日前，中国工程院院士杨裕生发文表示，要正确看待锂离子电动汽车的安全性，磷酸铁锂电池不该被埋没，而使用高比能量电池及过度多装电池，使车辆安全性受到威胁，事故频发。他还指出，锂电的“三元风”是“人造”的，并未因为技术自然优势形成，而是片面追求长续驶里程政策引导的结果。

车辆频发自燃的现象也罢，杨裕生专论的剖析也罢，它们无一不指向同一个问题——事故到底原因几何？这个“锅”真该三元锂电池背吗？

设计和品控才是主因

专家指出，引起电动汽车自燃的原因主要有以下几种：一是碰撞引起燃烧；二是电池散热不够引起燃烧；三是系统短路引起燃烧；四是电控系统等出现问题，导致在充电过程中的燃烧。据了解，在深圳市今年曝出的8起新能源物流车自燃事故中，4辆车是在充电过程中自燃，3辆是在行驶过程中自燃，1辆是停车状态中自燃。无论哪种原因导致的自燃，都对电动汽车的安全性造成了严重威胁。

在不少业内人士看来，起火并非三元锂电池车辆才有的问题，如果不做好整体安全性的防护和设计，各类新能源汽车都面临着危险。“电动汽车自燃不该由三元锂电池‘背锅’。发生起火与电池的技术路线选择并没有直接关系，磷酸铁锂电池如果没有做好控制一样会出问题。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示。

某整车企业电池工程师杨悦（化名）对记者说，电动汽车自燃应该分情况讨论，如果是自然状态下起火，恐怕是动力电池或整个系统的问题；而如果是在强烈撞击下，即便燃油车也有爆炸的可能性。

前不久，某业内人士发文称，在其对三辆发生自燃的电动汽车拆解后分析发现，涉事动力电池供应商和车企不重视安全，为了降低成本，对电芯品控不严、BMS设计要求太低、没有对动力电池包进行足够的安全设计保护。

行业急功近利之咎

方建华坦言，电动汽车自燃事故频发，折射出整车企业与电池供应商对产品的质量和安全的重视程度还远远不够，行业仍处在野蛮增长状态。“政策一味强调电池能量密度对上下游行业有错误的引导。优质电池不仅仅要高能量密度，还需具有高安全性、高一致性和长循环寿命。”他认为，部分整车企业对电动汽车的理解程度不够，安全性防护和控制系统设计不到位，就容易导致自燃事故发生。

杨悦透露，整车企业寻求成本的降低，而一些动力电池供应商为保持一定的利润，进行偷工减料，在没有充分验证情况下就进行批量供货。另据了解，行业内不乏这样的现象：为了拿补贴，一些企业在技术尚不完全成熟且缺乏严格验证的情况下，匆忙上马高能量密度电池项目。

对此，方建华指出，任何事物的发展都有一定的规律，现在整个行业有点急功近利，违背技术进步之路不可取，整车企业尤其应该深思。“整车企业应对供应商进行产品安全性方面的考量，而不是一味要求高能量密度。”他特别强调，动力电池行业是高精密制造行业，如果只从成本、能量密度角度进行要求的话，只会使高端制造走向低端。

“安全性是新能源汽车发展必须保持的底线，希望全行业的所有参与者认真对待。”在日前落幕的2018中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“2018泰达论坛”）上，工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春就行业热议的新能源汽车安全性问题特别进行了强调。

加大管理和引导力度

业内人士普遍认为，行业进步需要多条技术路线共同推进，增加安全性能方面的设计与验证。方建华告诉记者，提升三元锂电池的能量密度主要应通过化学的方法实现，但现在许多公司采用了物理方式，简言之就是——“不该薄的薄了”，电池隔膜、铜箔、铝壳等不应该减薄的做薄了；“该有的没有了”，即该有的电池安全防护、热管理系统被简化甚至不存在；“不该大的大了”，目前存在单体电芯做得很大的情况，但没有经过系统的安全性验证，主要为迎合系统能量密度的要求。

