销量高达41.7万台，2018年降至26.2万台，2019年看似有所回暖，实际上是厂家大幅优惠下的断臂求生。作为曾经与朗逸、轩逸同一价格区间搏杀的一款明星车型，在2017年英朗的自动挡中配落地价在12万左右，到2019年落地价已经到了10万左右。

作为一款主流A级车，优惠一度达到5万+已经说明了问题的严重性。

我们再看一下其他主推三缸机的企业，最早推出三缸机的福特和PSA，在国内销量逐渐走低，逐渐淡出主流市场。本田配到了锋范和享域上销量倒是还不错，不过主要是靠本田不错的口碑加上越级的空间，当1.0T的三缸机和1.5T的四缸机同时配在思域上，出现了罕见一幕：高功率销量远超低功率

整体而言，主推三缸机的车企销量普遍表现一般。世界两大巨头大众和丰田均没有采用三缸发动机，新推出的1.2T小排量发动机都是四缸机型。

车企孤注一掷的原因

为什么这么多车企铤而走险强推三缸机呢？因为三缸机成本更低吗？

这要分开说。如果单说发动机的BOM成本和制造成本，三缸机是要低。但如果考虑进前期巨大的研发费摊销，现阶段三缸机的成本不比四缸机低。这也是有自主品牌当家人公开向媒体表露「其实三缸机成本反而更高」的原因。

因为三缸机技术更先进吗？当然也不存在，内燃机发明已经一百多年了，如果有无可比拟的优势，三缸机早就流行起来了。

这两年汽车行业的怪现象不少，如果串起来看可能会更清楚。

除了推三缸机之外，推行双离合和CVT的车企也越来越多，比如现代领动，抛弃了以往口碑非常不错的1.6L+6AT组合，用上了1.5L+CVT组合。大家都知道CVT是日系车企的保留地，现代放弃自己非常成熟的6AT变速箱转投对手的CVT，一定是有更大的隐情。

最大隐情其实是公开的：受法规的影响。

由于国六标准的实施以及第四阶段机动车燃油消耗限值的影响，各大主机厂压力也越来越大。工信部的征求意见稿已经明确，如果车企燃油消耗量不达标，不仅公开通报，还将限制相应新车型的申报，同时还会限制车企扩建产能。也就是说如果你油耗不能达标，那你的新车就上不了，卖得好也不能多卖，这对各大主机厂来说是非常致命的。

三缸机的优势

我们先看一下传统的直列四缸发动机，它的工作原理是通过四个缸的活塞上下往复运动带来能量输出。

四个缸的工作状态刚好分别对应吸气、压缩、做工和排气四个冲程。这算是一个比较经典的结构，对于四缸发动机来说，曲轴每转过180度就会有一个气缸进行做功，动力输出是相对比较顺畅的，当然，如果是六缸机或者八缸机输出就更顺畅了。

四缸算是传统内燃机中气缸数量最少的构型，如果气缸数量再减小，就无法保证每一个完整的冲程都有活塞做功，动力输出就会出现一定的间隙。

三缸机的曲轴旋转两圈720度时，只有三个气缸参与工作，那就意味着每个气缸会分配到240度。也就是说曲轴每旋转180度，前一个气缸做功结束，还要等到曲轴再旋转60度，下一个气缸才能开始做功，在动力上会有一个“真空期”，也就是大家日常所说的三缸机“没劲”。

再加上在这段期间没有活塞做工，整个运转会出现一个不平衡点，三缸机相比四缸机抖动也会更加明显一些。

这只是三缸机原理上的一些弱势，毕竟如果没有这些先天缺陷，三缸机早就流行起来了，何至于近十多年才兴起。

但实际上三缸机的优势也非常多。

首先是油耗低，更符合法规要求。毕竟是1.0T、1.2T之类的小型发动机，体积小、功率密度大，再加上三缸机出现时间晚，在设计理念上更加先进，搭载的先进技术更多，发动机热效率相对更高一些。

其次，三缸由于缸体更小，运转时的机械损失更小，发动机在散热方面有优势，能量损失小，油耗就会有明显降低。

再就是三缸机的动力其实是不错的，比如通用的1.3T发动机最大扭矩达到240N·m，比公认动力强的本田1.5T四缸的220N·m更大。大家都知道扭矩与动力感受是直接相关的，也就是说虽然不如四缸机的动力输出连贯，但实际能输出的最大扭矩，1.3T的发动机在动力输出上是和1.6T以上的发动机接近的。

性能上三缸机是有优势的，也就是说车辆达到同样的速度使用的燃料更少，排放也就更少，也使得三缸机更容易满足排放法规要求，对于后续排放升级也有正面影响。

三缸机比四缸机少了一个缸，为了解决抖动和动力迟滞问题，在技术上新增了一些零部件，但总体上如果产量可以铺开，物料成本肯定是会降低的。再加上三缸发动机体积小重量轻，既能减轻车辆的重量，在布置上也更加方便，对于车企来说适配的优势也非常明显。

三缸机的驾驶感受

说回配三缸机的车型，最早PSA的标致408，以及近两年的别克英朗，车聚君都有试驾过，身边也不少人买，毕竟上海是通用大本营。

整体上，三缸机车型的抖动确实比四缸机要大一些，但大体可以接受。通过发动机舱增加隔音棉等方式，除了部分工况，大部分场景下噪声控制还是可接受的。动力也还可以，涡轮介入感比较强，动力输出不那么线性，但纯市区代步绰绰有余，个人体验1.0T的三缸机比1.5L自然吸气发动机更有力。

油耗上，因为没有长期使用不敢确定，但从工信部申报数据来看，几款三缸机车型的综合油耗均低于同级四缸机。

当然三缸机肯定不完美，车聚君觉得有两点需要重视：

一是发动机寿命。三缸机推出时间不算长，还处于技术积累阶段，用三个缸达到四个缸的动力输出效果，必然意味着车辆行驶同样里程，发动机内部活塞、连杆等运动件的磨损更重一些，是否影响发动机寿命尚不得知。

