该消息一经发布，引发广泛关注与讨论。因为在2016年的11月，上汽与奥迪在德国签署合作协议的官方照片流出后，曾导致一汽奥迪经销商的强烈反抗。随后在2017年5月，一汽集团、奥迪公司、一汽-大众、奥迪经销商联会四方签署了《5·19协议》，使事件暂告一段落。

如今上汽奥迪项目重启，无疑非常考验奥迪公司权衡各方的能力。在中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉看来，上汽与奥迪的合作是双方各取所需的体现，有利于双方实现互惠共赢，但后期如何平衡好两方竞争很关键，如若伤害了任何一方的经销商，最后伤害的是品牌自己的利益。多家券商机构也发布研报称，引入奥迪后，上汽的业绩和估值有望显著提升，奥迪也有望扭转利益分配的劣势。

针对有关问题，《中国经营报》记者日前分别致电致函上汽大众和奥迪(中国)方面，上汽大众相关品牌负责人表示，该事宜涉及企业层面，品牌方面无法给出回应。截至发稿，奥迪(中国)方面未予以回复。

“牵手”几经波折

事实上，上汽与奥迪的此次“牵手”在今年4月份就已经实现，奥迪出资1.15亿元获得了上汽大众1%的股份。目前上汽大众的股东共有5家企业，分别为上海汽车集团股份有限公司，德国大众汽车公司，大众汽车(中国)投资有限公司，奥迪股份有限公司以及斯柯达汽车公司。

虽然陈虹表示，上汽奥迪项目正按照各方既定的时间表稳步推进，但在此前的两年时间里，上汽奥迪项目进行地并不顺利。

2016年11月，网络上突然流出一张奥迪和上汽在德国狼堡签署成立合资公司备忘录的照片，遭到了一汽-大众奥迪经销商的反抗，以停止提车作为威胁与奥迪方面谈判。为安抚经销商，奥迪方面不得不作出妥协，表示将暂停与上汽合作计划。

到了2017年2月16日，CADA奥迪经销商联会在三亚成立，一汽奥迪经销商们发布“三亚声明”，提出在2020年完成100万辆的销售目标后，将不反对奥迪选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。

随后在2017年5月19日，奥迪经销商联会、一汽、一汽-大众、奥迪四方根据“三亚声明”中的诉求达成共识并签署协议：各方将努力确保在2022年实现销量90万辆;第三方公司不得早于2022年1月在中国进行销售;未来在中国由一个销售公司管理经销商网络并定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权;奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽-大众奥迪经销商现有展厅和服务区域提供销售和服务。

按照《5·19协议》，上汽奥迪的首款车型上市将不得早于2022年。至于车型选择，奥迪(中国)总经理魏永新在今年4月曾公开表示，目前还没有做出最终决定。“与上汽的合作仍处于第一阶段，双方正在推进相关的产品分析工作。在前期的可行性调研过程中，我们会探讨多个可能性。”

各取所需的“联姻”

“上汽与奥迪的合作是双方各取所需的体现，借助双方的品牌力、产品力和服务力强强联合。”颜景辉认为，未来双方有望在营销上实现互补，互相提升销量。

不难看出，奥迪为了达成与上汽的合作，此前向一汽方面作出了诸多妥协，原因或在于奥迪迫切想要在华获取更大的豪华市场份额。今年3月，奥迪管理董事会主席就曾公开表示：“奥迪在中国需要两条腿走路，以此在上升的中国市场占据更大份额”。

数据显示，今年一季度，奥迪在华累计交付新车15.43万辆，同比增长41.9%，其中3月更是创下了历史新高，在华交付了新车5.4万辆，同比增幅30.6%。但第一季度奔驰和宝马的在华累计销量分别为16.99万辆和15.29万辆，虽略高于宝马，却已被奔驰反超。面对奔驰和宝马在中国市场的快速增长，宣称“连续30次夺得中国豪华车市场年度销量冠军”的奥迪压力不小。

另一方面，从上汽角度来说，其心念豪华车市场已久，自辉腾停产后，2016年上汽借上汽大众推出的辉昂承担了集团品牌向上突围的重任，但上市近两年，辉昂的销量表现并不理想。乘联会数据显示，2016年至2017年上半年，辉昂始终处于“叫好不叫座”的尴尬境地，月销量基本在三位数徘徊，直至2017年下半年，销量才开始有所上升。2018年前5个月实现销量1.15万辆。

在豪华车市场上长期无法突围，此次联手奥迪，也被外界看作是新的希望。财通证券彭勇认为，受汽车消费升级的刺激，豪华车的销量增速超过行业均值，市场份额不断提升，上汽奥迪未来有望引入多款奥迪车型，保障业绩高增长，稳固行业龙头地位，提升公司估值水平。而对于奥迪方面来说，合作意愿同样强烈，奥迪在一汽-大众的股比仅为10%，分红较少却贡献了约一半的利润，寻找第二个合作伙伴的意愿十分强烈。

或受累“排放门”余波

值得注意的是，上汽奥迪项目未来的发展也并非完全明朗。按照《5·19协议》，上汽奥迪的首款车型上市将不得早于2022年，目前上汽方面与奥迪方面均未回应会生产什么产品，如何与一汽奥迪产品进行差异化竞争等。

此外，一汽-大众奥迪负责了奥迪在华的所有工作，双方合作已有20多年，建立同品牌两家合资公司后，如何平衡两方的竞争，上汽奥迪能否做出与一汽-大众奥迪一样的市场和号召力也仍是疑问。

“作为奥迪来说，如何平衡好两方竞争很关键，尤其是未来竞争可能比较激烈的南方区域，在对经销商的任务量要求、商务政策等方面要作出调整。”颜景辉表示，自卖方市场变为买方市场之后，竞争非常激烈。

这种情况下，不同品牌之间是份额之争，同品牌之间是生死之战，如若伤害了任何一方的经销商，最后伤害的是品牌自己的利益。“事业、命运和利益是共同体，奥迪需要本着共赢的长远想法看未来。”

颜景辉同时表示，上汽奥迪要想做出与一汽-大众奥迪一样的市场和号召力需要一个过程，不是一年两年就能达到的，主要看公司未来在产品力，特别是服务力方面能否做到位。

值得一提的是，此前不久，德国媒体报道称奥迪CEO施泰德因为“排放门”被捕，其在狱中已经承认了造假的事实。

据了解，施泰德是上汽奥迪项目的最核心支持者，因此有业内人士分析称，施泰德被捕一事对奥迪在华业务的影响可能会直接反映在项目规划上。这也给奥迪在中国的这次战略选择增添了一丝不确定性。

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徐留平也开了个好头，一汽旗下的一汽轿车(000800.SZ)去年扭亏为盈，从2016年亏损9.54亿元提升到了2017年盈利2.81亿元。合资板块仍然表现强劲，一汽-大众第一季度终端销量达到484144辆(含奥迪进口车)，同比增长15.4%。其中，大众品牌一季度终端销量为330420辆，同比增长6.1%;奥迪品牌一季度终端销量为153724辆(含奥迪进口车)，同比大幅增长42.1%。

局面并没有大的改变，因为一汽的自主品牌仍然很弱。徐留平手上还有更为棘手的事情：如何实现一汽集团的整体上市?

