至10月份，车市已连续第五个月同比下降，这是“缺芯”持续影响的结果。不过，相比9月，10月车市有所改善：13.9%的同比降幅有所收窄，且环比增长了8.6%。

据乘联会测算，2021年，缺芯因素预计导致中国汽车市场损失150万辆左右规模。同时，乘联会判断，车市需求让位供给的现象会持续到今年年底。

10月份，车企排名发生怎样的变化？

综合来看，有以下几个（包括但不限于）：

▎一汽-大众重回冠军

继9月短暂丢失冠军后，一汽-大众10月份以124,884辆的销量重回冠军，不过销量同比大跌了40.8%，跌幅在榜中最高。

一汽-大众销量大跌的源头仍指向“缺芯”，导致旗下多款主力车型受创。如，新宝来10月销量17,309辆，同比下降56.6%；速腾销量20,334辆，同比下降41.9%。

上汽大众10月销量同比下降19.3%至120,201辆，以5000辆之差位居第二。

南北大众的困境在于，一方面受限于芯片短缺产能不够，另一方面新上的ID.系列销量不温不火，甚至出现了4S店一个月只卖两台ID.的尴尬局面。

ID.系列采用代理制，即用户在线下定再生产，4S店只负责展示和交付。但南大众的4S店还是出现了ID.6X直降3.7万的情况，被厂家通报处罚。北大众则推出了零利率、赠保险、赠电费等隐形优惠，销量才有所好转。

官方消息称，10月ID.家族的交付量超过了1.2万辆。

回暖原因或为：ID.4 X在中保研碰撞测试中拿了全优，并创下最好成绩；一些喜欢电动车但对新势力不认同的潜客，经过观察期开始下手；特斯拉10月销量集中在出口上，国内交付紧张导致部分潜客转投大众。

▎自主品牌占据近半

细数榜单，7家自主品牌入榜Top15，更有两家排名前5。

吉利汽车继9月份之后，10月再以101,495辆的成绩列第三位。基于CMA架构的星越L采用沃尔沃Drive-E发动机，上市三个月产量即超过3万台，平均提车时间在三个月，平均裸车价超过17万，自主向上已见成效。

10月31日，吉利在龙湾发布了雷神智擎Hi•X混动平台，43.32%的热效率、3.6L的NEDC油耗让业内充满期待。

长安汽车10月销量97,533辆，排名第五位，相比9月上升一位。

11月15日，基于CHN平台的新车阿维塔E11将发布，这是一款集长安、华为、宁德时代三巨头合力的一款纯电中型SUV。或将进一步提升长安的销量和品牌力。

上汽通用五菱、比亚迪和长城汽车依次排名第7-9位。其中，比亚迪表现亮眼，10月销售87,737辆，同比激增89.1%，一方面，DM-i车型持续热销；另一方面，比亚迪有一定的芯片自主研发能力，受到冲击较小。

上汽通用五菱10月销量90,839辆，同比增长4.5%，逆市增长表现也不错，这主要得益于旗下主力车型宏光MIINI EV销量的迅猛攀升——47,834辆，同比激增131.9%。

长城汽车10月销量由去年的107,309辆降至82,033辆，同比下滑23.6%，排名第9位。不过长城的股价仍在60元的高位，总市值超过5000亿。

奇瑞汽车和上汽乘用车依次排名14、15位。其中，上汽乘用车10月销量同比增长5.9%至50,833辆，排名挺进前15。

▎日系车企“受伤”严重

相比往期至少3家入围车企Top10，日系10月份仅东风日产和广汽本田两家，同时，排名也都出现下降。

曾经长期排名前5的东风日产，10月销量下滑23.3%到95,314辆，排名跌出了前5至第6位，旗下主力轩逸销量依旧坚挺，但“三缸”奇骏似乎并不被消费者买账；广汽本田则是前10守门员，销量77,818辆，排名第10位。

东风本田、一汽丰田和广汽丰田依次排名第11-13位。

▎特斯拉跌出榜单

特斯拉未上榜国内销量前15。乘联会数据显示，特斯拉10月批发销量为54,391辆，其中出口量40,666辆。这意味着上海超级工厂每生产4部车，就有3部出口。一方面柏林工厂尚未投产，另一方面欧洲需求持续上升。

据此算出，特斯拉10月在国内的销量为13,725辆，仅为上月1/4略多。 这很符合特斯拉的惯性： 季末冲量，季首表现平平。

车聚小结

“缺芯潮”的影响到底持续多久？一位一线自主品牌的高管透露，按他们的电动车缺芯量来看，明年上半年有明显缓解就不错了。

近日，台积电宣布在日投资450亿元建厂，将于2024年产出芯片。该厂与索尼传感器工厂相邻，且传日方或承担一半支出。

芯片当自强。如芯海科技已拥有车规级信号链MCU芯片，并成为了华为鸿蒙的芯片战略合作伙伴。将于近日亮相的长安新车阿维塔E11即搭载了华为的鸿蒙智能座舱系统。说明国产芯片，已开始进入装车量产阶段。

未来如何，让我们拭目以待。

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乘联会零售数据显示，2021年8月国内乘用车销售145.3万辆，同比下降14.7%，相较2019年8月也下降了7%。同时，相比2021年 6月的-4.9%和7月-6.1%，该月跌幅也 明显 扩大。

另外，8月销量环比下降3.3%，与历年月度环比正增长在6-10%的区间相比是异常低迷的，除了08年北京奥运会的7月偏高的特殊因素，本世纪中国车市历史上没有出现过8月的环比下降。

车市低迷的矛头指向“缺芯”，背后引发的是各大车企的停产潮：

▎8月10日，日产宣布，由于马来西亚新冠疫情蔓延导致芯片短缺，其位于美国田纳西州士麦那的大型工厂将从周一开始关闭两个星期，预计8月30日恢复生产，最近日产又对这一计划做出调整，表示该工厂将关闭四个星期，至9月13日；

▎8月19日，由于全球芯片荒及东南亚新冠疫情扰乱了供应链，丰田汽车9月全球产量将削减40%；大众集团表示，由于半导体供应紧张，该公司可能需要进一步减产；

▎9月1日，蔚来汽车表示，由于半导体供应存在不确定性和波动性，现下调今年第三季度的交货量预期；

▎9月2日，通用汽车公司宣布，由于芯片短缺，公司15座北美装配厂中的8座，将在接下来两周内暂停生产；福特汽车公司也宣布，未来两周将暂停在堪萨斯城装配厂生产皮卡，密歇根和肯塔基州两家卡车工厂将削减轮班班次；