二是动力衰减。大家都知道，车辆长期运行会出现不同程度的动力衰减。三缸机只有三个缸，一旦部分组件出现问题，对整体性能的影响会更大，理论上长期使用后动力衰减会更明显些，对转卖二手车时的保值率有一定影响。

车聚小结

综合来看，三缸机在技术上还是有一定优势的，尤其是在适应节能减排的法规上优势更加明显，这也是各大车企孜孜不倦推广三缸机的原因。从用户的角度考虑，三缸机的缺点可能被人为夸大了，动力不足和抖动等先天劣势对多数用户来说并未构成明显困扰。

好比，2014年沃尔沃成为第一家全系采用2.0T发动机的豪华品牌。当时铺天盖地的质疑也是动力不够，不配豪华车。但当宝马、奔驰也纷纷主推2.0T时，质疑渐渐小了。现实中，也没听说哪个沃尔沃车主反馈2.0T动力不足。

而如今，奔驰GLB用了1.3T四缸机配7座、理想ONE用了一台1.2T三缸机做发电机、奥迪A1 Citycarver今年推1.0T三缸机版。看来，不管三缸还是四缸，发动机排量小型化已是一个不可逆的潮流，直至小到0L的排量－－即电动车。

作为消费者，既然不能改变政策和潮流，那不如关注一下三缸机的使用寿命、质量稳定性、后续动力衰减及保值表现。幸好不少厂家注意到了这一顾虑并提供了一些安抚政策，比如通用就提供了8年16万公里的质保。

抛开厂家领导的话术，我们可以得出这样的结论：上汽通用并没有抛弃三缸机，只是让部分四缸机返场来救市。它也不可能抛弃三缸机，正如大众在2013年经历了全球大召回后，也无法抛弃DSG一样。都需要时间。

不管你喜不喜欢，三缸机已经在不远的未来等着我们。

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整体的展馆内展台的设计全部趋向于年轻化，唯有劳斯莱斯和宾利这些大牌还是保持着一贯的高贵调调。

废话不多说，一起来随便逛逛。

▎吉利ico

吉利icon作为一辆最像概念车的量产车，今天开始预售，2020台银河限量版用时15分17秒就被抢空。

吉利icon主打1.5T三缸机以及自动7速双离合变速器，并且会在部分车型中配有48V轻混系统。全车用了很多“∞”去点缀，独特的设计语言，让人看上去觉得是一辆纯电动汽车。如果开它上街，这种小众设计回头率可想而知。另，订购icon是不是都是90后？

▎MAXUS D90 Pro

跟我读：MAXUS-迈克萨斯。

怎样？一个名字瞬间把车提高了一个档次吧。此次发布的MAXUS D90 Pro首次搭载上汽π 2.0T柴油双增压发动机，最大功率160kW、最大扭矩480N·m。让车聚君印象最深刻的则为最高3.2吨牵引质量，以及可以应对100%坡度。

应对100%坡度？但后来想想可不是那回事儿。解释一下100%坡度，坡度不等于角度。100%坡度等于45度角度，大家可别想成可以翻越100度的坡儿。

▎腾势X

纯电动版售价「补贴后」：31.98-35.78万元

插电混动版售价「补贴后」：28.98-31.98万元

腾势X外观看起来俩字「圆润」，轴距为2820mm，长宽高4890/1950/1725mm，整车尺寸与比亚迪近似。此次所展出为腾势X插电式混动SUV运动版，搭载2.0T 192匹马力发动机。最大综合功率431kW，最大综合扭矩950N·m、0-100km/h加速时间为4.3秒，纯电状态NEDC续航81km，在动力总成上基本延续了比亚迪唐EV和DM的动力总成。

▎别克昂科旗

别克中大型SUV，别克昂科旗于20日晚公布售价29.99-35.99万元，其艾维亚版本售价为37.99万，

前几天刚去试驾昂科旗，整体感觉:发动机可变缸技术可能会让刚接触这款车的人有些敏感，在四缸切换二缸的瞬间会有发动机声音细微不同。在四驱模式下驾驶起来得心应手，无论是爬坡还是转弯的循迹性，都让这样一个中大型尺寸SUV都游刃有余。

在这个价格区间相比于“途昂”大家怎么看？

▎荣威RX5 eMAX

继续RX5 MAX之后，“网红”荣威RX5系列又添加新的一员——RX5 eMAX，于22日广州车展正式上市，为消费者提供更多的选择。

新车将搭载最大功率为124kW的1.5T涡轮增压发动机，匹配10速EDU电驱变速器，传动总效率高达94%以上。其补贴后售价区间为19.58-23.58万元，于此，是否有人心动了呢？

▎陆风荣曜

许久未推新品的陆风汽车，与爱驰牵手不久后在本次广州车展上推出了全新SUV——陆风荣曜。

该车定位于紧凑级SUV，但车身尺寸却接近中级车，空间表现领先同级，长/宽/高分别为4550/1885/1655mm，轴距为2750mm；动力上，搭载了一台1.5GTDI发动机，最大功率120kW，峰值扭矩为250N∙m，满足国VI排放标准；全系标配九项入门配置，最后指导价为7.99-9.99万元。

大家觉得，这诚意够了吗？

车聚小结

以上只是广州车展众多出车型一很小一部分，大家有什么想要看的车型欢迎在下方留言。车聚君会整理成小视频形式，让大家更直观、零距离足不出户就能看广州车展。

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引言 | 啊五环，你比四环多一环。

日前，生态环境部印发了《京津冀及周边地区2018-2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》(征求意见稿)，明确指出：自2019年1月1日起，北京、天津、河北、山东、河南省（市）提前实施轻型汽车国六排放标准。

根据机动车辆分类标准GB/T 15089－1994，轻型汽车是指最大总质量不超过3.5t的M1类、M2类和N1类车辆。虽然还未波及到主流乘用车市场，但显然国六（部分地区）实施时间比原计划又提前了不少。

原计划是：自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六”标准6A限制要求；自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六”标准6B限值要求。

车聚君很想有一辆《回到未来》里的时光机，不过是穿越到2020年7月1日。因为真的很好奇，当国六（A）标准正式实施、乘用车平均油耗要求降至5.0L/100公里时，各厂家是否跑赢了时间。