同时，有关一汽集团、东风汽车集团和长安汽车合并的传闻不断、扑朔迷离。此前，东风汽车集团董事长竺延风曾表示，与一汽集团和长安汽车的合作方案仍在制定当中，而长安汽车股份有限公司总裁朱华荣则在今年全国两会期间对媒体表示，目前来看，公司没有收到任何重组讯息，个人判断短期也不会有变化。

在外界看来，破解一汽难题的核心点就在红旗，一场自上而下振兴红旗的大战就此展开，而这场考试的成绩单正在被逐渐揭晓。

新红旗临考

经历数十年的发展后，红旗品牌在坊间早已被打上“扶不起阿斗”的标签，其发展的历程也集中反映了一汽集团这样的老国企在经历国企改革过程当中所面临的种种困境。

正因如此，徐留平入主一汽集团，解决好内部矛盾的人事与岗位问题之后，在产品战略层面主抓的正是红旗品牌。据内部人士向时代周报记者透露，无论是集团直接主导，还是调整之后研发体系的资源配比，一汽在自主板块的力量均向红旗品牌集中和靠拢。

时代周报记者留意到，作为一汽集团的董事长，大到红旗品牌的战略发布会，小到红旗品牌主导的公益事业，徐留平几乎出席了所有红旗品牌的推广活动。这也反映出徐留平对红旗的重视。

今年初，一汽红旗在人民大会堂高调召开战略发布会，发布了未来产品发展战略、新款车型以及新车标。

在发布会上徐留平宣称，全新红旗未来将以中国式新高尚精致主义为品牌理念，以中国式新高尚情怀人士为目标用户，打造成世界著名的新高尚品牌。

3月底，一汽集团宣布，红旗品牌新战略首款重磅车型全新红旗H5正式开启预售，预售价为16万-20万元，并表示这款一汽举“全集团之力”打造的B级高级轿车，将于4月25日在北京车展上市并公布售价。

从预售价格来看，这几乎是红旗品牌最亲民的一次。该车也是自去年红旗品牌从一汽轿车独立出来以后，红旗首次以“独立事业部”的身份推出的第一款轿车，是红旗品牌年轻化的重要战略车型，肩负着重塑红旗品牌形象、提升红旗整体销量的“艰巨任务”。红旗H5成功与否，被舆论誉为考核徐留平一系列改革措施成功与否的第一道关口。

新红旗也遭遇了一些质疑，外界有质疑认为该车型实际使用的是马自达阿特兹的平台，并非红旗品牌独立研发。一汽集团公关部人士则对时代周报记者表示，红旗H5并非传闻当中源自阿特兹平台，而是红旗全新的五系平台。

而一位知情人士向时代周报记者表示，徐留平短时间内改变不了一汽技术储备不足的客观现实，想要快速发展出成绩只能选择走捷径，这一点目前国内自主品牌的发展皆大相径庭。

亦有分析指出，徐留平采取的策略就是复制当年奔腾的战术，一方面借鉴马自达的技术，另一方面让红旗品牌年轻化平民化，但会挤压目前奔腾的生存空间。

并无本质变化

虽然一汽集团把外界的目光都导向了红旗品牌的发展，但是一汽集团在自主板块并不只有红旗品牌。

今年3月30日，徐留平入主一汽集团之后的一汽轿车，第一次财报“交卷”。根据一汽轿车的这份2017年财报显示，2017年一汽轿车营业收入为279.02亿元，同比增长22.86%;归属上市公司股东的净利润为2.81亿元，同比增长129.47%;每股基本收益0.1728元，同比增长129.47%。

单纯从这一份财报来看，徐留平的大刀阔斧改革和调整初现成效。

从销售数据来看，2017年一汽轿车销量为23.95万辆，同比增长23.77%。其中，一汽奔腾销量11.54万辆，一汽马自达销量为12.41万辆，其中奔腾X40和马自达CX-4是各自品牌的明星车型。2016年就宣布独立发展的一汽红旗品牌在2017年销量仅为0.46万辆。

从主营业务来看，一汽轿车旗下两个主要整车板块：一汽奔腾和一汽马自达全年销量增速都超过10%，但是两者对于一汽轿车业绩贡献的程度却并不相同。主要负责一汽奔腾品牌的一汽轿车销售有限公司，2017年营业收入为72.59亿元，但净利润亏损仍高达5.09亿元，虽然与2016年相比减亏程度显著，但这仍然是一汽轿车自主板块连续第四年亏损，其整体经营状况仍未得到彻底改善。一汽马自达销售有限公司2017年营业收入为178.97亿元，净利润为1.99亿元，实现同比大幅增长。从销量看，一汽奔腾和一汽马自达接近，但营业收入和净利润相差巨大，奔腾品牌的盈利能力仍有可以强化的空间。

有分析人士指出，相比一汽马自达而言，一汽轿车在品牌力方面建设依然不足，一汽轿车需要付出更多的推广成本来实现一汽奔腾的销量提升。此外，此前曾有徐留平对一汽自主供应商砍价20%的要求，从财报来看，无论政策执行与否，效果都不显著。

从核心的主营业务，或者说盈利能力来看，一汽轿车依然处于亏损状态之中，所幸一汽轿车持股的一汽财务公司在2017年净利润为16.9亿元，根据一汽轿车持股比例所能拿到的净利润足以令一汽轿车扭亏为盈。

而在财报的关联交易中，一汽轿车与母公司一汽股份的一项交易内容为：部分建筑物与加工红旗产品零部件相关的资产，最后这部分资产的转让价为1.7亿元，交易损益为9993.60万元，这算是红旗品牌在该项财报当中最大的贡献。

整体而言，对于徐留平入主一汽集团之后的表现和未来预期，中银国际方面表示，徐留平调任一汽集团董事长后动作频频，明确表示要打造自主品牌与推进一汽改革，有望加快一汽集团整体上市进程，该公司有着强烈的国企改革预期。

同业竞争问题难解

同业竞争是阻碍一汽整体上市的一个重要原因，一汽此前承诺解决一汽轿车与一汽夏利(00927.SZ)同业竞争问题，但目前并没有进一步的消息公布，如何处理这一问题，对一汽集团管理层来说是巨大的考验。

时代周报记者联系一汽集团有关方面了解最新的销售数据结果，对方并没有给出具体的数字，仅表示红旗品牌今年销量目标为3万辆。

根据最新的销售数据显示，今年1-2月的一汽轿车销量仅为19682辆，同比下滑43.34%。其中，一汽奔腾的B30、B50、B70和X80前两个月销量累计同比下滑幅度分别为63.28%、84.55%、44.68%和79.74%。

作为一汽轿车的销量支柱，一汽奔腾X40承担了76%以上的销量任务。但去年，该车被爆出“仪表板线束的布置方式设计不合理，仪表台总成装配工艺没有规范到位，导致仪表板线束与离合器踏板支架可能发生摩擦干涉。极端状况下，可能出现线束短路而导致车辆起火、行驶中熄火、气囊自爆等，存在安全隐患。”并在国家质检总局官网上宣布召回13680辆。

有业内人士对时代周报记者表示，相比较东风汽车和长安汽车旗下自主板块如火如荼的宣传攻势，徐留平主导的一汽方面对于红旗品牌的宣传则过于集中，一方面红旗品牌确实得到更好的推广效果，但是对于一汽自主其他板块的助力就会小很多。

值得注意的是，今年4月初，一汽轿车与一汽夏利一同被深交所发问询函，要求一汽轿车对“公司是否存在对关联方客户的依赖以及防范关联客户依赖的风险的措施作出说明”。要求一汽夏利对“避免同业竞争的承诺兑现时间作出说明”。