方建华认为，电池企业一定要从材料体系选择、电芯设计、制造过程品质管控等多方面加强系统能力建设，同时整车企业应对电池提出更高的安全性要求，更重要的是政策的引导。“政策应该引导行业对三元锂电池有正确的认识，避免一味追求高能量密度，同时要重点加强行业监管，将新能源汽车的安全性放在最优先的位置。”他说。

北重集团产品研究院总设计师宋彦明也向记者表示，避免电动汽车自燃事故发生的手段应包括加大对车辆的安全检查，让不合格的产品早日退出，让无良企业无法生存，完善电动汽车年检规范与标准，让消费者用得放心。

瞿国春在2018泰达论坛上明确表示，未来工信部要加强新能源汽车的安全管理，会同相关部门完善新能源汽车安全运行的监管体系，推进强制性国家标准制度制定，加大对新能源汽车产品的监督检查的力度，切实提升产品安全性能。

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编前：自工信部宣布暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录之后，本报记者曾在第一时间对这一“暂停令”进行了关注和报道。近日来，“暂停令”带来的争论非但没有减弱，反而持续升温。为此，记者继续跟踪有关专家、企业等并进行深入采访，以期在争议中厘清三元锂电池的“是是非非”。

产还是不产？一个大大的问号，如今摆在全国上下诸多电池生产企业面前，让他们抓狂不已、倍感煎熬。而事件的起源，来自突如其来的一纸“暂停令。年初，在2016中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，工信部装备工业司司长张相木在演讲时表示，出于对动力电池安全问题的考虑，目前暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。消息一出，顿时引起轩然大波。“不安全”，好比一记棒槌，打在企业身上，也让三元锂电池的命运变得飘忽不定。

■暂停引来政策导向反转

在此次“暂停令”之前，三元锂电池一直“沐浴”在国家政策的阳光之下。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙给记者梳理了此前国家相关政策对三元锂电池发展的导向作用。“在国内动力电池产业化刚起步阶段，众多厂家基于安全性和技术成熟度考虑，选择大批量生产磷酸铁锂电池。但根据2012年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2020年，动力电池模块比能量达到300Wh/kg以上。去年2月科技部发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，提出2015年底轿车动力电池能量密度应达到200Wh/kg，从其中规定的指标看，三元锂电池是目前最有可能实现目标的电池体系。”刘彦龙表示。事实上，由于国家层面的支持引导，国内不少企业也正在投入大量资金、设备、人力资源研发三元锂电池。

正是在电池企业大力研发生产三元锂电池的时候，工信部出了这一纸“暂停令”，相关电池企业和商用车企业会受多大影响呢？中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林告诉记者：“近几年，包括天津中聚、万向、力神等在内的多家电池企业正在增产三元锂电池，总投资规模大约已超过千亿元，此番‘暂停令’一出，势必会对三元锂电池行业造成‘伤害’。”

中航锂电(洛阳)有限公司市场部部长阮艺亮透露，2015年，我国市场上个别厂家采用三元锂电池生产长续驶里程的6米级客车，该“暂停令”对该类厂家的产销影响将尤其明显。

■安全管控是系统性问题

此次工信部的“暂停令”主要基于三元锂电池的安全问题，而非对动力电池技术路线的选择。今年两会期间，全国政协常委、清华大学汽车工程系教授欧阳明高在接受媒体采访时表示：“对于暂停三元锂电池客车推广，主要是基于安全考虑，而非否定此技术路线。”

那么，三元锂电池有哪些安全问题？刘彦龙认为，如果仅从材料角度进行对比，电池在发生热失控时，三元材料较磷酸铁锂材料更容易发生分解，潜在风险的确更大，这是三元电池成为众矢之的的主要原因。

从材料上看，三元锂安全风险更大，但安全管控是一个系统性问题。“单体电池的安全仅是保证整车安全的一个环节，商用客车的安全是一个系统性问题，是‘整车安全-动力系统-电池模组-单体电池’　一条链式反应。”刘彦龙表示，“另外，单体电池又主要由正极、负极、电解液和隔膜四部分组成，四者都是影响单体电池安全的关键因素，可见正极材料在商用车安全性上所占的比重并不大，不应该把电池的安全性简单地归结于使用何种正极材料。”