国五和国六的差距，就好比学霸和学神的区别，后者有很多要求超纲了，没有猛药就不会达标。比如国六标准要比欧盟的欧六标准更为严苛，而且国六（A）油耗测试还将由原先的欧洲驾驶循环NEDC改为世界统一轻型车测试循环WLTC。“工信部油耗”预计在那时会重回大众认可清单中。

随着国六的到来，新一轮的技术变革即将发生，迎来更高的发展。但技术升级往往与质疑同在，现如今处在转折点上的我们，到底有没有看清其中的差别呢？

一、80%正确

在不少人看来，随着国六实施，现在的四缸机必须降功率和扭矩才能达到国六的节能减排要求，上三缸是必然选择。

车聚君认为这个结论80%正确。因为现在市面上的四缸机几乎都不能满足国六要求。想想看，汽油车的一氧化碳排放量需要降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氢氧化物排放限制加严42%。想实现这些，四缸还真和毫无束缚的三缸没得比。

从行业角度看，小排量发动机已经成为行业发展的共识。具体可参考车聚此前发布的《数“缸”论英雄？三缸机国内外发展了解一下丨聚闻》。再补充一点，车聚君发现新千年以来，中、欧、美三大主要市场在发动机排量上呈现出一致的变化规律。特别是2011年以后，中、欧地区平均排量都下探到了1.8L以下。

全世界的消费者想法都是一样的，我们需要的是性能，在三缸机发展初期，我们会担心这点，但“减缸＝减性能”并不成立。颇具权威的“国际发动机年度大奖”十佳评选中，三缸发动机从2015年至今已经包揽了1.8L及以下排量的所有奖项。

在三缸机的推动下，像DPI智能双喷燃烧系统（上汽通用1.3T/1.0T Ecotec）、空气淬火热处理技术（PSA1.2THP系列）以及曲面活塞技术（福特的1.0T EcoBoost）都叫人击节叫好。

DPI智能双喷燃烧系统（单缸双喷燃烧系统），具有高性能、低油耗、高稳定性、更环保的特点，是全球首次在增压发动机上采用的技术。

举例来说，别克英朗搭载的新一代Ecotec系列三缸机就比四缸机降低了10-15%的摩擦损耗。1.3T发动机最大功率120kW，与通用上一代1.4T发动机相比，动力提升15%，油耗下降了5%——而且它还具备随时升级为国六标准的能力。

如全新设计的高效燃烧室、高滚流进气道，以及行业领先的电动放气阀技术、超低惯量涡轮增压器和中置大角度全程可变正时技术等，不仅强化发动机性能，达成“小排量大功率”的设计目标，而且在全方位超低摩擦设计与先进的智能热管理的助力下，燃油消耗率指标也实现了同级领先。

▲从以上技术解析图中，我们也能窥探一二，显然两款三缸机在相同升功率条件下，燃油消耗（各工况下）和摩擦功（各转速下）都要优于四缸机。

二、20%不正确

不过，车聚君仍然坚持“20%不正确”。因为三缸只不过是手段，盲目地降缸并不能完全解决问题。我们需要弄明白为什么降缸、怎么降缸。以下的几款发动机就是很好的例子，值得我们参考。

PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost有着很深的渊源，他们的故事也比较类似。除比肩自家的四缸机外，更是恨不得碾压其他家的。比如大众的1.2T（四缸）动力表现就不及PSA1.2THP（三缸）（前者110kW/200N·m，后者136 kW/230N·m）。而且不仅是在动力表现上。作为同排量的两款发动机，四缸机的单缸容积为0.3L，三缸机的容积则达到了0.4L，这为发动机朝着高效率、高动力发展是有利的。（后文中我们会聊到单缸最优容积）

在主流的1.0~1.5L排量上，如果想使用四缸，必然会制约单缸容积，为什么1.5L以下小排量更适合三缸，这也是原因之一。

估计在为什么降缸的原因上，当时这两家除了考虑行业法规发展外，更多的是有自信，他们敢赌大家会喜欢动力表现更好、更轻、更省油、更环保的产品。难道就因为少了一个缸就不讨人爱了吗？我想应该不会，至少这两款在欧洲可是混的顺风顺水，领了各种大奖。

从PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost在欧洲取得的成绩，车聚君看到了厂家对未来趋势的精准把握，同时也体会到了他们在技术上的自信和突破精神。从实际反应来看，客户也并没有明显排斥。

在厘清了为什么减缸之后，在怎么减缸的问题上，各厂家也是想尽办法。

除以上提到的具体技术手段外，车聚君觉得上汽通用提出的「单缸最优」理论很值得一说。所谓单缸最优是：根据发动机的实际性能调整单缸容积、缸径和活塞行程来设计发动机的单缸最佳面容比，让发动机的燃油经济性、排放、扭矩和功率达到最佳的平衡，满足产品的开发需求。

这听起来有点绕，但其实不难。

车聚君简化后的理解是：在确定好发动机排量（基本确认了功率）后，尽可能获得最佳的单缸面容比（燃烧室面积与容积的比，是燃烧室紧凑性的重要指标）。面容比小，有着火焰传播距离短（减少爆燃时间）、提高发动机压缩比、散热面积小（减少热损失）、缸壁激冷区减小、HC排放量减少等一系列优点。 

基于这个理念，经过一系列验证，在1.0－1.5L主流排量上，单缸排量0.33－0.5L的三缸发动机是最佳选择。所以我们会发现上汽通用新一代Ecotec系列1.0T和1.3T发动机的单缸排量分别为0.33L和0.45L。最重要的1.0T和1.3T发动机2000rpm@2bar燃油消耗率仅366g/kwh和355g/kwh，表现出色。

可以看到在各自对应排量上，全新一代Ecotec系列发动的BSFC表现很出色，都是贴着下限值。

很显然上汽通用的思路和宝马、沃尔沃有所不同。后者更喜欢“单缸0.5L法则”，但如果你了解过宝马的“单缸0.5L法则”，你会打消这种疑虑。除与德国推行的100cc排量税有关外，单缸0.5L的最大优点是能够便于推行他们的模块化设计计划（沃尔沃同样如此）。但宝马（沃尔沃）这么做的缺点也很明显，比如发动机功率范围相对狭窄。