距离2016年6月一汽股份提出将解决同业竞争的承诺延期三年履行的2019年6月的期限，已经只剩一年两个月的时间，留给一汽股份徐留平的时间已然不多。

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（图片来源：全景视觉）

去年以来，一汽、东风、长安三大国企集团之间的合并传闻不断，今年，三大国企之间的合并是否会由传闻变事实？从2018两会期间长安与东风集团高管们的表态可以看出，短期内不太可能。

对于外界一直揣测的长安、一汽和东风重组的消息，全国人大代表、长安汽车股份有限公司总裁朱华荣日前在接受媒体采访时表示，“关于重组，这是国资委层面的事情，我做不了主。就目前来看，我们没有收到任何重组讯息，我个人判断短期不会有变化，因为它已经很大了。”

另据彭博社报道，东风集团董事长称与一汽、长安汽车仍在制定合作方案。

不管是长安汽车总裁朱华荣坦率明确的回应，还是东风集团董事长竺延风简约含糊的回应，都能看出，三大集团合并这事还没影，不在企业的议事日程之内。虽然一汽集团董事长徐留平未对三大合并传闻发表看法，但从其两会期间大谈红旗，再次表态：“一汽要把红旗培养成为中国第一、世界著名的品牌”的言论来看，振兴红旗，推动一汽改革依然是一汽今年的核心工作。

虽然合并一事还没影，但是三大集团之间的合作却有了实质性的落锤。3月9日，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团有限公司和重庆长安汽车股份有限公司制造领域合作项目推进会暨项目批准启动签字仪式在东风公司总部举行，正式启动制造领域第一阶段6个合作项目，标志着三大车企“国家队”的合作开始取得实质性进展。

此次启动的6个合作项目分别是：钢铝混合车身制造技术及工艺研究，轿车发动机热喷涂技术研究，面向汽车制造全流程的工业大数据服务创新与应用，新能源乘用车工厂规划设计和建设规范，高强钢热成型技术应用研究，构建FDC自主品牌卓越生产方式。

2017年12月1日，三大集团在武汉签署战略合作框架协议。根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

随后，三方战略合作分成13个大组分别开展工作，其中，制造领域的合作率先启动、走在前列。2017年12月19日，三方召开了制造领域合作工作对接研讨会；2018年1月15日，中国一汽发展制造部，东风公司科技工程部，长安汽车制造物流部、工艺技术部签订了《制造领域合作框架协议》。根据《制造领域合作框架协议》指导意见，三方成立了制造领域合作推进机构，经过共同研讨，提出了第一阶段6个项目课题，并组建了项目团队。

从三大集团官网披露的合作进程来看，三方在制造领域的合作探讨进行得非常顺利，在战略合作的框架协议签署后三个多月便敲定6个具体项目，进入实际落实阶段。在合作涉及三方，而且都是国企的情况下，三方合作能在短期内顺利开局，确实不错。但凭心而论，业界更期待看到的是，三方在新能源、智能网联、人工智能、大数据等新技术领域的合作进展。

去年2月，一汽与东风汽车宣布共同创建“前瞻共性技术创新中心”，启动技术层面的战略合作；10个月后，三大集团签署全面战略合作的框架协议，并将合作范围扩大到四大领域，其中也包括前瞻共性技术创新的合作。如果近期三大签署合作协议的是有关前瞻共性技术创新的具体合作项目，相信受到的关注度会远比现在高。

在外界看来，新能源、智能网联等技术既是前瞻技术，也是眼下市场和消费者关注的热点技术，已经由概念炒作到了实际应用装车的阶段。而三大集团在这一领域的表现，已经落后于上汽、广汽、北汽等国企，更落后于造车新势力们。

某种程度上，外界评判一汽、东风、长安三大之间的合作是否成功的主要标准，不会是在联合采购节省多大成本，制造工艺上有多大提升，而是在面向未来的关键技术上有多大突破。

如果三大集团还在“前瞻技术中心”的名义下不紧不慢，甚至虚与委蛇，三方的合作也很难结出令人耀眼的果实。

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记者注意到，今天会议德方出席的是奥迪全球市场和销售董事冯德睿；一汽方面与会人员包括一汽集团公司党委副书记、副总经理秦焕明、一汽集团总经理助理胡咏以及一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰；奥迪经销商联会则是由会长宋立恭携10余名副会长出席。

谈判现场气氛紧张凝重，原定12点结束的会议持续到下午13点。茶歇期间，《证券日报》记者从经销商代表处得知，“德国人特别慌，由于利益受损的奥迪经销商选择主动涨价、消极应对，终端销量上，一汽奥迪已经连续两月销量下滑，一季度几乎就要完蛋了。”该经销商同时表示，每开一次会就吵一次，下次不会再来了。

另外，会议多方围绕着《三亚声明》的五点诉求进行了磋商，就上汽奥迪合作重启时间，未来销售渠道设立，经销商过去三年的经营亏损补偿等问题双方达成了部分共识但细节尚存分歧。

有接近奥迪方面人士分析，站在一汽的立场上，哪怕无法阻挡上汽与奥迪的合作，牺牲一些股比，也希望未来能够主导奥迪的销售大权，上汽奥迪只作为一个代工厂的形式存在；经销商方面，更多关注的是商务政策，如何做到不赔钱、多赚钱。

会后，记者试图采访一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰，其以已签署保密协议为由拒绝回答提问，包括与会的大部分经销商代表也以此为由拒绝透露相关消息。

返利点数成争议焦点

有奥迪经销商对记者透露，关于《三亚声明》由此前100万辆调整到90万辆后，再开启与上汽合作的事项各方均没有异议，未来上汽奥迪与一汽奥迪渠道、销售并网，只有一个网络渠道销售奥迪产品。

而针对经销商经营三年亏损280亿元，以及经销商需要裸车销售利润MSRP 3%维持经销店日常运营的事项上，双方争议较大。

事实上，对于一汽而言，最重要的是未来能够主导销售大权。然而对于经销商来说，更在意的则是商务政策以及资金的赔付。“资产增值比要钱还重要。”该人士对记者表示，当年奥迪4S店估值5亿元-6亿元不在话下，背现金堆门口都没人会卖你。现在不值钱是因为卖不动车了，但如果真能要4-5个点的返利，钱到时照样能赚回来。

据上述人士介绍，谈判过程中奥迪方面只同意补偿2个点，并包含去年已经补偿的1个点，而经销商方面认准必须达到5个点。“我们预期差距大约在40-60亿元左右。在具体的点位上，我们要求不低于均值5个点，奥迪方面坚持税前2个点。提高返点比例意味着提高数十亿元的财政支出，这个肯定是要报请一汽集团董事会决议的。”记者了解到，就此双方争执激烈，截至闭会亦没有达成共识，或将在本周五再议。

上汽奥迪合作或再推迟

事实上，自奥迪与上汽合作的计划一经确认，奥迪总部与中国奥迪经销商之间的博弈便从未停止。而近段时间以来，奥迪的销量表现也更让经销商为之担忧。数据显示，今年前两个月，奥迪在华销量一再下滑。

对此，施泰德也公开表示：“奥迪能否实现十年发展战略，并不依赖于某些月份的数据，而是取决于奥迪的合作伙伴，我们的合作伙伴非常成熟，了解自己的核心利益，利益增长是我们双方的共同目的，奥迪也不会因为1月份或者2月份的数据而受到影响。”