这一切影响的直接结果则是销量的锐减

8月销量Top15车企中，绝大部分企业销量都出现了大幅下滑，合资车企更是全面沦陷。

一汽-大众、上汽大众继续排名第一和第二，不过，一汽-大众销量同比下滑38.9%至118,407辆，降幅在榜单中最高，第二位的上汽大众，8月销售111,501辆，也有22.5%的同比跌幅。

受“缺芯”的影响，大众销量下滑在情理之中，但降幅如此之高，或许也与其车型本身质量有一定关系。前有帕萨特（参数丨图片）的“一撞成名”，后有探岳的“颗粒捕捉器”问题，尤其是两起事件发生后，大众都没能有很好的解决方案，这都对其口碑造成极大的影响，自然也就影响了销量。

通用、日产、本田、丰田在华合资企业8月销量也均纷纷下滑。其中，东风日产跌幅相对较小，8月销量同比下滑9.1%至95,826辆，排名超过上汽通用升至第三位。而上汽通用销量下滑35.2%至84,521辆，排名由7月的第三降至第四。

另外，长期“吃香喝辣”的豪华品牌，8月也在下滑行列。华晨宝马8月销量下滑7.8%至56,424辆，排名第11位。而北京奔驰更是跌出了榜单。芯片短缺引起产能不足，停产、减产、涨价、减配等，都影响着它们的销售情况。

除了合资车企，自主品牌也受芯片短缺影响，吉利汽车、长安汽车和长城汽车三大自主品牌因此销量均出现明显下滑。第5位的吉利汽车销售82,123辆，同比下滑23.3%；第6位的长安汽车74,115辆，同比下滑11.0%；第13位的长城汽车51,746辆，同比下滑18.1%。

不过，车市虽然整体下行，但也不乏有逆市增长者。上汽通用五菱、比亚迪、奇瑞汽车和上汽乘用车销量都实现增长，其中，比亚迪8月销售66,622辆，同比激增88.1%，是榜中增幅最高的车企。

比亚迪能够逆市高增长，源于它本身具备芯片制造能力。比亚迪有个习惯，喜欢整合整条产业链，从电池到手机，再到汽车，都希望可以做到自给自足。

在2008年，比亚迪就开始布局汽车芯片的自主研发，截至今年5月份，其MCU芯片装车量已突破1000万。因此，在全球各大汽车厂商因为芯片短缺纷纷宣布减产、停工的时候，比亚迪几乎不受此影响，产量和销量稳健爬坡。

所以，可以说：比亚迪是此次全球“缺芯荒”的最大赢家。

车聚小结

全球“缺芯”问题仍在持续发酵，明年或将得到缓解，但要恢复到以往的宽裕水平则还得更长的时间。

那么，在这段时间内，各位读者，你们更看好哪家企业呢？

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引言 | 开起来真的一言难尽

和其他友商相比，一汽-大众旗下的大众品牌长期没有SUV，却又仅凭借轿车就能卖的风生水起，甚至在销量榜上摘金夺银，这也是SUV当道的中国车市中少有的存在。

作为一汽-大众的首款SUV，去年才宣告上市的紧凑型SUV探歌未免有些姗姗来迟。俗话说好饭不怕晚，车聚君在过年期间正好拿到了一辆它的2018款 280TSI DSG两驱舒适型，也就是官方指导价为17.58万的1.4T两驱的次顶配，并进行了试驾。

一、内外饰减龄设计不功不过

如果用一个词来形容大众目前在售国产车型的外观，私以为是“中庸”。除了套娃之外，极少有人会说大众车的造型丑，极少惊艳却更少失手（然而，我觉得上一代宝来就很丑），这种稳重的设计路线能为绝大多数人接受。这也是大众车型在中国取得庞大销量的先决因素。

回到探歌这辆车来看，它的造型设计的视觉年龄是大众在中国在售车型中最小的之一，很显年轻，侧面腰线用到了两道棱线，大众总是喜欢用这种方式炫耀他们的冲压技术。车聚君手头的这一台，车身颜色为主打的“烈焰橙”色，这样鲜艳的配色和环形LED日间行车灯是外观上最有辨识度的设计所在。

坐进车内，内饰从设计上看除与车身颜色相同的内饰板以及氛围灯之外就没有什么特别之处了，还是套娃设计。

但是，内饰用料出卖了它强烈的降本意图。这是车聚君体验过的15万以上级别唯一一辆除了座椅几乎找不到软质材料的内饰，到处都是硬邦邦的硬塑料，使得内饰深究起来未免有些冷冰冰。

二、静态体验

调整好驾驶坐姿，无论是方向盘握感还是仪表，还有略微偏硬座椅的乘坐感受，亦或是后半段偏重的刹车脚感，都是熟悉的大众味儿。但是，十七万的车为啥连个座椅电动调节都没有？座椅舒适度尚可，就是对腰部的支撑还是略差。

杯架的位置实在是有些低，形状不合理还缺乏支撑，还容易和中央扶手发生干涉；前排中央扶手位置可以前后调节，就是位置略低，但是好在打开角度可以调节并固定，也在一定程度上弥补了这一缺陷。

配备的全景天窗视野很好，就是这个遮阳帘太薄，盛夏时节自带浴霸功能加成，还不给花洒，南方小伙伴估计会有意见。

后排空间够用，和主流A级轿车区别不大，后排地台中央凸起比较明显，再加上需要容纳杯架的后排中央扶手较硬且凸起明显，对后排中间乘客很不友好。

中控系统支持触控和按键两种操作模式，反应不是很迅速。支持Android Auto、苹果CarPlay还有车聚君之前吐槽过的MirroLink三种投射模式，只是我比较懒，直接用手机支架解决问题。另外，倒车影像轨迹是固定的，没有角度变化。

最近同时痴迷于重金属和古典音乐的车聚君似乎有走向双重人格的倾向，感谢这辆探歌的音响为我续了命。为啥？因为不管是什么音乐，从它的扬声器里面放出来都有些嘶哑，而且低音也被刻意的加重，会给对音乐品质没多少要求的小伙伴一种效果还不错的错觉，这种表现多少模糊了不同曲风之间的差异。这套音响素质尚可，但也就只是还可以。

探歌的高配配备了Beats音响。啥？Beats？这不是个潮牌吗？啥时候开始做音响了？（对音响略懂的小伙伴应该都知道Beats的段位）

可能是沾了同集团灯厂奥迪的光，这辆车配备的LED大灯照明效果值得给个赞。

三、驾驶感受

这辆车的起步并不慢，匹配的7速双离合变速箱在低速下逐渐加速的反应基本顺畅，但还是免不了可以察觉的低速顿挫。随着发动机转速提高，问题开始逐渐显现出来。

发动机噪音隔绝比较到位，但是不知道是出于什么原因，发动机声音的颗粒感很明显，就像是有小颗粒物体在旋转跳跃一样，可能是欠保养了吧。

这台1.4T高功率发动机的动力还可以，日常使用可以说是绰绰有余，而不仅仅是够用，但也称不上强劲。需要超车时候深踩油门，车子给出的反应倒是符合车聚君的预期。就是当松开油门之后，变速箱会有拖挡现象。也就是说，相比于升挡，变速箱给出的降挡反应并不积极，发动机转速也没有随之及时下降。而且，D挡和S挡的区别也不是很显著。