当然了，宝马也并没有固执于单缸0.5L，实际容积从0.35~0.6L之间都有覆盖，只不过0.5L量最多。不过这多少说明了他们没有贯彻单缸最优的想法，通用是为数不多的一家。

关于缸数的讨论我们就到这里，总结下就是：三缸机在未来的国六框架下，将有着更为突出的能效表现。而且像通用、福特、PSA这些在三缸技术上位于前列的企业，他们已经做出了很多技术研究，并指明了未来三缸机该如何进行细分以及强化。

三、传统内燃机未来主流是三缸+涡轮

显然，涡轮在新一波的市场变革中也会充当相当重要的角色。调查显示，传统的“黄金动力”1.6L排量自然吸气发动机的市场占比正在出现下降趋势，取而代之的是1.0~1.5L小排量涡轮增压。

所以在了解了缸数的转变后，我们还有必要分析下小排量涡轮增压组合的优势在哪里。比如就在2017年6月4日，也就是小排量购置税减免政策结束前夕，《国家发展改革委、工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》中提到了关系到自然吸气发动机存亡的关键问题。

《意见》指出，“申请新建发动机企业投资项目，除符合现有规定外，拟生产的汽油发动机升功率应不低于70kW/L，柴油发动机升功率应不低于50kW/L。”提高升功率也正契合了单缸最优化理念。因为升功率是单位发动机排量输出的有效功率，即最大功率除以排量（kW/L），高升功率为高性能、低油耗、环保打下了良好的基础。

不过这个数值真的太为难人了。

如果对此没有概念，车聚君愿意直言：70 kW/L对自然吸气发动机来说很难，毕竟至今还有一大批处在50~60kW/L的企业。比如本田雅阁2.0L和2.4L，升功率分别为57.1kW/L和58.1kW/L。现在终于知道为什么2018款就只有1.5T了吧？（两种动力版本，分别为86.8kW/L和95.5kW/L，涨了近30 kW/L！）。

虽然本田红头发动机K20A升功率高达110 kW/L，宝马经典直列六缸S54B30发动机也有107kW/L，但看到通用1.0T Ecotec三缸发动机就达到了92kW/L，试问谁还有脾气。

除了数据跟不上外，自然吸气想要压榨更大的升功率必然会损耗发动机其他方面，比如寿命降低和维护成本提高，所以他们会被归属为暴力机器，而不会是居家良品。这也大大制约了他们大批量应用的可能。

车聚小结：

随着国六的到来，“1.6L自吸黄金排量法则”因为跟不上环保法规等一系列要求，其参考意义将大打折扣，并随着国六A到国六B的进一步加严，遵循这个法则1.5L、1.6L自然吸气发动机还将被小排量涡轮增压给全面取代。对我们消费者而言，我们将获得更低油耗、更低排放，在动力表现上不输以往的产品。如果您排斥时代发展，到时候面临的只怕是上牌难、二手不保值等一系列问题。

当然，任何新技术也绝不是一蹴而就的。三缸机，也不是四缸机减掉一缸那么简单。所幸通用、福特、PSA、吉利等先知都奔在了三缸机+涡轮增压的大路上。

至于有关三缸机抖动的问题，在车聚君看来，绝对不抖几乎不存在。说个夸张的，别说燃油车，就是车聚编辑部的长测车Model S也一样抖——在怠速时开启空调的大风量时。新技术一开始都是异数，但只要它的特质符合行业发展方向和消费者福祉，总有存活下来的理由和办法。

作为消费者，如果真不接受，当然没问题，可以等新技术成熟后再一亲芳泽；而愿意尝鲜的消费者，也不吃亏——对他们来说，提前享受更强的性能、更低的油耗、更少的费用也是尝试带来的附加值。

当然，如果说这些国际大厂力推三缸机是100%为消费者着想，那言过其实了。在商言商，它们可是仔仔细细研究过各国政策的。适变者，生。今年中国车市不太好。车市走低很可能会迎来新一波激励政策，比如前不久财政部就下发了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，虽然力度有限，但这是一个试水信号——不排除数月后会重启小排量优惠政策。这回的优惠可能不仅仅是看排量了，「升功率」或将成为一个关键因素。

这么说，「单缸效率」优秀的三缸机会笑的更灿烂了？

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引言 | 原来我们落后了。

2018年度国际发动机大奖于日前公布，与法拉利3.9T V8、6.5L V12和保时捷3.0T B6发动机这些大排量洪水猛兽成齐头并进之势的是主攻小排量的三缸机。

榜单显示，三缸机已经逐渐成为2.0L以下的焦点发动机，它正在将四缸机挤出榜单前列。

▲“国际发动机评选”由全球著名发动机专业技术刊物《engine technology international》主办。今年是第20届，其评选属全球性，评审团由来自全球的70位评委组成。主要考察发动机多方面的性能如：输出、油耗、稳定性、NVH等多项指标。

现今发动机小型化+涡轮增压是潮流趋势。三缸机想做的是在1.0T-1.5T这个领域，逐步将四缸淘汰。比如这几年宝马、通用、福特、沃尔沃、大众、本田、PSA等在发动机领域颇有建树的企业都开始力推三缸机，并毫不犹豫地将其应用于旗下拳头产品中。

一、国内其实已经慢人一步

如果你觉得三缸机是“中国特供”那就大错特错了。事实上国内在紧跟三缸换四缸的潮流上要慢人一步。比如欧洲和日本市场就很支持三缸机的发展。早在2010年初始，像福特、PSA大众、通用等车企就陆续在欧洲市场推出三缸机产品，并有意取代掉原有的小排量四缸机。

总结下来，这些三缸机普遍动力表现不输原四缸机，且油耗更低。比如在欧洲市场颇为成功的PSA 1.2THP系列发动机和福特1.0T EcoBoost系列，屡获发动机大奖，风头甚至要盖过自己的四缸机。