有业内人士对记者表示，由于奥迪单店投资都在亿元规模，经销商回报率下降，新店甚至回收成本困难，经销商早心生怨气，加之相比奔驰宝马，奥迪的经销商是国内势力最庞大、结构最稳定的团体，投资人身份非富即贵，关系网坚固，一定程度促成了德方的让步和妥协。

有奥迪经销商对记者表示，如果奥迪在上汽大众的经销商网络基础上，新建一个上汽奥迪4S网络。那么现有奥迪经销商赖以支撑的售后，将会被严重分流甚至被挤垮。“奥迪现在卖新车基本都是8折左右，不怎么赚钱，如果售后再被抢食，经销商就只能倒闭了。”

针对上述问题，记者了解到，本次会议也并没有提出切实可行的解决方案，毕竟没有人能保证上汽奥迪加入后是否会获得市场份额的大幅增长，德国人也不敢保证。那么，或许等待“上汽奥迪”的只能是推迟合作了。

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　　该消息称，双方就CADA奥迪经销商联会的成立及其他与一汽奥迪经销商现状息息相关的问题交换了意见。对于即将成立的奥迪经销商联会，魏永新表示：“奥迪股份公司祝贺中国汽车流通协会奥迪经销商联会的正式成立。我们期待和联会及会员企业紧密合作、互利共赢，共创奥迪品牌在中国的美好未来。”

　　来自经销商方面的消息，在3月份，也就是奥迪重启与上汽在渠道商谈之时，奥迪经销商江河奥迪再次坐到谈判桌前，进行最后一轮的谈判。业内分析指出，作为紧锣密鼓筹备中的一环，新成立的奥迪经销商联会，或将成为3月谈判中与奥迪谈条件的主要对话方。而其背后，汽车流通协会的身份和影响力将成为经销商的重要“靠山”，这也促使是魏永新在谈判开始前提前拜会沈进军的主要原因。

　　以经销商联会的组织形式与整车厂家展开谈判，以争取更多的利益，这在过去几年中已经成为个大汽车品牌经销商的普遍做法，包括奔驰、宝马、保时捷等主流品牌的经销商，都在2014年底的那场经销商集体“声讨”厂家的风暴中，借助汽车流通协会下的品牌经销商联会的力量，为经销商争取到了更多的利益。

　　作为成立较早的品牌经销商联会，2014年成立的保时捷经销商联会，在2015年初保时捷经销商与保时捷厂家惊心动魄的拉锯战中发挥了重要作用，并最终迫使保时捷更换在华一把手。奔驰中国则主动促成了奔驰经销商联会的成立，以改善紧张的厂商关系，加强对话机制，这也成为其在华快速逆袭的主要原因。

　　2016年5月，CADA宝马经销商联会正式成立，继奔驰经销商联会、进口大众经销商联会、保时捷经销商联会之后的第四大品牌经销商联会。而促成这次联会成立的最大原动力同样是2014年底到2015年初，宝马经销商以拒绝提货与厂家展开的补贴大战，最终，宝马经销商以联会的形式与宝马中国达成协议，获得额外补贴40亿。

　　奥迪显然不希望与经销商的关系走到无法解决的境地，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼今年初接受媒体采访时强调，解决此次经销商事件并保证经销商的可持续盈利性，是上汽奥迪项目继续推进的重要前提之一。并强调，不存在走到保时捷经销商事件那一步的可能性。

　　沈进军表示，CADA奥迪经销商联会致力于搭建一个厂家和经销商的沟通交流平台，希望通过联会的工作，促进厂商和谐共赢。汽车流通协会方面表示，魏永新将作为厂家代表参加2月16日CADA奥迪经销商联会成立的相关活动。

　　一汽奥迪经销商事件的悬而未决已成为影响整个奥迪在华全新布局的关键因素。经济观察报记者从上汽内部获悉，同样是为了保证3月最终谈判的顺利达成，目前上汽内部目前的真实状态是，对内紧锣密鼓推进，对外尤其是对媒体则尽量淡化合资项目的相关信息。

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图片来源：东方IC

现在，王国强和安铁成又被升任为集团副总，恐怕一汽集团总经理的人选即将浮出水面。而当选这一职位的候选人的资历，需要同时符合中组部、国资委、吉林省委和一汽集团对一汽总经理人选的要求。

一汽和东风合并之风一直再吹，而且从未停止。

整个2016年，一汽和东风的联盟没有任何进展，而一汽股份整体上市也被搁置，总经理人选长期空缺，不免让人猜测，一汽和东风的合并正在成为可能，或已经走向操作层面。

2017年2月9日，一汽集团原党委书记徐建一受贿案宣判获刑11年6个月，随之而来的是，国资委网站中公示《在关于对汽车行业中央企业领导班子副职拟任人选进行公告的通知》，拟任现一汽吉林汽车有限公司党委书记、总经理王国强和现任一汽轿车股份有限公司总经理安铁成两人升任一汽集团副总经理。

此番一汽领导干部重新任命，似乎又与合并迹象背道而驰。

早已卸下共和国长子光环的一汽，也常常被人诟病，总是“扶不起来”。不过，在去年的市场竞争中，一汽集团实现了突破，累计终端销售314.7万辆，同比增长10.9%。但综观一汽的整体销量情况，合资品牌贡献八成销量。其中，一汽－大众为131.5万辆，一汽奥迪销量为58.9万辆，一汽丰田为65.8万辆。

合资品牌成功的同时，凸显了自主战略的失败。一度濒临破产的天津一汽夏利变卖优质资产以求保壳，红旗由于销量惨淡，复兴也宣告失败。车型卖不动的原因，恐怕还是无法与市场顺利接轨。

“一汽产品开发没有顶层设计，技术中心是按照要求进行产品研发的生产单位，而不是提要求的产品开发决策单位。”套用前一汽集团总工程师徐兴尧的观点，没有顶层设计，很难有卖得好的产品。

人事调整频繁之下

今年1月24日晚间，一汽夏利(000927)披露2016年度业绩预告，预计2016年盈利1.55亿元至1.95亿元，成功止跌。回忆起2016年前三季度，对一汽夏利来说，恍然噩梦一场。

去年6月4日起，一汽轿车(000800)和一汽夏利纷纷披露，公司控股股东一汽股份提出将解决同业竞争的承诺期延期三年履行，随即引发股民强烈不满，那时起，一汽轿车和一汽夏利的股价持续下跌。

去年6月27日，一汽股份整体上市未能解决同业竞争承诺，要求延期三年的请求被股东大会否决后，就有专家认为，一汽存在最大的问题是干部和改革问题，现在如此频繁的人事变动，便证实了这句话。

要知道，现在在国内五大汽车集团中，只有一汽集团还没有整体上市。2008年，出任一汽集团总经理不久的徐建一提出要走整体上市之路。只不过，这么多年来，一汽集团整体上市之路异常艰难。

“大家都很清楚，董事长被抓，总经理调走，不少副总辞职，这就折射出了有关部门的决策有问题。” 1月12日，一位汽车业内人士向21世纪经济报道记者表示。

去年7月7日，曾任一汽集团总经理的许宪平被调至中国通用技术集团任董事长、党组书记，随即汽车圈内就有传言，一汽集团总经理的新人选敲定为中国兵器装备集团总经理、党组副书记、长安汽车集团董事长徐留平，很快长安方面对此消息予以了否认。