要说变速箱给我带来最大的“惊喜”，莫过于全油门起步时候的表现。车聚君开车时候有个习惯，那就是如果条件允许，我会尽可能在红灯变绿灯时候全油门起步，对那些接触不久或是很有驾驶乐趣的车型来说更是如此。

但是这辆探歌全油门起步的表现却让我一言难尽。当我重重踩下油门到底冲出去的时候，传来了“咣当”的一声，这时候不明真相的群众在副驾说：“是不是压到井盖了？”可想而知这一下的冲击有多大，而且连续三次地板油起步都是如此。

其实，车聚君深知，这一声响，并非路况的锅，而是来自变速箱自身的冲击。更让车聚君意外的是，在挂倒挡的时候，变速箱居然还有些抖动。

还有一个需要注意的小bug，就是这辆车的自动驻车autohold和N档不能同时启动。那些等红灯时候喜欢挂N挡的小伙伴们需要注意了，这时候很容易溜车。

这套动力总成，尤其是变速箱，实在是差点意思。

至于底盘表现，用两个字总结就是：单薄。悬挂滤震缺乏质感，底盘也没什么厚实感，有些显廉价，表现不及同品牌的宝来、高尔夫、凌渡，和迈腾帕萨特这样同价位的纯种B级车更是没法比。这，一点也不德味儿。

转向也有点奇怪，尤其是在低速转弯变线时候表现得更为明显，指向有些模糊，有些粘滞感。在其他速度区间的表现倒是还比较正常。

至于油耗嘛，在车聚君测试的这几天里，用车温度在-8℃~-25℃上下，表显油耗9.2L/100km，考虑到实际用车温度，也算是个中规中矩的成绩。

四、购买建议

一番体验下来，觉得探歌的定价确实高了点。具体体现在配置一般般，动力总成匹配欠完善，底盘还有些单薄，机械品质不符合17万级别SUV应有的水准，和这个价位上下的B级轿车的差距就更为明显。

好在目前探歌在市场上有两万元左右的现金优惠，哪怕是优惠两万元，就车聚君拿到的这个车型来说，裸车价格都达到了15.58万元，在这个价位上下还有不少机械品质和配置都好得多的车型可供选择。若仅就一汽-大众车型中选择，稍微加点钱已经能买到纯种B级轿车迈腾和奥迪A3的1.4T版本。目前，它的产品力还对不起它的售价，有些高不成低不就。

这个两万元的优惠倒是立竿见影，现在探歌月销量已经逼近一万大关，看来消费者们还是愿意买账的。车聚君认为，最适合探歌的人群是那些对机械品质要求不高，喜欢年轻时尚外观内饰的初次购车消费群体。

车聚小结

借用《Top Gear》对欧版探歌的评价来说就是，这辆车似乎是大众觉得这个级别应该有辆车的应付之作。经过了实际体验之后，车聚君发现此言非虚，看来这次一汽-大众把它的“德味”保留的比较原汁原味。

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对此，一汽-大众内部人士向《国际金融报》记者表示：“没有此事，属虚假信息。”

乐视汽车产业园项目停工

从浙江德清县城向北驱车15公里，即抵达乐视汽车生态园区所在地，这块地位于莫干山高新区砂村区块创业大道北侧。

公开资料显示，2016年12月，乐视汽车浙江公司以2.79亿元在德清县取得了约1350亩土地。2017年4月，乐视汽车浙江公司又以1.4亿元购买了该地区约679亩土地。另据消息，乐视汽车两次拿地均是单独竞标，给出的价格都是底价。

2016年12月28日，莫干山乐视生态汽车产业园宣布正式开工，乐视汽车(中国)前任总裁张海亮在现场表示，乐视生态汽车产业园将分为汽车智能生产园区、产业配套以及体验园区等，规划面积约4300亩;一期项目拟投资110亿元，面积超2000亩，这恰好是乐视汽车当前已取得土地的面积;一期二期建成后，将实现40万辆的总产能，生产LeSEE品牌电动车。

2017年初，乐视的资金链问题爆发，乐视生态汽车产业园的土地平整工作于当年6月彻底停止。

去留未知

在地产公司融创中国入股乐视之后，融创中国董事长孙宏斌曾表示愿同乐视共建莫干山汽车小镇，“贾跃亭在莫干山拿到一万亩地，工业可能用两千亩、四千亩，剩下的政府说你干什么都行”。

而德清县国土资源局则表示，工业用途的地不能擅自商用，须申请变更、获批后缴纳相应税款。这也意味着融创中国想要参与乐视莫干山汽车小镇并非易事，乐视汽车莫干山土地的未来陷入“未知”困境。

今年3月底，《国际金融报》记者在沃尔沃主办的智能汽车国际研讨会上获悉，浙江省政府正在为乐视位于莫干山的土地寻找下家，透露这一消息的某公司老总也正在浙江、贵州两省之间进行比较。至于此事的真实性，《国际金融报》记者未能从浙江省政府取得答复。

有接近乐视汽车的消息人士向《国际金融报》记者表示，乐视汽车对于莫干山土地的问题有过讨论，“莫干山(土地)的问题主要还是钱的问题，乐视能不能留下这块地，很可能要看投资人的态度”。

尽管一汽-大众介入乐视汽车位于浙江德清产业园的消息已被辟谣，但是这也从侧面显示乐视汽车莫干山土地的最终归属已成问题。

4月8日，乐视汽车董事长贾跃亭旗下的关联公司被曝出在广州南沙拿地。资料显示，在广州南沙拿地的公司是睿驰智能汽车，该公司的全资控制股东系注册在香港的SMART MOBILITY (HONG KONG) HOLDINGS LIMITED，对应的曾用中文名叫法法汽车生态(香港)有限公司。同时，法法汽车生态(香港)有限公司还是FF(法乐第未来)中国的控股股东，持股比例高达95%。

乐视汽车的资金能力，浙江省政府的态度，FF背后投资人的想法，睿驰汽车在南沙拿地……一切都让乐视汽车位于莫干山的土地走向未知。

FF即将到来

与此同时，乐视汽车董事长贾跃亭的另一个项目FF汽车则得到了投资人的注资。

今年3月份，Faraday Future(法拉第未来，以下简称FF)董事长贾跃亭在员工大会上宣布，FF获得了15亿美元融资，其中5.5亿美元已经到账，其在加州汉福德(Hanford)的工厂已经正式动工，所有的长周期生产设备都已经下单。