看看PSA 1.2THP的动力表现，别说1.6L了，就连一般2.0L发动机都不敢说比它强。虽然福特的1.0T Ecoboost发动机动力表现与四缸相当，但为拔高动力上限，他们还给这款发动机设定了“Over Boost超增压模式”。在全油门状态下会自动启动超增压模式，汽车能获得额外的30N·m扭矩。

▲这款发动机也很聪明，比如出于避免小排量发动机过负荷，超增压模式会被设定在15s。

当然欧洲市场不仅仅有福特和PSA，像通用也早早埋下了伏笔。当年欧宝Adam使用两种调校的1.0T ECOTEC发动机（第一代）那也是有得一说的。这款发最大输出功率分别为90马力（66kW）和116马力（85kW），最大扭矩均为166N·m，虽然账面数据稍逊于福特（1.0T Ecoboost），但其油耗控制极好（搭载了双可变气门正时、自动启停、独立控制的循环水泵等技术）。

在6挡手动变速箱配合下，低功率版本甚至能将油耗控制在4.3L/100km范围。可以说通用目光一向老辣，其做法很契合欧洲市场对低碳低油耗的需求。

▲所以当你看到全新一代ECOTEC发动机的优秀表现时，请不要吃惊，要知道他们早在四年前就让第一代产品在市场更加成熟的欧洲经受了磨砺。

与欧洲一样，日本也是三缸机发展的温床。受地域影响，日本非常流行一种小型箱型车K-car，这种车型因为小巧方便空间大等优势很受日本民众拥护和国家支持。稍了解K-car的朋友知道，这类车型因受排量限制不能使用太大的发动机，所以它成了小排量发动机最能体现能力的战场。

▲位立一家三口两边的奔驰和K-car，这幅构图放在国内很怪，但放在日本却很平常。

在小排量之争上，四缸机压缩单缸容量的做法反而束缚了燃烧效率，如果套用传统四缸，又因体积大、质量高、动力优势不明显等问题很难挤进市场，所以它并没有占到太多市场份额。大部分K-car车型更加倾向于小巧灵活的三缸机。

据统计，K-car在日本的保有量占到1/3总量，可以说日本是人人都体验过三缸机了。因为有过真实体验，日本国内对三缸机的接受度高，这是国内市场很难借鉴的一处。 

▲K-CAR是一类车的总称，其划分标准就是：长宽高分别不得超过3.4m、1.48m、2m；排量不能超过0.66L。

日本的目标是2020年汽油车百公里油耗压低到4.9L/100km，这个目标要比美国同期低1.1L/100km，比中国低0.1L/100km。正因因此，在日企业推三缸机的决心很大。比如销量王丰田CHR以及卡罗拉新款将搭载基于TNGA架构打造的1.5L三缸发动机；新飞度将搭载全新1.0L直列三缸涡轮增压发动机等等。

二、中国推三缸势在必行

去年底，“宝马向华晨转让三缸发动机生产线”、“宝马要放弃三缸发动机”的传闻一度甚嚣尘上，但事实上宝马仅是将上代产品N20系列发动机衍生出的1.2T三缸版本（生产线）给卖了。在了解事实真相后，我们是不是还可以理解为上一代三缸机还有利润潜力？

宝马这款三缸机有没有潜力我们今天不深究，但中国市场推行三缸机绝对是有潜力的。毕竟将普通水准的四缸机换成灵活多变的三缸机绝对是超值交换。

油耗和排放问题上文已经聊到，我们再说说轻量化，因为这项技术会对油耗和排放产生直接影响。以国内推行三缸机力度最大的通用为例，全新一代Ecotec1.0T三缸机相比1.5L发动机重量减轻了24kg，1.3T发动机相比1.4T发动机减轻了25kg。这是什么概念呢？要知道将引擎盖由钢换成铝都达不到这个效果。

而在动力表现上，全新一代Ecotec1.0T三缸发动机最大功率92kW，最大扭矩170N·m，比1.5L四缸发动机提高了29N·m扭矩，这一表现也比上一代Ecotec1.0T要好。更重要的，这款发动机能在2000rpm时输出170N·m最大扭矩，而老款的1.5L发动机需要到4000rpm才能给到141N·m最大扭矩。再加上三缸机比四缸机有更小的涡轮迟滞，所以日常体验下来，你会发现反而1.0T动力还要好一些。

▲全新一代Ecotec发动机除搭载了时下火热的DVVT连续可变气门正时系统、排气歧管缸盖集成等技术外，还使出了低惯量涡轮+电控泄压阀这套组合拳，能有效降低涡轮迟滞，而高智能电控技术的加入，又让其综合表现有了保证。

另外，全新一代Ecotec发动机的NVH表现也不赖。以英朗1.0T为例，P挡和行驶中基本感受不到抖动。虽然D挡还是能够感受到轻微的抖动，但这个感觉已经被压制在很小的范围内。除发动机内因在，我想也和通用一贯在车内静谧性上表现不错有关。

车聚小结

除以上聊到的，厂家在三缸机的推行上，其实已经在为未来考虑了。想想看现在市面上的插电混动汽车，以及大概率会普及的48V轻混系统，大都很笨重，有些甚至因为结构原因还会侵占车内或后备厢空间。这时候质量轻、体积小的三缸机肯定会是更好的选择。

事实上像日本已经有不少K-car推出了三缸机+电机的版本。而宝马i8也早就证明三缸机+电机不会让你失望。而沃尔沃的15T三缸机也是作为混动系统的一部分搭载在插电版XC40上。

除了三缸机对混合动力汽车的帮助外，在电机的合理配合下，三缸机怠速抖动也能得到改善，比如怠速起步阶段让电机完成，这能很好的规避掉三缸机最头疼的怠速抖动问题。

总之，三缸机还在进步，而且未来可期。

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引言 | 你的领克还要等多久提车？

也许是吉利入股戴姆勒这一事件太过光芒万丈，《央视财经评论》甚至单独出一期节目点评这一事件。吉利集团成为“汽车发明者”最大单一股东，李书福领导的吉利俨然变成民族骄傲一般的存在。