去年8月，一汽系又陷入高层变动风波，一汽轿车董事长许宪平等6位高管集体辞职。

而此次高管集体辞职，与一汽轿车和一汽夏利两家公司出现亏损有极大关系，同时也为一汽股份整体上市又增添诸多不确定性。

确实，由于轿车市场多年下滑，两家公司上半年销售车型均为老旧车型，公司产品升级和结构调整并未跟上市场需求快速变化的要求，产销规模受到了较大的影响。

现在的传闻依旧是，一汽集团副总经理秦焕明很有可能接替许宪平任一汽集团总经理一职。而秦焕明此时正任职中国第一汽车集团公司副总经理、党委常委，一汽股份董事长。

现在，王国强和安铁成又被升任为集团副总，恐怕一汽集团总经理的人选即将浮出水面。而当选这一职位的候选人的资历，需要同时符合中组部、国资委、吉林省委和一汽集团对一汽总经理人选的要求。

一汽、东风合并意见不一

曾经轰动一时的一汽、东风换帅，被解读为现任一汽集团董事长徐平将会大刀阔斧改革，推动一汽整体上市的进程。现在来看，这一解读存在很大偏差，而一汽与东风合并的可能性，也在一汽近期的人事变动中，划上破折号。

“一汽和东风比较复杂，东风主要和日产合作，一汽主要和大众合作，一南一北，把两个企业合并，好像没有道理。我认为，现在关键是要继续下功夫，把这两个大企业分别搞好。” 中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受21世纪经济报道记者采访时表示，应该加快一汽领导班子配置和深化改革。

安庆衡补充道，一汽与大众合资，东风与日产合资，两个合资企业在短时期内也无法合并，况且一合并就变成了集团公司，其实是多了一个管理层，没有实质合作和改变。“两个企业都很大，各自存在不同的发展问题，把他们合并了红旗就卖得动了？现在东风自主品牌好像也排不上前三。”

21世纪经济报道在记者采访过程中发现，业内人士普遍不看好一汽与东风的合并。

北京航空航天大学教授徐向阳认为，一汽和东风最重要的问题不是牵手，而是提升自主品牌的产品竞争力和盈利能力，“两个实力相近、差异很小的人牵着手走路，不如各自大步流星走得快”。

但也有观点认为，一汽与东风的合并充满想象。蔚来新能源产业发展基金合伙人张君毅认为，东风与一汽必然会牵手，甚至会早于一汽整体上市。

“能否合并，不取决于一汽和东风自身，而是取决于国家。一个好的巨无霸和两个有血缘关系的兄弟竞争，表面易断，实则不然。”一位业内人士向21世纪经济报道记者表示。

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奥迪与上汽集团合作的真实情况，远比外界所理解的复杂。这个看似简单的商业行为给奥迪此前的合作方及相关经销商带来了压力，并因为地方的重视使事态变得有些微妙。

界面新闻记者周四（2月9日）从知情渠道了解到，奥迪推进此事的意愿远比其潜在合作伙伴——上汽集团更为强烈。这一信息对外界此前的普遍判断形成了挑战，但也在很大程度上反映了奥迪品牌当前在中国市场上面临的一些问题。

在过去相当长的一段时间里，“南北大众”在中国的巨大成功给了奥迪再次缔造神话的信心。从2014年起，奥迪每年在中国的销量都超过50万辆，并牢牢占据高档车市场30%的份额，保持着行业领跑的位置。中国市场对该品牌的重要性已令其成为一块不容割舍的疆域。

但从最近几年奥迪在中国豪华汽车市场上的表现来看，其整体趋势不如以往，尤其是在奔驰和宝马持续发力的情况下。2016年，奥迪在华实现汽车销售59.15万台，与宝马同期的51.63万台及奔驰的47.28万台相比，差距正不断缩小。更重要的是，奥迪在去年一年的时间里，增长率仅达到3.6%，而最大竞争对手宝马和奔驰的增长率分别达到了11.3%和28%，其“老大”地位随时可能被动摇。

此外，奥迪目前在中国的产品已较难符合该品牌在当地市场上的发展需求，特别是作为销量支柱的A4L车型由于在终端价格方面出现松动，其利润表现已很难令人满意。如果奥迪需要在德系三强中继续占据领导地位，就必须向类似中国这样的重要市场导入更有利可图的车型。

事实上，奥迪方面有能力做到这一点。这家豪华汽车制造商在德国的产品要比其母公司的核心品牌大众品牌更全面，但在中国市场上，该品牌目前的产品线极为贫瘠，外加多年来与一汽集团合作给市场造成的“官方汽车”印象多少令其在中国的发展遭遇瓶颈。

在这种情况下，奥迪急需在中国谋求一个能够带来改变的机遇。而寻找一个新的合作伙伴，对他们来说或许是个不错的办法。事实上，在与一汽集团的合作体系中，奥迪方面仅占10%的股比，而由于一汽集团近年在自主品牌方面的乏力，其主要收益大都由奥迪方面贡献，这势必在对后者的话语权形成巨大限制的情况下，又对其收益造成拖累。

基于上述两点，奥迪势必要在中国寻找一个新车研发及制造能力过硬且自身实力不俗的合作伙伴。从这个角度看，奥迪的选择真的不多——或者说，在上汽集团之外，他们没有第二个选择。

作为奥迪汽车的母公司，大众汽车集团早在1984年便开始了与上汽集团的合作，其历史远早于与一汽的“联姻”。而在过去30多年内，上汽大众取得了良好的发展，目前已成为中国规模最大的合资汽车制造企业。上汽大众的流程和系统沿用大众集团的标准，人员与技术也相当成熟，奥迪与上汽集团可基于既有的模式进行合作，无需过多磨合。

另一方面，对奥迪而言，与上汽合作似乎是最具经济性的一个选择。目前上汽大众拥有现成的MQB及MLB平台，可被无缝运用于奥迪车型的生产。不久前推出的辉昂车型正是基于MLB平台制造，后者是大众汽车集团的高端模块化平台。

尤其需要注意的是，奥迪与上汽的合作还将在上汽大众的基础上形成更加显著的规模效益。从研发到制造，再到销售，两家企业都可以通过资源共享来控制成本。

记者了解到，上汽奥迪一旦成立，奥迪品牌可借此将旗下除A4L、A6L及Q3、Q5等在一汽渠道中销售的车型尽数引入中国，实现全系车型的在华生产与销售。

上汽集团的自主研发能力也是奥迪方面相当看重的一点。有消息称，未来的上汽奥迪也不排除按照现有的上汽大众模式，在海外原型车的基础上进行本土化研发，以推出更符合中国消费者需求的全新奥迪车型。

在产品之外，奥迪或将通过与上汽的合作为品牌在中国的销售渠道注入新意。上汽集团近年来在打通线上线下的销售模式方面进行了大量探索。记者了解到，未来上汽奥迪如果成立，除现有的线下经销渠道外，不排除建立线上渠道的可能，并有望引入类似VR这样的新型技术，进一步改善消费者的购车体验。

选项不多的选择题令奥迪方面急于给出答案。

而相比奥迪的急切，上汽集团则更为从容。然而可以料想的一点是，这场合作一旦顺遂将有效提升该集团旗下品牌的整体形象，并有望为其自主品牌带来积极效应。此前，上汽集团曾与大众汽车集团就合作国产保时捷品牌事宜进行谈判，但最终因保时捷旗下产品过于单一而放弃。