张书林认为，与磷酸铁锂相比，三元锂对安全性的要求会更高，但并不等于前者就绝对安全，关键在于是否采取保护措施。随着技术的进步，三元锂电池内部的成分结构、原材料比例、工艺方式以及电池包的温度控制等环节都在改进中。除此之外，电池的远程监控手段也会不断完善，电池在运行过程中一旦出现问题，生产企业可以提早通知驾驶者，进行主动维护、排除隐患。“由此看来，电池安全问题是能够通过各种技术手段进行规避的。”张书林说。

■三元锂不能因“令”停滞

根据去年4月发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，国内新能源客车

补贴标准中增加了EKG（单位载质量能量消耗量）这一项指标。“在同一辆客车上装载磷酸铁锂电池，其质量会较三元锂电池更大，而根据现有的EKG指标评判，二者获得的补贴标准是不一样的。很明显，使用三元材料的客车能够获得更多补贴，所以整车企业必然更愿意装载三元锂电池。”刘彦龙表示。

可见，从企业自身考虑，还是希望发展三元锂电池，并不希望这一暂停令变成长久之举。比克电池研发中心副高级工程师宋华杰认为，从能量密度来看，三元锂的能量密度显著大于磷酸铁锂，也符合国家“2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg”的政策要求。随着未来电动汽车对续驶里程、加速等性能要求越来越高，高能量密度必然是未来之选。宋华杰还表示，目前商用整车厂大多还是以传统的磷酸铁锂电池为主，其主要原因在于磷酸铁锂电池发展时间比较早，有先入为主的优势。但是，近年来发展三元材料电池，主要是考虑到三元材料能量密度较磷酸铁锂高，三元材料的体积比能量大约在525mAh/g左右，而磷酸铁锂却只有312mAh/g，采用三元材料能够提高电池的续驶里程。

实际上，基于商用客车的用途广泛、配置多样等原因，其使用方向并不像乘用车那样单一，因此整车企业在电池材料的选取上必然有所侧重。张书林说：“技术路线一定是在市场经济条件下，企业自主选择的结果，政府部门可以参与安全监管体系的建立，但不能简单地禁止企业使用何种材料，如果因为三元材料的安全性要求高而停滞研发，无异于因噎废食。”

■企业对“下一步”态度不一

由于看到三元锂电池在中国市场的巨大潜力，韩国LG化学、三星SDI等电子厂商在去年纷至沓来，高调开辟三元锂电池市场，如果此次工信部“暂停令”一旦落实，以上企业将受到不小打击。据悉，在本月17日即将举行的中韩商务部长会谈上，韩方代表将对我国变更电动公交车补贴政策提出异议。

国内各电池企业目前对“暂停令”的反应如何呢？一位业内人士透露：“业内生产三元锂电池的企业和车企大多正处在观望阶段，还没有决定今后是否停止生产三元锂电池。”

市场产品的多样性特点决定了各企业中有担忧者就有幸运儿。沃特玛电池有限公司副总经理林伟表示，在公司的产品中，磷酸铁锂电池占有量约为80%，因此作为暂停令的受益者，他们暂时不便作出回应。

与电池企业相比，国内电动客车整车厂所受压力相对不大。海格客车品牌传播部负责人方文迪告诉记者：“与轿车行业不同，客车行业的生产属于订单式生产，因此即便该‘暂停令’突然下发，我们也没有库存压力。”

虽然不少车企仍以生产磷酸铁锂电池为主，受“暂停令”影响不大，但他们仍然看好三元锂电池的前景。宋华杰直言，三元材料将成为下一代锂离子动力电池的主流材料。“在磷酸铁锂电池仍然占据主流市场的格局中，目前国内三元锂动力电池客车保有量不足1/3，因此受该‘禁令’限制的范围并不太广，不过它起到的引导作用甚至负面影响却十分明显。”张书林表示，“由于该方案尚未从国家决策层面进行落实，所以目前三元锂电池厂家基本没有停止相关技术研发和生产，在国外企业技术领先的情况下，我们更愿意看到中国高能量密度的电池企业逐步实现产业化。”

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