乐视汽车内部人士向《国际金融报》记者表示，上周末，FF 91在美国好莱坞进行了一个小范围的私密展示，不少参与这场活动的人士在体验FF91之后表示震惊。

此外，在当前正在举行的北京车展上，FF 91本来预计参与，但最后因各种原因没有参展。据了解，虽然FF 91未能按时参与北京车展，但FF 91将于5月在国内亮相;目前， FF 91已经于4月22日抵达中国海关，预计4月28日清关，5月初出关。

随着FF的资金链得到保证，FF91进入中国市场，贾跃亭及其FF又重新成为中国新造车势力的有力角逐者。

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　　CADA奥迪经销商联会、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司就奥迪在华业务发展共同签署多方协议，该协议涵盖了CADA奥迪经销商联会“三亚声明”的所有要点。

　　基于《一汽、奥迪十年商业计划》，奥迪公司、中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司将全面深化奥迪车型的本土化生产合作，并引入更多进口车型，不断为中国消费者提供更具吸引力的产品阵容、面向未来的领先科技和以心悦心的奥迪“卓悦”服务。中国第一汽车集团公司、一汽-大众汽车有限公司、奥迪公司与奥迪经销商代表就奥迪品牌在华销售网络未来的可持续、盈利性商业模式达成了共识。

　　各方所达成的协议为奥迪品牌未来在中国豪华车市场的发展奠定了坚实的基础。根据“三亚声明”，奥迪承诺将在完成90万辆的销售目标后再开启与上汽的合作，而未来上汽奥迪与一汽-大众奥迪渠道、销售并网，只有一个网络渠道销售奥迪产品。

　　有消息称，各方达成的新协议还包括：各方努力确保2022年实现销量90万辆；第三方不早于2022年1月在中国销售；同时在中国将由1个销售公司管理经销商网络，将由该销售公司定义网络标准，现有奥迪经销商都将获得该销售公司授权；奥迪公司未来在中国销售和服务的产品全部在当前的一汽-大众奥迪经销商进行销售和服务等方面。一汽-大众奥迪作为中国高档车市场的开拓者、引领者，将秉持脚踏实地的工程师精神，把更丰富的产品和更优质的服务带给广大中国用户。

　　德国奥迪与中国经销商争端始自其计划在中国寻找第二个合作伙伴，2016年11月，德国奥迪和上汽集团签署《在中国制造和销售奥迪品牌产品、销售奥迪品牌进口汽车并提供相关移动服务的合作框架协议》谅解备忘录。自此，经销商联合开启了与奥迪之间的博弈，几经波折终达共识。

　　奥迪此次与经销商联会达成共识后，有助于奥迪在华各项业务回归正轨。今年4月，奥迪销量回暖达4.6万辆，不过仍排名第三。

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　　包揽整个11月汽车新闻头条的“上汽奥迪”事件，似乎以经销商“逼宫”胜利，双方握手言和而暂时画上了句号。就在一汽-大众奥迪经销商佛山会议上约定的不给答复就集体拒绝提车的日子当口，奥迪竟然做出让步，宣布暂停与上汽集团就未来销售及网络方面的合作进行进一步的谈判。

　　该事件之于中国汽车流通行业的意义，被业界普遍赋予了多重解读。但不容忽视的是，在奥迪中国总经理魏永新致经销商的内部文件中提到的“暂停”二字，也给业内人士留下无限的想象空间。

　　11月30日，中国汽车流通协会、奥迪经销商代表与奥迪股份公司、一汽-大众奥迪事业部召开会议，达成三个共识。

　　果不其然，12月1日，就传出上汽集团董事长陈虹对上汽奥迪合作发表的看法。他说：“关于上汽和奥迪合作，炒作得厉害。但没什么大不了，不会有什么变化，合作具体细节和内容还在蹉商中，合适时会对外公布。1985年，上汽最早引进大众品牌，组建了合资公司上海大众（上汽大众的前身）。1991年，一汽和大众合作。大众花落两家，已经司空见惯。没出什么事。奥迪和两家合作，如果各方面关系处理得好，应该不会有什么问题。”

　　经销商已做好不提车准备

　　“毫无疑问，如果奥迪不给出合理的解决方案，经销商肯定不提车！”据参与此次事件的奥迪经销商透露，在11月30日尘埃落定之前，全国几乎所有奥迪经销商都统一了战线，“奥迪全国的几个大区都特别给力，尤其包括成都、重庆、云贵、西北在内的西区，几乎百分之百表示全力支持12月1日的不提车行动。”

　　不仅如此，据悉甚至有的经销商集团已经向下属4S店下达了不提车的指令。月底，“全国奥迪4S店全线产品价格上涨2%~3%，以减少亏损”的消息伴随而至。《中国汽车报》记者核实了多家奥迪4S店后，均得到“暂无涨价计划”或“尚未得到通知”的回复。但多位奥迪经销商也表示，自11月21日佛山会议上，经销商代表向奥迪高层提出反对奥迪与上汽合作的诉求后，奥迪方始终未给出明确回应。如若到12月1日这个时间节点前还得不到明确回复，经销商将说到做到，全面拒提奥迪进口车和国产车。届时受车源影响，车价上调是极有可能的，“不提车肯定涨价，价格永远是由市场供求关系决定的。”一位奥迪经销商说道。　　 　　该经销商还告诉记者，奥迪与上汽合作只是经销商“造反”的导火索，根本原因是经销商与奥迪积怨已久。从全国工商联汽车经销商商会近三年发布的“中国汽车经销商对供应商满意度调查”便可窥见一斑。曾作为2014年豪华车组满意度排名第一的奥迪，去年下滑至中间位置，今年竟然跌落至倒数第一。

　　“奥迪在销量增速远落后于奔驰、宝马的前提下，还能实现200多亿元的盈利，而奔驰、宝马的盈利也不过60~70亿元，这中间巨大的差额都是奥迪从经销商那里剥削来的。”该经销商解释，按照国际通行惯例，厂家推出一款新车都要给经销商留出3个点的利润空间以保证其基本生存，如果经营得好，经销商则可以通过衍生业务和售后服务实现盈利。

　　由于近两三年奥迪产品力下降，经销商基本以8折左右的价格低价售车，可以说是卖一台赔一台。而据了解，厂家在通过财务软件管控、明知经销商亏损的情况下，依然下达不符合市场情况的销售目标，拿走本属于经销商的利润来保证自己的盈利。“这种情况其实在每个车企都存在，但一般车企会通过产品搭配、不同时期的改款，使经销商在赚钱与亏损之间达到一种平衡，所以经销商通常并无反感。而像奥迪这样所有产品都不给力时，问题就大了。”该经销商说道。