这场合作对消费者的益处同样显而易见。通过与上汽集团的合作，奥迪品牌在中国市场上的产品线将更加丰富，继而给消费者带来更多选择，而销售渠道的创新以及由合作产生的规模效益则将在很大程度上降低消费者的拥车及养车成本。

此外，对于一汽奥迪的经销商来说，此举也未必是坏事。上汽奥迪自建传统4S店，资金需求庞大，能够让经销商收回成本已属难题，实现盈利更是难上加难。因此，探索全新的营销模式成为一种更优选的出路，未来消费者或许可以实现线上选车，线下提车的全新购车方式。

从公开信息可见，上汽方面之所以表现较淡定，一则是因为该企业对自身实力拥有极大的自信。去年12月初，上汽集团董事长陈虹在股东大会上对上汽奥迪事件回应称：“奥迪和两家合作，如果各方面关系处理得好，应该不会有什么问题。”

另一方面，上汽方面也的确需要时间。不望可知，上汽方面当前必定在紧锣密鼓地安排管理班子的组建、销售渠道的布置、产品的选定、新车型的研发、员工的培训、技术层面的磨合、以及产业链上下游的整合等等问题——这些都需要时间。

但上汽方面的类似情绪似乎并未被外界察觉，多数人都认为在这场谈判中，上汽将会成为最先示好的那一方。此类判断甚至引起了某些利益相关方的不安。最先发难的是一汽大众奥迪经销商。

去年11月，全国近30家一汽大众奥迪的经销商集团代表在与奥迪中国和一汽奥迪方面管理层的“佛山会谈”中明确表示坚决反对奥迪与上汽牵手，并明确表示如果奥迪不终止与上汽大众的合作，一汽大众奥迪的中国地区经销商将全部暂停从厂家提车。

针对CADA经销商联合会已经向奥迪中国针对是否与上汽大众成立合资公司？新公司的销售渠道如何建立？怎么保障一汽奥迪和上汽奥迪经销商的权益？等三个问题提交《问询函》，至今这三个问题仍然没有明确答案。由于奥迪新产品的迭代缓慢，品牌增长也随之出现疲乏，再加上奔驰和宝马以及新晋欧美日豪华品牌的双面夹击，奥迪经销商们的日子已经过得捉襟见肘。相当一部分经销商一直都未实现盈利，长期依靠厂家补贴维持，巨大的财务压力和运营成本对于盈利能力尚未发育健全的经销商们来说无异于雪上加霜，甚至很多原来盈利状况良好的经销商近年也出现了亏损。

“在亏钱的状态下产生情绪可以理解，但经销商和一汽大众奥迪的对立由来已久，在这种情况下把矛盾转嫁到尚未成立的上汽奥迪身上，显然有失公允。”一名业内人士分析道。更何况，出于成本和收益的考虑，即便上汽奥迪成立，也将会考虑在一汽大众奥迪经销商中寻找优质合作伙伴。对后者来说，上汽奥迪成立并不意味着事业的终结。

“上汽奥迪”发展至今，不仅牵动着南北以及大众中国的三方利益，甚至政府都已经有介入干预的动作。据相关媒体报道“吉林省领导高度重视奥迪与上汽的合作事宜，并已有专门负责此事的省级领导赴京与有关部门磋商，力图狙击上汽与奥迪的合作。”尽管春节前大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授明确表示：“2017年上汽与奥迪的合作项目，不会有任何实质性的运行，预计最快的动作也会等到2018年。”

而在上汽与奥迪签署合作协议两个月后，一汽与奥迪以同等领导规格签署了《一汽、奥迪十年商业计划》，借助此协议的契机，奥迪在一直不满的销售利益分成、股权划分以及运营管理等实质问题上，也可能迎来转机。据知情人士透露，“一汽集团安排公司总经理助理胡咏等在一汽－大众有过任职经验、了解内情的相关领导正推进与奥迪深化合作，协商成立销售层面的合资公司一事，希望能在今年内有个确切的结果。”

实际上，奥迪提升股比一事早已谈妥。奥迪只需按照增持的股份相应注资即可，但万万没想到2015年大众“排放门”事件为整个集团带来了沉重的一击，整个大众集团元气大伤，奥迪也身陷囹圄，按照此前谈好的一汽-大众中外股比由60:40变为51:49，奥迪方面增持9%的方案来看，奥迪至少要拿出40-50亿元的资金，而此时奥迪已经拿不出这么多钱了。”介于这个背景，奥迪或许才动了牵手上汽的念头。

上汽奥迪合作的消息爆出后，一汽集团确实也感受到了压力，同时也在与奥迪方面沟通之前因资金而搁置的增持股份的事宜，一汽给出的方案是：一汽-大众现有的股份不变，由一汽与奥迪单独成立新的合资销售公司。如此一来，奥迪方面无需出巨资，就可以实现股比、利润分成提升、管理权限独立更加市场化等一系列诉求。表面不动声色的一汽为了阻止上汽与奥迪的合作，也算是下了血本了。

面对如此高度的关注，以及牵扯到多方的关系。海兹曼站出来说“上汽奥迪项目2018年前不会落地”很难不被认为是缓兵之计。

而当下“冷却一年”的决策确实也是权宜之计，相信这段时间对于上汽来说也至关重要，因为毕竟是面对一个全新的品牌，而且奥迪的到来也是上汽企盼已久的，所以绝对不会掉以轻心。当然，在这之前上汽方面也做了相应的准备，未来上汽奥迪的产品极有可能依托MLB平台生产，与A6L同平台的高端产品辉昂就可以看做是上汽的试水之作。

此外，奥迪与上汽的合作很可能会效仿斯柯达的模式，避开审批难的整车合资公司的形式，奥迪以新品牌的方式落户上汽大众，生产制造由上汽大众负责，奥迪与上汽成立销售层面的合资公司即可。同时，上海国资委对于上汽与奥迪合作项目是否需要审批也给出了回应：“上汽和奥迪的合作是企业行为，二级公司的设立，不需要国资委审批，工商登记后备案即可”。这也是对上汽与奥迪合作进展和商业模式的官方定论。

目前可以预见的是，奥迪在尝试与上汽进行合作的过程中，其风险都将降到最低。无论最终以何种形式成立上汽奥迪，或按照新股比与一汽成立独立运营的一汽奥迪销售公司，奥迪都将立于不不败之地。未来的各种可能性都将对奥迪在中国市场上的产品及品牌力带来积极效应。

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此时，距离2016年11月18日一汽轿车发布公告，将红旗品牌转让给控股股东一汽股份仅一个多月。

关键性突破

一汽轿车2016年11月18日发布的公告称，由于受到内外部因素的影响导致公司的经营面临压力，公司拟用4.28亿元将所属红旗产品制造相关的固定资产、在建工程和其他无形资产转让给第一大股东中国第一汽车股份有限公司（即一汽股份）。

根据一汽红旗方面的消息，红旗于2016年11月末正式脱离一汽轿车，自此，红旗品牌开启了独立运营发展的道路。一汽红旗方面介绍，红旗独立运行至今，已满一个月时间，从一汽集团领导层到集团各职能部门都在全力支持红旗分公司。数据显示，2016年11月红旗H7的销量为453辆，而2016年上半年红旗品牌轿车仅售出322辆，12月的销量可以说是一个关键性的突破。