然而在吉利大放异彩的同时， 一个更接地气一些的消息引起了车聚君的注意，还是跟吉利有关。

没错，三缸版的领克01就要来了！

112.98万元起售，三缸的领克有啥区别？

消息的出处来自工信部的申报信息，新车搭载1.5T三缸发动机，匹配6挡手动变速箱。而按照计划，1.5T车型还将推出匹配双离合变速箱的版本。

从申报图来看，三缸版的领克01的整体设计与之前上市的2.0T版本并无二致，但轮翼采用了全新的样式。

另据可靠消息，新车的起售价有望来到12.98万元。

2缓解产能问题，三缸领克01来的是时候

相信去过领克中心的朋友都有体会，相比其它品牌4S店的空空荡荡，领克中心绝对可以用“火爆”去形容了，试驾甚至都需要提前预约。而问到多久能提车的时候更是震惊：

“半年！”

领克01上市首月交付6012辆，第二个月为6173辆。虽然月销6000+对于全新品牌来说已经是一个不错的成绩了，但似乎与市场上的火爆场面并不成正比。明明可以卖的更好，为什么只有6000多辆（1月份领克01订单已经近万）？

其实早在领克01正式上市时，官方便声明后期会推出1.5T车型。只是在上市三个月之后就推出1.5T三缸车型，除了降低起售价，扩宽市场之外，最主要的是还解决了领克目前的燃眉之急——产能不足，更准确的说，是发动机产能不足。

领克01搭载的VEP4 2.0T发动机源于沃尔沃（沃尔沃S90、XC60、S60L都有搭载），目前主要产自台州路桥生产基地。由于沃尔沃近期的销量增长超出了预期，发动机产能不足直接影响到了领克01，目前只能维持每月生产6000-7000辆，而这种状态有可能要维持到今年年中。

最终结果就是，客户排队提车等的着急。经销商守着一堆客户却无车可卖，心里有苦说不出。

目前尚不清楚1.5T三缸发动机在哪里生产，但三缸车型的及时杀入，势必能够缓解领克01 2.0T车型的产能压力。

3三缸的领克01值得买么？

虽说新车型的加入是好事，起售价降低了，排队提车也有望缓解，但三缸发动机不是一向顶着“动力不足、抖动、噪音”的光环么？三缸的领克01会不会也跟着患上“帕金森综合症”？

领克之所以能火少不了沃尔沃的背书，领克01这台三缸1.5T的发动机同样也源自沃尔沃。不同的是，现款沃尔沃系列1.5T车型均为四缸发动机，领克01上搭载的这台则是沃尔沃刚刚公布的T3发动机，已经率先在领克01的同胞兄弟XC40上登场。

领克01搭载的三缸发动机代号GB15T，从动力参数上来看，远胜于沃尔沃现款1.5T四缸发动机。另外通过不同的调校，最大马力比XC40上的T3发动机还高出23Ps，甚至已经逼近2.0T车型。

XC40 T3版本0-100km/h加速时间为9.4秒，因此可以预测，这款发动机拖动领克01 1.5吨左右的车重应该足够。油耗相比2.0T车型降低了0.6L/100km，但抖动和噪音还有待考证（依照沃尔沃的传统，噪音应该是免不了）。

那么配置呢？由于起售价相比现款车型降低了2.9万元，换装三缸发动机及6MT变速箱，车聚君猜测1.5T最低配车型的配置会与在售的纯Lite保持一致。

鉴于纯Lite车型配置略有些寒酸（无天窗、真皮座椅、主动安全系统……），真正走量车型的价格可能在13-14万元之间，配置方面可能对应在售的型。

车聚小结

随着1.5T车型的曝光，领克01的入门门槛进一步降低。然而虽然搭载的是沃尔沃最新发布的三缸发动机，但网友们对三缸车型的芥蒂依然很深：

@西苑屠宰场：三缸机子谁要买啊，时间一长抖到你怀疑人生。

@精彩文案集合：做成4缸好不好？行不行？能不能？敢不敢？

@蒸蛋散：1.5T三缸涡轮增压发动机？太先进了，作为一个三十岁老年人的我完全接受不了。

另外，价格下探的领克01也深入到了自主品牌SUV的市场区间，甚至与同门吉利博越的售价区间有所重合（9.98-15.78万元）。

所以问题来了，十五万落地，你会选三缸的领克还是其它自主品牌的中高配车型呢？

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引言 |  午饭没吃饱，还好有精神下午茶。

三缸发动机就应该被唾弃。

吃瓜群众的解释是：“三个缸，疯狂抖动、加速后劲不足、后期故障频繁。”

理性青年的解释是：“三个缸，运行不平稳，技术难点多，耐久性不保证。” 

文艺青年的解释是：“三个缸，就像一名先天残疾人，后天再怎么锻炼，也只能成为最牛逼的残疾人。”

但通用工程师的解释是：“谁说的？我保证不打你。”

车聚君最近参加了一场针对通用最新ECOTEC三缸发动机的试驾会。带着诸多三缸机偏见的车聚君和吃瓜群众一样，心头挂着三个问题：抖的严重吗？噪音很大吗？会带不动车吗？

回答这些问题的是通用泛亚技术中心工程师韩冰，一个车聚君见过最“文科生”的理科生。车聚君是个坐不住的人，能听完并记住这台通用ECOTEC三缸发动机特点，多亏他激情有趣的讲解风格。

他首先向给我们在场各位媒体老师提出一个疑问：“为什么通用要花15亿研发三缸发动机？”

这很好解释：三缸机能适应更低排放标准和节能减排大趋势，其次三缸机体积小，机舱剩余空间大，能为厂家谋划更多的混合动力布局。听到我们的回答，韩冰老师很激动甚至有点失控。

韩冰是负责通用ECOTEC三缸发动机启停技术的工程师。在说到三缸发动机的启停技术时，他还半开玩笑的拿出刚刚从宝马三系自动启停系统上拆解下来的起动电机，来对比自己的劳动成果。