　　如果真的不提车，经销商就不怕没车卖吗？据2016年度中国汽车经销商对供应商满意度调查数据，奥迪经销商的库存深度普遍在2~2.5个月，这个数字与记者采访多家奥迪经销商得到的反馈基本一致。也就是说，从12月开始奥迪经销商就算不提车，现有的库存也够卖到春节，不提车刚好可以消化库存、活跃现金、缓解资金压力，对经销商而言几乎没有损失。但这对奥迪造成的损失却是难以想象的，生产线的停摆将带来配套零部件企业索赔等一系列连锁反应，这是厂家所无法承受的。

　　业内普遍唱衰经销商“造反”

　　虽然一汽-大众经销商的强势反弹震惊了业界，造出了前所未有的声势，甚至有媒体认为“佛山战役”在中国车市厂商关系发展中具有转折性意义。但在记者走访调查的过程中，却发现其实业内人士普遍唱衰经销商的“造反”。“在厂商关系中，经销商始终是处于弱势地位的，胳膊拗不过大腿，最终厂家赔偿些损失安抚一下也就到此为止了。”一位资深业内人士曾这样推测，甚至爆料奥迪与上汽合作是国家政府间的合作项目，已超越商业领域，合资不可逆。

　　除了经销商的“先天弱势”外，更让大众“哀其不幸，怒其不争”的就是备受诟病的一汽。“奥迪转投上汽怀抱的另一个主要原因就是一汽的不作为，深陷反腐旋涡让一汽筋疲力尽，领导层频频换人哪还有心思搞业务？”该业内人士向记者吐槽，一汽在整体营销能力上比上汽弱很多，如红旗、奔腾、一汽马自达，没有一个品牌能做大做强的。而上汽无论是合资品牌别克、大众，还是自主品牌荣威、名爵都做得风生水起，奥迪的选择不难理解。

　　“合资股比上的不如意就更让奥迪如鲠在喉了。”另一位经销商负责人认为，一汽-大众的股比结构是：一汽60%、大众30%、奥迪10%，这在通常以50:50建立合资公司的中国车市是不多见的，贡献最大利润的大众奥迪却只能处于从属地位，心里自然不平衡，拉锯多年的股比之争已经是老生常谈了。“更何况奥迪在一汽-大众中只是一个销售事业部，国内哪个豪华品牌不是以合资公司的形式存在的？除了奥迪找不出第二个。”该负责人说道。

　　更有甚者将矛头直指一汽，“经销商的联合一定是一汽在背后支持，这场闹剧实质上是一汽与上汽之间的博弈，一切都是庄家在玩经销商，经销商不过是博弈的工具罢了。奥迪与上汽合作并不违反国家关于一个品牌在中国允许设立两家合资公司的规定，经销商又凭什么反对呢？”一位行业评论人士向记者表达了这样的观点。

　　而最令记者意外的是一些消费者居然也不看好经销商的抵制行为，“早该结束一汽的长期垄断了，南北奥迪应该形成公平竞争，有竞争才会有进步，这样无论是产品质量还是价格上都会有利于消费者。”一位奥迪潜在客户如是说。

　　反的是厂家置经销商亏损于不顾

　　就在经销商已经做好不提车准备，业内普遍预测经销商必败的关键时刻，剧情发生了惊天逆转！11月30日晚9点50分，车尚公众号推送的《奥迪暂停与上汽集团关于销售和网络谈判》的文章中披露了奥迪中国总经理魏永新签署的内部文件。

　　据网传文件内容看，奥迪似乎率先做出了让步，同意暂停与上汽集团关于销售和网络的谈判。在现有的经销商网络有长期和稳定的盈利情况下，并与经销商联会达成共识后，再与上汽集团进行下一步的谈判，并给出时间节点，2017年3月之前，奥迪、上汽集团、一汽奥迪经销商联会再商谈，一汽集团也将被邀请参与。

　　消息一出，随即掀起轩然大波，就在业界普遍认为这是厂商博弈中经销商取得阶段性胜利的经典案例时，剧情再一次发生逆转。12月1日，十二月汽车流通行业月度形势分析会上的CADA奥迪经销商联会（筹）媒体交流会上，中国汽车流通协会秘书长肖政三及协会下属凯达研究院院长王春燕，就“上汽奥迪”事件中，经销商联会（筹）参与的相关细节做了解读。　　 

　　会上公布，11月3日奥迪经销商代表与奥迪、一汽-大众奥迪举行洽谈会议，共同达成：同意进行进一步磋商，并就优化经销商利润率、销售网络管理及奥迪未来经销商网络充分考虑一汽-大众奥迪经销商利益几个议题达成了彼此理解。

　　肖政三强调，奥迪经销商联会（筹）旨在撮合经销商与厂家建立一个共同对话的平台和机制，保证现有奥迪经销商的可持续发展。联会（筹）并不反对奥迪与其他厂商建立合资公司，更不会单方面提要求或者采取过激做法，而是提倡相互理解、相互帮扶。至于厂商之间究竟采取何种方式协同发展，则需要双方沟通协商，联会（筹）只有建议权。

　　“缓兵之计”之后奥迪还会打什么牌

　　尽管剧情几经反转，陈虹也明确表示上汽与奥迪合作“不会有什么变化”，即长久来看基本不会中止合作。但“一汽奥迪”项目是否如网传那样，因为经销商积极捍卫话语权的姿态而被按下了“暂停键”，则成为大众关注的焦点。

　　“奥迪的缓兵之计罢了。”一位业内人士向记者分析，奥迪和上汽的合作目前本来就尚停留在概念阶段，只签署了一个框架协议，具体如何合作并没有成熟的方案。既然经销商反响如此强烈，奥迪方先退一步缓和住局面也不是没有可能。“三个月过后情况又是另一番变化了，如果奥迪与上汽坚持合作，经销商还“逼宫”吗？此一时，彼一时，那时经销商是否还能如此团结就未可知了。很多奥迪经销商本身和上汽也有着密切的合作，仔细观察本次奥迪经销商的谈判阵容就会发现，一些重量级的奥迪经销商并没有参与其中，这就很能说明问题了。”该业内人说道。

　　另一位分析人士也指出，奥迪与上汽合作的必然在于一汽和上汽实力的悬殊，厂家逐利是不可逆转的商业规律。奥迪在北方颇有市场，南方却不太认奥迪品牌，但如果上汽奥迪一旦出现，沿海地区很有可能会大卖，一汽-大众远卖不过上汽大众就是一个例子。靠政府采购在中国赚得盆满钵满的奥迪，如今面对公车改革等因素的冲击日子不好过了，而一汽又难以满足奥迪发展需要，另谋出路是势在必行。在该分析人士看来，“如果三个月后再谈判，很有可能讨论的就是车型分配问题了，事情还远远没有结束。”