尽管月销过千辆的业绩对于合资品牌不值一提，但如果将这个数字放到全国仅有22家销售网络、红旗H7已上市3年，以及售价25万至40万元左右的中国品牌C级轿车的背景下，这个成绩就显得难能可贵。自红旗H7在2013年上市以来，除了售价超过500万的国车L5，红旗品牌仅靠H7一款车型打天下，这势必将限制品牌的发展。虽然2016年12月销量情况好转，但是一汽红旗依然面临着产品单一和销售网络薄弱的两大现实窘境。

为改变这一窘境，一汽红旗方面介绍其在2017年将会有3款车型投放：大改款的H7将在年中投放，定位B级的红旗H5将于年底前投放，这中间还将推出一款豪华大型SUV。

一汽红旗市场部部长唐宏曾表示，红旗现在的产品，终端私人化的比例达到了67%，而“十三五”期间将是红旗新一轮的发力通道。据悉，2020年之前，一汽红旗会投入8条产品线，覆盖86%的私人市场；整个产品从B级车到E级车，从轿车到SUV到商用车，会全线覆盖。

红馆将成历史

随着产品线的丰富，红旗原有网络渠道建设也将被加强。

据一汽红旗方面介绍，这将成为未来3年红旗品牌建设的重中之重。目前红旗的网络渠道主要是红馆模式，全国仅22家，从数量上和服务模式上，都需要做出调整。从2016年3月末，红旗在海口举办针对汽车经销商投资人的“红旗品鉴会”开始，陆续有一些极具实力的投资方在与红旗洽谈。一汽红旗方面预计从2017年下半年开始，有着全新品牌形象和集红旗品牌文化、销售、维修、售后等多功能于一体的4S店将在全国逐步铺开，替代原来的红馆模式。据悉，在今年4月的上海车展前后，红旗还将会发布全新的品牌形象。

“红旗目前的主力车型红旗H7产品本身没有什么问题，但在豪华车市场缺乏竞争力，产品设计、定位方面也有些老派。如今，连奥迪都在尝试走年轻化、运动化的风格，红旗今后不能盯着公务车的蛋糕啃，要重新下功夫做产品设计和品牌定位。”有业内人士评价。

红旗需要面对的不仅是自身的转型，还有同级别车型带来的压力。如果说几年前，豪华C级车还是BBA当道，那么现在已经是百家争鸣，雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克、捷豹路虎这些第二梯队品牌已逐渐成熟。与此同时，豪华C级车价格壁垒彻底被打破，逐步走下神坛。去年，奔驰国产E级与捷豹首款国产车型XFL分别以43.68万元、38.8万元先后上市，随后不久上市的沃尔沃全新S90L的起售价仅为36.98万元。经历了几年沉寂，红旗品牌又将面临新的挑战。

不过，吉利和长城的品牌高端化战略似乎为红旗提供了另一种思路。从公务车到私人用车的转型中，红旗必定要经历一段“断奶期”。这条路能否走得通，还要看红旗能否“真正地围着市场转，而不是围着政府转”。

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　　上汽集团的确存在不小隐忧，而这样的隐忧又都指向了自主品牌……

　　过去两天，对于奥迪“再合资”，我们以公开数据从大众集团在华产能方面做了分析和探讨。事实上，作为中方的当事主角之一——上汽集团也有其“再合资”的数字动因，下面是中国经济网记者源自公开资料的具体分析。

　　2016年1-11月前十企业集团销量及增速

　　首先是源自销量增速的放缓，上汽集团亟需新的市场增长点。

　　在中汽协发布的产销数据中，上汽集团1-11月累计销量574.9万辆，同比增长10.28%。从总量来看，上汽依然排在前十位企业集团之首；但就增速而言，上汽则落在后面。除长安、华晨外，其余七家企业集团同比增速均高于上汽。

　　从内部看，上汽集团旗下上汽通用五菱、上汽大众、上汽通用都已达到年销售200万辆的“体量”，在庞大的基数下很难再有较高的增长，上汽集团急于取得突破，“再合资”也许是他们一条不错的捷径。

　　2016年1-11月前十企业集团销量及增速

　　其次是源于“高处不胜寒”的处境，尤其是来自央企的压力。

　　尽管上汽集团领跑国内市场多年，但其身后有一直就有三大央企——东风、一汽和长安三大集团的苦苦追赶，来不得半点儿闪失。今年前11月，排名二、三的东风、一汽增长速度分别高出上汽1个和2个百分点。之前有关东风、一汽或将合并的传闻，近日再度兴起。一旦传闻成真，按照两家1-11月666万辆的销量之和，上汽的领先优势将被瞬间瓦解，其沉重的“危机感”就不难理解了。

　　第三是自主品牌的缺失，与其他各汽车集团或企业形成反差。

　　今年1-11月，广汽、奇瑞的同比增速则超过30%，吉利增速更是接近40%。而长安、长城、吉利、奇瑞无一不是在自主方面取得较大成就的。反观上汽乘用车，自主品牌是其一直以来的痛点。2015年，上汽自主品牌乘用车销量仅为170017辆。今年前11个月，尽管上汽乘用车销量实现较大增长达274738辆，但与长安的1168409辆相比，也不到其四分之一；不到长城销量（923923辆）的三分之一。

　　以上从市场层面来看，上汽集团的确存在不小的隐忧，而这样的隐忧又都指向了其自主品牌，那么，与奥迪的“再合资”，就是上汽集团的“华山一条路”吗？

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奥迪AG原本期待上汽奥迪成立之后会带来新的增量，结果却被“存量”摆了一道。一汽奥迪经销商集体发声，以涨价和停止提车为要挟，欲将奥迪与上汽的合作扼杀在订婚期。

随后奥迪AG发布声明，表示暂停与上汽的合作项目，并由衷地对一汽奥迪和经销商多年来良好的合作伙伴关系表示感谢。

一直不太接地气的奥迪AG此次终于见识到了“渠道的力量”，虽然业内猜测这只是奥迪AG的缓兵之计，但是一汽奥迪内部人士却对时代周报记者表示，这次战役上汽已经是完败，其与上汽集团谈判最好的结果将是成为一个代工厂。

12月1日，上汽集团董事长陈虹在临时召开的股东大会上表示，与奥迪的合作没有太大变化，具体内容和时间会适时对外公布。汽车流通行业分析师李颜伟对时代周报记者表示，目前各方都是各家之言，最终的情况需要等明年3月谈判结果再公布。

移情别恋？

虽然奥迪品牌近几年在华增速呈现持续下滑的趋势，但是瘦死骆驼比马大，其渠道和品牌力仍然保障其继续领跑中国豪华汽车市场的关键。只不过包括大众和奥迪自身都清醒意识到，被宝马或奔驰追上并超过，只不过是时间问题。

目前各家2016年销量统计并未公布，根据前三季度的销量表现来看，奥迪品牌依然雄踞中国豪华车市场销量首位，前三季度在华销量为44万辆，同比增长6.2%；紧随其后的宝马汽车前三季度在华销量为37.92万辆，同比增长10.6%；第三名的奔驰前三季度在华销量实现34.48万辆，同比增长高达29.5%。根据前三位品牌的基数与增幅来看，明年前三位格局产生变数的可能性很高。