至始至终，韩冰没有直接回答车聚君心中的三个问题。反而更加执着于介绍这台ECOTEC三缸发动机技术亮点：

1.3T三缸发动机可以产生120千瓦最大功率和230牛·米最大扭矩。

双喷射系统、钟摆式飞轮、无声平衡轴有助于抑制三缸发动机的抖动。

电子执行涡轮增压器、分离式冷却有助于提高三缸发动机效率。

车聚君听得一愣一愣。

最后还是对比来得直接，韩冰表示通用ECOTEC三缸发动机的性能表现可以媲美德系1.4T四缸发动机（大众EA211发动机），特别在缸体耐久度方面做的更好。

韩冰还特意透露这台ECOTEC三缸发动机经受了600万公里总里程的各项耐久试验：从黑河的极寒到吐鲁番的极热，再到热带季风气候区的潮湿。这位工程师露出的微笑充满了自信。

终于到了道路试驾，车聚君急切地想看看这台三缸机的真实表现。

停，午餐时间到！

主办方提供的午餐不是很合车聚君口味，倒是农家乐门口停着的数辆别克GL6试驾车吸引了车聚君的注意。

首先声明：车聚君不是一个MPV控，也不是一个旅行车控。

吸引车聚君的那辆别克GL6试驾车是已经启动发动机的，车聚君却浑然不知。不光车聚君本人，其他几位媒体老师还钻进车内看了看转速表指针，因为在车外你只能听到风扇运转的声音。

摸了摸机盖和车身，完全不抖。“你坐到车里再看抖不抖，特别是座椅和方向盘。”一位资深媒体老师提醒车聚君。

姜还是老的辣。GL6上搭载的1.3T三缸发动机在变速箱挂入P档时，抖动还真的体现在了座椅靠背和方向盘上，第二排座椅同样能感觉到。

我们同车其中一位是知名汽车媒体人孙坤老师，他首先驾驶GL6出发，驾驶风格很谨慎，油门也没有深踩。跟随车队高速巡航时，发动机还有很强劲的输出。暖阳高照的午后，同车的另外2位媒体老师已经昏昏欲睡。这和别克GL6的整车NVH技术息息相关，但最重要的是GL6搭载的三缸发动机没有吵醒他们。

一路非常平顺舒适的到了折返点，车聚君和孙坤老师交换驾驶。

车聚君将挡位挂入D档，踩下油门，起步加速吓了一跳：噪音很大、抖动变强，像是在压榨一个搬运工的极限。不夸张的说，如果车聚君继续深踩油门，会不会变成“压死骆驼的最后一根稻草”？

这次试驾路线很“无聊”，基本都是直线匀速巡航。车聚君故意多次放慢车速后再深踩油门加速跟上前车。每次加速时，这台1.3T三缸发动机的噪音和抖动都很明显。特别是变道超车，必定经历一次抖动和噪音。

这台三缸发动机真的不适合加速吗？难道开GL6要尽量避免加速了吗？ 可能车聚君不是目标消费人群吧。

车聚君还是要表扬这台三缸发动机两点：

▎自动启停功能终于不用上车就关闭了，它几乎让你感觉不到。

▎2000转以下匀速行驶时安静、平顺、不吵不闹。可能比一些四缸机表现还要好。

最后的10公里的驾驶，车聚君没有再加减速了。因为匀速行驶才符合这具三缸发动机的性格。另一方面，顺便和同车媒体老师聊聊天。

车聚君还记得同车孙坤老师的一句话：“GL6的宣传语很贴切，幸福不缺席，至少我坐在后排很舒适，花15万买GL6很幸福。”

车聚君表示否定，因为GL6驾驶位上的人非常不幸福。

没错，问题还是出在这台通用ECOTEC 1.3T三缸发动机上。它不适合开惯四缸机的我们，它不适合喜欢驾驶的我们。但它依旧有感动驾驶者的魅力。

这种魅力不是驾驶魅力，而是发动机本身魅力。

它勤奋上进，阅览群书，想尽办法完善自己先天缺陷。

它精益求精，想要做到最好，却不得不面对现实。

每次车聚君踩下油门，总能感受到发动机上每个零部件都在竭尽全力，对车聚君说：“不要管我们，继续踩，能抗住！”车聚君是个心软的人，说真的，这是第一台让我心软的发动机，因为它已经尽全力了。

下了车与陪同道路试驾的韩冰聊了几句，并谈了谈我的试驾感受。韩冰并没有直接回答为什么加速时抖动和噪音如此明显。他告诉车聚君：“我们通用泛亚技术中心的发动机研发测试标准，不管几缸，一视同仁。”

车聚君感动：和发动机本身一样，这些背后研发者也付出很多，可能真的在抑制抖动和噪音控制上竭尽全力了。

当天午饭车聚君没有吃多少，直到下午4点试驾会结束都没感觉到饿。一方面，全程坐在车里没有体力活动。另一方面，一直在吸收和思考。

吸收的是：这台通用最新三缸发动机本身以及背后研发团队表现出的极致钻研精神。

思考的是：为什么不把这些顶尖技术用在同样优秀成熟的四缸机上。

可这还轮不到车聚君思考，也轮不到通用泛亚技术中心工程师思考。我们可以理解为“不可抗力”的大方向。就像当初六缸发动机朝四缸发动机发展的大方向。我们只需要把自己做到最好。

车聚小结

当车聚君回到自己那台ATS-L返程。同样是通用发动机，就是比三缸发动机平稳舒畅。车聚君不喜欢三缸发动机，但不会再用“唾弃”一词。

可能有一天，三缸发动机在任何情况下都不会抖了。

可能有一天，三缸发动机能迎合驾驶者了。

可能有一天，三缸发动机和电机混搭为混合动力了。

车聚君担心那一天是纯电动车的时代，担心再也吃不到这么美味的精神食粮。

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引言 | 新技术加持，三缸机表现如何？

上汽通用在别克GL6和别克阅朗这两款新车上只提供三缸动力版本，一时引起热议，公众对它的三缸机是否抖动明显产生较大的质疑。

实际上，三缸机负面印象形成的原因，很大程度归咎于老掉牙的夏利。

1986年，天津汽车集团的夏利下线，使用代号TJ376（QE）的三缸发动机，受工艺材料等因素的限制，怠速时抖动，配气机构容易磨损，发出明显的摇臂声，被戏称为“马路男高音”。