　　“上汽奥迪”事件作为2016年底汽车行业的一出大戏，必定会被载入中国汽车史册，而未来事态的走向还有待观察。但在采访过程中一位经销商负责人的一席话却给记者留下了深刻的印象。“出现这样混乱的局面，更多原因在于一汽、二汽、广汽、上汽这些国有大型车企没有肩负起应负的责任。合资了几十年，是否从外资品牌那里学到了东西？在国内这么大的汽车市场，除了利用合资产品赚钱以外，是否有我们自己真正拿得出手的品牌？这些或许比奥迪是否与他人合资更值得深思。”该负责人如是说。

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5月18日，随着一汽-大众华北基地在天津正式开工，至此已形成长春基地、成都西南基地、佛山华南基地、青岛华东基地以及天津华北五大基地的一汽- 大众，全国战略性版图正式布局完成。一汽-大众高层表示，华北基地的开工将进一步支撑一汽-大众到2020年实现年产300万辆的战略愿景。

抛开奥迪品牌来说，一汽-大众在SUV领域一直有所空缺，但是在这样空缺的基础上，一汽-大众年销量依然能够位列排名前三的位置，甚至排名第一，因此在即将导入一系列SUV车型之前，一汽-大众对于“十三五”300万辆/年的产销量信心十足。

此次华北战略其实也就是一汽-大众SUV战略的开始。同时，历经排放危机后正在重生的大众品牌，中国市场也随之被放到空前重要的战略高度。然而，在 国内已成为“红海”的SUV市场以及来自自主品牌不断冲击的背景下，一汽-大众的SUV战略能否奏效还难以判断，而届时在华拥有着逾300万辆产能的大 众，如何进一步利用好各地产能与通用展开竞争，稳固自身在中国车市中的地位，仍充满悬念。

华北工厂开工

徐平在开工现场发言表示：“一汽-大众华北基地的开工，标志着中国一汽集团和德国大众在深化合作的道路上步入了全新的发展阶段。中国一汽将借助天津 市各级政府的强有力支持，与德国大众一道努力把一汽-大众华北基地建设成为区域汽车产业转型升级的标杆企业，推动天津汽车产业新城发展升级。”

海兹曼则表示：“作为大众汽车集团在华发展的又一里程碑，一汽-大众华北基地的建立将使我们更迅速地满足中国消费者以及整个乘用车市场的需求和期待。同时，通过应用世界领先的汽车制造技术，华北基地将充分实现可持续发展。”

根据一汽-大众官方资料显示，一汽-大众天津基地总投资195亿元，占地面积108.1万平方米，投产后年产轿车30万辆，可吸纳6000名员工就业。该基地是一汽-大众第五大生产基地，也是一汽-大众“2020战略”中规划的最后一个基地。

对于天津基地的选择，一汽-大众公关部回复时代周报记者表示，一汽-大众决定将华北基地落户天津，是一汽-大众优化全国性战略布局的重要一步，不仅将支撑一汽-大众“2020战略”中体系能力建设的目标，同时将使一汽-大众的全国产能布局更为均衡优化。

一汽-大众在2014年谈妥了青岛与天津两大新的生产基地之后，就根据未来的产能布局提出和启动了其“2020战略”。根据该规划，一汽-大众到 2020年将实现300万辆的产能，同时其市场份额、品牌影响、盈利能力和渠道建设等多个方面均会对应300万辆产能而建立目标。从一汽-大众去年的 165万辆的年销量成绩来看，这几乎就是在5年时间内实现翻倍的计划，即一汽-大众内部流传的“再造一个一汽-大众”目标。

避谈销量目标

据悉，一汽-大众东北长春基地已形成年产66万辆的生产能力；西南成都基地年产能54万辆；华南佛山基地已经建成30万辆产能，二期项目2014年 5月已经开建，建设周期36个月，建成后将具备60万辆产能。此次开工建设的天津基地将于2018年建成，而去年开工的青岛基地将于2017年建成，同样 规划产能30万辆。

这意味着到2018年，一汽-大众将拥有东北长春、西南成都、华南佛山、华东青岛、华北天津五大具备240万辆年产能的基地。再加上长春、青岛与天津三个基地各预留30万辆的年产能规划，到2020年一汽-大众的产能超过300万辆或者更高。

或许是近来国内舆论对于一汽-大众品牌的不利因素，一汽-大众的“2020”战略当中并未提到有关销量的目标情况，而只是提到产能目标。实际上，对 于一汽-大众而言，产能吃紧也是近两年制约其发展的一个主要因素，而另一个因素则是缺乏SUV产品。因此，一汽-大众为实现“2020战略”作准备，早早 就着手于产能建设的布局，并且一下就是翻倍的提升，而新产能布局也是为即将导入的全新SUV产品而准备。

对此，一汽-大众公关部对时代周报记者表示，华北地区汽车消费潜力巨大，一汽-大众一直以来都十分重视华北市场的发展。选择天津辐射华北区域市场，能提升一汽-大众在华北地区的影响力以及提高一汽-大众在华北地区的综合实力以及产销能力。

有业内分析人士认为，基于一汽-大众旗下轿车产品在国内的表现，在没有SUV产品的前提下2015年仍然实现了165万辆的销售成绩，这说明一汽- 大众在导入SUV产品之后有更大销量增长的可能性。但也有分析评论指出，SUV市场的博弈早已白热化，作为最后一个入门的迟到者，一汽-大众能够从竞品中 抢来多少份额，这是一汽-大众自身都没法预料的情况。

SUV产品的困境

中国汽车SUV市场一直高烧不退，无论主流还是二流汽车企业，只要推出一款各方面表现都还不错的SUV产品，立即就会受到市场的追捧，甚至依靠山寨 大众旗下产品外观的某二线自主品牌，都能够实现22万辆的年销量。这足以说明大众汽车的设计在当下是符合中国消费者心理预期的。

由于缺乏SUV，2015年一汽-大众在总销量上输给了老对手上汽大众。今年一季度，一汽-大众销量增长2.8%至451443辆，上汽大众销量则为528441辆，同比增长0.9%。在众人皆知的状态下，一汽大众对于SUV产品的实际渴望更为强烈。

根据一汽-大众此前公布的信息，未来几年有望推出包括大众和奥迪品牌在内共7款SUV，其中大众品牌将推出三款，分别为紧凑型、中型和小型“廉价”SUV；奥迪品牌四款，除了中期改款Q3和全新换代Q5以外，还将推出两款Q2小型SUV和Q6中型跨界SUV。