在这样的背景下，产品与技术并没有革命性突破的奥迪品牌，迫切想要确保销量持续增长的焦虑可以理解，只不过方式有点令人意外。此前，一汽奥迪求增长的手段主要放在新产品之上，业内虽有小部分舆论认为奥迪欲在华组建第二家合资企业，但彼时根据豪华品牌的品牌力第一原则，基本将该选项排除。

甚至就在消息正式公布之前，一汽大众奥迪内部还自信地对时代周报记者表示，有关奥迪品牌欲组建第二家合资企业的消息都是谣言。事实上结果却出人意料，德国当地时间11月11日，也就是国人皆知的“光棍节”当天，上汽集团与奥迪AG签署合作框架协议，双方将成立股比对等的合资公司，共同生产和销售奥迪相关车型。

此消息一出，不仅立即引爆了舆论，更是令一汽奥迪方面感到了一种莫名的尴尬，用其内部人士描述，确实没想到奥迪德方会采取这样的手段。

看似风平浪静的背后，实际上一汽奥迪方面内部早已惊涛骇浪，“无论出于何种手段和目的，自身利益都是最重要的”。

毫无说服力的安抚

当上汽集团与奥迪AG签署合作框架协议消息迅速传播开来后，舆论风口立即对准奥迪品牌展开炮轰，纷纷指责其“移情别恋”“红杏出墙”等带有主观色彩的评价。此间，虽然大众中国也在其官网上发布上汽与奥迪合作的新闻声明，但通篇却是围绕奥迪与一汽的合作以及未来5-10年的规划，最后只是轻描淡写、十分隐晦地提了一句上汽奥迪，令上汽奥迪这出“宫斗剧”显得更加扑朔迷离。事实上，奥迪AG此举已经触及了一汽奥迪的利益，只不过其发布与上汽集团合作消息的同时，奥迪也郑重发出与一汽的未来十年合作计划，指出双方将在电动车、移动出行服务和数字化服务及市场销售等诸多领域展开深入合作。相比于上汽公告的语焉不详，这份声明对于奥迪未来的战略和部署要更为详尽。

考虑到目前奥迪品牌大多走量产品都已经在一汽奥迪实现国产，留给上汽奥迪的选择并不多，目前呼声最高的是国产奥迪A5和A7，以及Q2等车型。

根据时代周报记者多方了解，真实的情况是上汽集团为了该项目已组建了一个工作小组，同时从上汽大众抽调了多名中高层干部，由上汽大众销售有限公司总经理贾鸣镝带队，负责和奥迪前期的谈判事宜，该工作小组直接向上汽集团领导汇报。因此，舆论对于上汽奥迪的猜测，是大众集团很有可能将南北大众的成功模式，照搬在奥迪品牌之上，未来上汽奥迪很有可能是生产和一汽奥迪同平台的产品。

无论是大众方面还是奥迪方面的高管，都对外表示了上汽奥迪项目不会影响一汽奥迪的发展，大众汽车集团（中国）总裁海兹曼在接受媒体采访时亦多次重复该观点。

大众高管和奥迪AG方面口头上的安抚，加上舆论传闻四起，反而令一汽奥迪方面变得十分不安，虽然一汽奥迪官方没有对该情况发表回应，但是随后的一汽奥迪经销商集体逼宫，给这本以为铁板钉钉的局面又带来了变数。

奥迪委屈 第三者追求

原本松散的一汽奥迪400余家经销商网点，迅速组成了联盟，由主要经销商组成谈判代表，在广东佛山举行的双方会谈上向奥迪方面提出了严重抗议，要求德国奥迪方面中止与上汽签署的合作框架协议，且必须在十个工作日内（即12月1日之前）给予正式答复，否则从12月起将停止进口和销售奥迪全系车型。

此间，为了施加更大的压力，一汽奥迪经销商更在终端宣布全系提价的消息，以确保自身的利益。时代周报记者向一汽奥迪官方咨询该加价行为，对方表示这是经销商维护自身权益的行为，一汽奥迪方面难以约束。有广东地区奥迪经销商高管对时代周报记者表示，经销商的要求很一致，就是反对奥迪与上汽的合作。

该高管还透露说，奥迪经销商还准备如果12月1日前未能得到明确、令人满意的答复，将组织召开中外记者会，将奥迪与经销商的矛盾公之于众，并保留诉讼的权利；同时要求一汽奥迪方面赔偿经销商建店的损失。

根据奥迪品牌此前发布的2020战略，在网络布局方面，为完成在华100万辆销量需要匹配580家网络。目前奥迪销量尚不足60万，却已布局460家经销商网络，从销量配比来看，约三分之一的经销商是过剩的。按照奥迪官方的建店要求，一家完备的4S店的成本大约是7000万元人民币，按照过剩三分之一也就是153家店来计算，奥迪需要补偿大约107亿元的资金。

或许，奥迪AG和大众方面并未料到一汽奥迪经销商会采取如此激烈的反对行为。在佛山会议上，奥迪公司管理董事会市场和销售董事冯德睿称，上汽已连续5年向奥迪抛出橄榄枝，言下之意这是上汽单方面追求的结果。

上汽奥迪项目暂停

就在11月30日，一汽奥迪经销商与奥迪约定的最后期限上，奥迪方面作出了阶段性的让步，暂停与上汽集团关于销售和网络的谈判，但是并未完全终止合作。2017年3月之前，奥迪、上汽集团、一汽奥迪经销商联合会再商谈，同时一汽集团也将被邀请参与。

关于上汽奥迪最终能否组成，目前业内众说纷纭。一汽奥迪方面对时代周报记者表示，实际上这已形同宣告了上汽奥迪已经失败了：“奥迪方面需要给上汽留一些余地和情面，毕竟还是与大众密切合作的伙伴，即便是此后谈判继续进行，主动权也不在上汽奥迪。最好的结果也是上汽奥迪成为一家代工厂，渠道仍由一汽奥迪经销商主导。”

而上汽方面，则不太愿意对此次事件表态。上汽集团董事长陈虹在12月1日临时召开的股东大会上表示，合作没有太大变化，具体内容和时间会适时对外公布。

根据以往上汽在“追求”保时捷时作出的种种言论来看，目前的局势还是有利于一汽奥迪方面，毕竟奥迪AG很难推倒现有的一汽奥迪经销商去支持目前只有框架协议的上汽奥迪。

有业内分析人士表示，大众方面看到南北大众目前共存共赢的局面，希望能在奥迪品牌上复制，但是德国人或许忘记了南北大众是差不多时期同时起步的。而霸占豪车市场头把交椅多年的一汽奥迪，其存量已成为奥迪AG不可忽视的部分。即便奥迪AG眼馋上汽集团的盈利能力，也要顾及一汽奥迪60万一年的销售量，这不仅是奥迪需要顾虑，大众方面也会有压力。

虽然目前的争执已经告一段落，但是“领头羊”奥迪仍然处于内忧外困的境地之中。一汽奥迪面临增长压力，奥迪AG也难以从一汽奥迪项目当中获得更多的利润（股比调整搁浅）；同时与上汽奥迪的项目合作还需要进一步的谈判，但是必须获得现有一汽奥迪经销商的认可、达成共识。

另一方面，这显然并不是“苦追”奥迪5年的上汽愿意看到的结果，这场关于“原配与小三”之间的冲突最终将如何收场让人期待。奥迪显然更钟情于未来可能获得更多利润的上汽集团，但是一汽奥迪和其经销商的影响力也是其不能无视的存在，未来上汽奥迪将会以何种形式出现，一切答案需要等到明年3月方能知晓。

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