即便如此，夏利当时13.5万元人民币的售价，依然火热到要排队买。因为在80年代，国人对车的要求不高，选择面狭窄，能跑能拉人即可……简言之，只要是台汽车就OK。

但今天，人们的手头宽裕了，选择多了，消费者对车辆就会越来越挑剔？凭什么四缸机用得好好的，偏要被“强制”换发动机？这是目前很多用户关心的问题。

一、取舍：三缸机的优点已经胜过缺点

三缸机有什么优点？

▎体积小，这样更利于把车头缩短、腾出更大的车内空间，或者腾出更多的空间往发动机舱布置别的零部件。

▎重量轻，少一个气缸、少了一段曲轴，对于这么小的发动机而言，减重比例是较大的。在这个对排放越来越严格的时代，通过车辆减重降低油耗是一种权宜之计。以通用的1.3T为例，百公里油耗可以相比类似排量的四缸机降低0.8L，已经算进步明显了。

▎对厂商而言，更加小巧紧凑的发动机有助于实现车辆的电气化，更好的与未来的发展方向做衔接。

相比这些优点，发动机的“抖”就显得微不足道了。而且，这种“抖”是能在人们接受范围内的，即使是四缸机，怠速也有轻微抖动的时候，对吗？

二、通用工程师承诺：我们能做到不抖！

对于大部分人的焦虑，通用工程师承诺：“没有什么工程技术上解决不了的问题，我们能做到不抖！”这句话还真不是吹，因为我们以其中一款阅朗来试驾，坐进车内怠速，如果没人告诉你这是一款三缸机的别克，你还真觉察不出它跟其它四缸机别克有什么不同。

除非你刻意去感受，怠速状态下把变速箱从N挡在D挡之间来回切换，才能轻微感觉到区别。当车辆开起来后，你就感觉不出来了，原因是悬挂底盘吸收的道路回馈震动，和三缸机传入车内的轻微抖动已经融合一起。

那么，别克的1.3T或1.0TEcotec是怎么做到的呢？

▎采用带吸振器的钟摆式双质量飞轮。通过在传统的发动机飞轮上增加一个采用钟摆原理工作的吸振器，模拟出了一个气缸的运行状态，继而部分抵消了三缸发动机的奇数运行缺陷，较有效吸收发动机扭转振动。

▎用静音链代替传统齿轮驱动，减小了啮合噪声，另外工程师还优化配合间隙的高性能球墨铸铁曲轴组件、超越交流发电机减振器、静音正时链、内置稳压装置的油轨及声学罩等设计。

▎平衡轴的驱动齿轮安装了橡胶减震器，降低齿轮啮合时的噪音与震动。而且平衡轴在缸体的安装位置上设计了两个滚动轴承，进一步减小摩擦和噪音。

以上主要是通用对三缸机降噪、降低抖动采取的一些措施。当然，最终还是不能完全解决抖动问题，但这个过程只能循序渐进。

工程师认为，首先把三缸机大批量投入生产，降低零部件成本，今后才会研发出更好的三缸机，毕竟现阶段想一步到位，得投入很高的成本，投入产出比是不划算的。

但是，工程师对燃油经济性做更多的优化，以弥补用户对三缸机抖动的“失落感”。1.3或1.0TEcotec的油耗强化技术，明显比1.4T四缸机的要好不少。采用了以下方法：

▎采用双喷射系统。通俗的说，现在大多数汽车的单喷射，难以兼顾低速和高速两个区段的燃烧效率。而双喷射就可以解决这个问题，相当于低速用一个喷嘴，急加速或高速就两个喷嘴同时工作，增大喷油量。

每个气缸采用两个喷油器协同喷射，实现更广的喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率——平均索特直径小于44um，因而有效减少燃油湿壁，使喷射的燃油更多的参与燃烧，降低油耗和排放。

同时，两个喷油器能够很好平衡怠速小流量和高负荷大流量的需求，既保证了怠速燃烧的稳定性，也满足了高功率要求，且不易积碳！

▎优化单缸的燃烧和结构，通过大量的实验与调试，计算设计出最高效率的三缸机活塞连杆机构，最佳的缸径冲程比，最优的单缸燃烧室。将发动机的能量转换输出做到尽可能最好。

▎在发动机智能管理上，中置式DVVT双可变气门正时系统、智能热管理系统、智能启停系统、智能点火线圈、智能可变排量机油泵、电子节气门等技术使发动机的性能达到最优。

综合来看，通用这台三缸机能做到比更高排量的四缸机动力更强，油耗更低。最后我们还是用阅朗来测试，起步确实比较轻快，没有吃力的迟滞感。

在拥堵的武汉市区开，表显油耗仅8L，确实不算高。

下图是通用1.3T发动机与市面其它几款小排量发动机的比较：

从数据中可以看出，功率和扭矩表现优于宝马三缸，相比于其它两家的四缸机，差距也不大。更不用说三缸机在体积重量上具有的优势。

车聚小结

根据上汽通用提出的“绿动未来”战略，未来将大力发展“更性能、更节能、更智能、更环保”的绿色产品，2020年产品平均油耗在目前基础上再降低25%-30%。此外通用斥资36亿元人民币用以开展1.0T发动机工厂建设项目。满足未来产能需要。

在排放法规日益严格的现在，三缸机加涡轮增压的动力方式不失为一种最合理有效的技术选择。从长远来看， 体积小，轻量化是三缸机的优势，但这其实也是整个内燃机发展的历史趋势。

另外，得益于体积小巧的优势，通用的三缸机在与其它动力驱动单元构成混动系统时，能大幅提高发动机舱空间的冗余度，方便工程师规划各部件的位置，达成紧凑高效的电气化动力总成。

在日益严格的排放法规的压力和汽车电动化的大趋势下，轻巧，省油外加增压直喷技术升级的三缸发动机的回归，短时间内无法被大多数消费者认同，但在制造工艺，材料技术，发动机管理系统等技术不断发展的今天，三缸机不单是一个技术上的选择，也是未来的一种趋势。

别再咒骂三缸机了，再过几年说不定双缸机、单缸机就来了——未来的电动时代说不定你会突然怀念气缸的喘息……

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