而一直困扰大众的廉价车项目今年有望正式公布，据悉该项目已经确定将落户一汽-大众，并于2018年上市，推出的首款产品也会是一款SUV产品。在 4月的北京车展期间，海兹曼对时代周报记者表示：“我们会以两款定价8万-11万元的SUV为切入点，锁定国内三四线城市，开拓广大的低端市场。”

只是，在2014-2015年间，一汽-大众遭遇了一连串的质量问题，加上德国大众早前陷入的排放造假风波，大众品牌在中国消费者心目中的“地位” 似乎已有退减的迹象。而被逐渐撕下“神车”标签的大众，在如今中国消费者并不抗拒购买一辆自主品牌SUV的情况下，或许将成为大众“2020战略”在押宝 SUV车型时需要跨越的一大难题。

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在轿车市场整体下滑的大背景下，A级车的地位正愈发显得重要。

乘联会发布的4月销量数据显示，国内乘用车市场方面，轿车同比下滑2.6%，而在这一需求庞大的市场中，最大占比的A级轿车市场却保持了6.1%的增长。

NBD汽车（微信：NBD-AUTO）了解到，A级轿车市场的增长原因包括A0级及以下区间轿车用户的升级需求，1.6L以下排量购置税减免政策的刺激等因素。

在车企方面，4月，一汽-大众依靠旗下A级车的强势表现，重夺销量冠军。而包括北京现代、东风本田、东风日产在内的车企，在SUV市场获得高增长后，也开始将目光再次锁定在A级车的增量上。

一汽-大众4月夺冠

日前，中国汽车工业协会、全国乘用车市场信息联席会等机构，相继发布4月国内乘用车市场销量情况。根据统计，今年4月，一汽-大众的销量达15.4万辆，位居乘用车销量排行榜的榜首。

NBD汽车（微信：NBD-AUTO）了解到，这是今年一汽-大众首次站上月度销量冠军的位置。不仅如此，与销量排名居前的车企普遍出现微增长甚至下跌的情况不同，4月，一汽-大众销量同比增幅达到16.6%。

乘联会的统计数据显示，发力A级轿车市场，成为一汽-大众4月销量反超竞争对手的主要原因。

4月，一汽-大众旗下速腾销量增幅达到26.2%，月销量2.93万辆；捷达同期销量2.95万辆，同比增长达16.2%。在这两款车的推动下，一汽-大众 （不含奥迪）旗下A级车同期销量达9.18万辆，同比增幅达到14.1%，当月该细分市场贡献了一汽-大众（不含奥迪）销量的85.8%。

一汽-大众在A级轿车的良好表现，一定程度上受益于该细分市场的整体增长。乘联会的统计数据显示，4月，A级轿车市场同比增长6.1%。在轿车市场连续4个月出现整体下滑的背景下，A级轿车的“坚挺”引起了业内的广泛关注。

“去年，A级车受到小型SUV冲击比较大，出现了下滑。”乘联会秘书长崔东树向NBD汽车（微信：NBD-AUTO）表示，这一情况在今年出现了改变，“1.6升以下排量购置税减半的政策，以及一些来自于三四线城市消费升级的需求，是带动A级轿车市场回暖的关键。”

合资回归“A级车决定论”？

随着A级轿车市场销量升温，更多车企再次将目光放在了该细分市场。

据了解，今年4月，东风悦达起亚K3销量同比增长25.3%，以1.6万辆的月销量位居轿车市场第十名。此外，K3的同门兄弟——北京现代朗动，以1.9万辆的销量位居第九。

在一些业内人士看来，此前为实现“品牌向上”，东风悦达起亚、北京现代均将目光聚焦在SUV市场和B级轿车产品。然而，今年，A级轿车再次成为两家车企的主 要的发力点之一。统计数据显示，为提升销量，今年3月底，北京现代推出A级轿车领动。4月，领动以1.47万辆的销量，位居轿车榜单第13位。

不仅是韩系，NBD汽车了解到，其他一些在SUV带动下实现增长的车企，也开始“回归”A级轿车市场。去年，东风本田在XR-V和CR-V带动下实现32% 的销量增速，而在去年第四季度至今年一季度，东风本田相继推出哥瑞和第十代思域，加码A级轿车。此外，2015年，东风日产在新奇骏、新逍客等SUV的带 动下成功跨越百万辆年产销量门槛，在今年北京车展期间，推出新一代骐达加码A级轿车。

“由于太多产品加入，SUV市场已成了价格竞赛的‘红海’。”崔东树表示，在政策带动下，合资品牌回归A级轿车，这一传统的强势区间，已成为一种趋势。

“这一占比较大的市场开始复苏，对轿车市场会有很大的积极作用。”崔东树告诉NBD汽车（微信：NBD-AUTO），根据乘联会的统计，4月，在A级轿车销量逆势增长的同时，A00级轿车销量下滑37%、A0级轿车下滑23.6%，B级轿车出现11.6%下滑。

作为乘用车市场占比最大的细分区间，A级车一直被认为是“黄金市场”，是多数家庭购车的第一站，汽车企业在该细分市场的表现，或对今年的销量竞赛产生至关重要的影响。

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大众柴油车排放舞弊案后CEO文德恩将下台？保时捷CEO穆伦或接任

盖世汽车讯 综合外电报道，大众汽车集团深陷柴油车排放舞弊丑闻，目前负面影响已经从美国扩大到韩国和欧洲等其他市场。雪上加霜的是，德国媒体爆料称大众还受到内部宫斗的影响，CEO将在本周卸任。

排放造假负面影响扩大

今年9月18日，美国环保署EPA宣布，大众汽车在当地482,000辆柴油动力车存在舞弊现象，涵盖2009至2015款捷达（对应中国速腾）高尔夫//奥迪A3和2014至2015款帕萨特，该公司利用软件隐瞒了汽车有毒污染物排放量，从而通过污染物排放测试，实际上大众车辆排放超标将近40倍之多。

大众此举违反了美国《清洁空气法案》，拟每辆车罚款37,500美元，总计180亿美元，成为汽车行业历史上金额最大的罚单。

该舞弊案造成业内轰动，并且导致大众当天股价暴跌两成。美国环保署表示，将扩大调查范围，将其他车企也纳入调查中。目前已有宝马等车企发布声明称旗下柴油车辆符合美国相关法规。

除了美国市场之外，其他国家也纷纷将目光对准大众及其柴油动力车，覆盖面不断扩大。韩国环保部官员ParkPan-kyu称，将对三款大众和奥迪柴油车展开调查，涉及大约4,000至5,000辆车，包括捷达、高尔夫和奥迪A3；倘若发现问题，则韩国所有的大众柴油车均将被纳入调查。

欧盟委员会也同美国当局和大众方面进行了接触，表示将敦促成员国加强相关立法。实际上，柴油车存在缺陷对欧洲影响更大，当地柴油车上牌量超过总数的50%份额，而在美国该比例不到1%。

大众CEO将换人？

正值大众多事之秋，在外部压力爆发的同时，有消息指出大众内部压力也开始膨胀。

德国《镜报》9月22日报道，大众汽车集团CEO马丁·文德恩（Martin Winterkorn）即将卸任，由保时捷现任CEO穆伦（Matthias Müeller）接替其职务。

该媒体援引大众汽车监事会方面消息称，本周三（9月23日）大众汽车监事会将召开会议；现年68岁的文德恩将在本周五（9月25日）被替换掉大众汽车集团CEO职务，而现年59岁的穆伦届时将成为新掌门人。

但旋即大众官方否认了《镜报》的说法，称文德恩卸任的报道“非常荒谬”。从理论上而言，大众前不久宣布文德恩作为CEO的合同任期将延长，突然换帅的确突兀。虽然没有说法直指人事巨变同柴油车排放舞弊案相关，但很难不让人将两件事情关联起来。

进入2015年以来，大众“宫斗”吸引了外界的目光。4月份“大众教父”、监事会主席（相当于董事长）费迪南德·皮耶希和文德恩之间矛盾激化，意欲扶植穆伦取代文德恩。而穆伦也曾一度在4月份夸口自己“有能力出任新CEO”。但4月下旬文德恩在斗争中占得上风，赢得大众最大股东保时捷家族和公会方面支持，皮耶希黯然退幕。

时过不到半年，大众最高层形势再度发生急转。文德恩被传同保时捷家族矛盾升级，又一次陷入离职传闻。实际上正如分析人士所指出的那样，皮耶希下台并不意味着同文德恩胜负已分，两人以及幕后的保时捷家族、其他股东之间的恩怨与斗争，仍然还将长期持续下去。

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随着原董事长徐建一被“双开”，一汽反腐风暴似乎落幕。然而，管理层动荡未稳之时，又遭遇车市寒冬，一汽集团旗下的自主及合资企业均大幅下滑，这一被视为“共和国长子”的汽车行业巨头，“老大”地位正受到来自多方的挑战。

集团旗下企业整体业绩下滑

上半年，一汽旗下整车企业可谓“哀鸿遍野”。以在A股上市的两家自主品牌车企为例，一汽轿车8月28日晚间公布的2015年半年报，报告期内净利润1.64亿元，同比减少48%，整车销售12.08万辆，较上年同期减少11.60%。

另一家被戴上“帽子”的一汽夏利形势更为危急：连续两年亏损被ST处理，如果今年不能扭亏将暂停交易。然而夏利刚公布的半年报显示其已站在悬崖边上：上半年归属于上市公司股东的净利润-5.37亿元，同比下滑23.36%。

自主品牌业绩不乐观，一汽系合资品牌2015年上半年的表现也颇为尴尬。一汽-大众官方公布的数据，上半年一汽-大众整体销量80.41万辆，与去年同期相比下滑11.3%，其销量在乘用车市场排名第三位，市场份额同比下滑1.8%-10.2%。

作为一汽-大众主要盈利点，奥迪品牌的销量也在上半年结束了此前连续20几个月的增长，5月份奥迪品牌销量同比下滑11.0%，6月份跌幅扩大至22.1%，导致奥迪上半年销量整体滑坡。如此市场表现引起管理层忧虑，一汽-大众董事会秘书、总经理办公室主任孙国旺更直言不讳地称上半年的产销成绩“不及格”，落后于市场总体水平。

反腐风暴下管理层变动频繁

“今年车市寒流，一汽算是压力比较大的一个企业。”罗兰贝格汽车行业合伙人张君毅告诉《经济参考报》记者，长期以来一汽系的自主品牌一直存在主打车型不畅销，其他产品类型单一薄弱的问题，现在大环境不好的情况下，会更加突出。

与此同时，一汽旗下的合资品牌并没有做到像其他汽车集团的合资品牌那样，站出来一肩扛起创造利润主力的重任。大众系列至今还未从“断轴门”“召回门”等事件的影响中恢复，而奥迪系列受到来自宝马和奔驰不断加剧的竞争。

“除了产品本身的问题，一汽系这几年受到反腐风波的影响是众车企中比较大的。”张君毅说，从最高管往下，一汽这段时间人员变动过大，不稳定性增强。

记者查阅资料发现，一汽系反腐风波始于2012年6月，彼时一汽-大众销售公司原副总经理静国松因经济问题被吉林省纪检部门带走调查，自此以来，多名一汽高管被调查，直至集团公司原董事长、党委书记徐建一。目前，徐建一已因严重违纪违法而被“双开”。目前一汽集团已由原东风汽车董事长徐平接手。

在猛烈的反腐攻势下，一汽管理层更替频率明显提速。张君毅表示，管理岗位轮换一直是一汽集团公开的秘密，一汽跨品牌管理人员的流动本来就是国内最大的，由集团对干部来进行统一分配，一个品牌出了问题，另一个品牌的高管会流动过去帮忙。去年因为这些变动“有很多该做的事没做”，以至于现在面对荒凉的车市，暴露出不少问题。

罕见低迷环境　静待需求释放

一汽集团在这一轮车市寒潮中受影响较大，而国内四大汽车集团中的另外三家在这轮下滑中却实现了逆流而上的形势。

多位业内专家告诉记者，排除总体实力最强的上汽，相对而言，长安汽车是四家中上半年市场表现最好的，这一点从其上半年的产销量分别增长7.24%和11.02%就能看出。专家认为，这是长安持续投入的结果，他们甚至已经可以挑战一汽。

以商用车为拳头的东风汽车也保持了逆市上升的势头，根据其2015年半年报，公司营收虽然同比有所下降，但净利润2.36亿元同比增长93%，可谓形势一片大好。对此，东风汽车表示，收益大幅提升主要是因为轻卡单车收益同比大幅提升，而且新能源汽车市场开拓取得积极成效，实现了销量和收益的大幅提升。

“汽车是周期性行业，没有一个集团能永远称霸，四大集团的表现自然有强有弱。”张君毅说，当前中国车市最大的问题还是断崖式下滑带来的负面影响。即使中国车市确实是进入中低速发展，但如此快速的下跌也不是正常现象。

多位专家分析称，资本市场是汽车消费放缓的“祸首”之一，之前资本市场的狂飙分流了资金，现在又由于资本市场的不稳套牢了很多原本属于汽车市场的消费。随着时间的流逝，这部分需求会逐渐释放，今年“金九银十”的销量是中国车市是否会“给力”的关键。如果消费者信心在接下来的两个月获得释放，所有的整车企业都会因此获利。

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