从天津一汽夏利公布的产销报告中，夏利品牌在今年开始已正式停产，进入无限期雪藏阶段，产量和销量都为0，而同时停产的还有威系列，只剩下骏派系列还在生产。3月11日，骏派A50全新紧凑型车正式上市，带来了全新车型也告别了老品牌。

天津一汽汽车销售有限公司总经理王志平在日前接受媒体采访时确认了夏利品牌停产，“夏利品牌有着深刻的传统烙印，与现在的汽车市场需求发生了一定的背离。所以，我们选择将其放置一段时间。我称之为‘雪藏’。”另外，面对过去几年市场的风起云涌，一汽夏利相对沉寂，一家企业总在历史中回味是不行的，必须要向前看。

一汽夏利内部人士称，“我们现在都尽量不提夏利，对外是天津一汽。”未来，天津一汽专注发展骏派品牌，毕竟曾经驰骋于中华大地的夏利车已经消失了，品牌也写入历史，这样做也是试图走出曾经夏利面临的困局，开启新篇章。

目前，根据一汽集团内部架构的改革，两个上市公司一汽轿车和一汽夏利都在奔腾事业本部下。也就是说，奔腾事业本部将包括除红旗外一汽所有的自主乘用车品牌，包括奔腾、骏派、森雅等。

调整之后，天津一汽1-2月累计销售3893辆，同比下滑5.5%；而售出的这些全都是骏派品牌，仅计算骏派的话则同比增长超70%。

在天津一汽发布2017年度业绩预告，显示归属于上市公司股东的净利润亏损约为16.5亿元。天津一汽解释称，亏损的主要原因是产品结构调整尚未完成，现产品的产销规模低，盈利能力较弱。

王志平曾透露：“目前，天津一汽已经投入了几十亿元进行产品升级和设备改造。”

继A级纯电动轿车骏派A70E上市后，骏派A50也推出市场，全系载1.5L发动机，传动系统匹配5速手动变速箱，没有自动挡，显然与主流市场不符。根据“骏驰计划”，天津一汽跨界旅行车、A级SUV、CX65、旅行车、新能源车等车型也会陆续推出，到2020年完成10余款产品系列。

从执着于微、小车型车，产品线守旧的思想，天津一汽也开始寻求与时俱进，以骏派产品的定位，也只能在低价格区间站稳脚跟了。

两个中国车企的老品牌暂别，不多不少在人们的思维上存在一些情怀。一个时代的结束，意味着另一个时代的开始，中国自主品牌相比五年前，已经有了很长足的进步，并谋求进军国际市场。

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　　去年险些丢掉销量冠军的奥迪，今年伊始即发布重磅消息：3月7日，作为与合作伙伴中国第一汽车股份有限公司落实双方在中国10年商业计划的重要步骤之一，奥迪股份公司、中国第一汽车集团有限公司、大众汽车股份公司，在日内瓦签署两份未来合资合作谅解备忘录，全面升级互利友好合作关系，拓展加速新兴业务布局，更加贴近和满足中国消费者需求，推进奥迪品牌的长远发展，从根本上重组奥迪在华业务。

　　这两份备忘录分别是《成立一汽-奥迪销售公司的谅解备忘录》和《建立移动出行和更多的数字化业务相关服务新合资公司的谅解备忘录》，由中国第一汽车集团有限公司、奥迪股份公司、大众汽车股份公司、大众汽车（中国）投资有限公司和一汽-大众汽车有限公司等多方共同签署。根据备忘录，合作各方将在2018年成立全新的“一汽-奥迪销售公司”和“一汽奥迪移动出行服务（中国）有限公司”。

　　各方决定，由一汽-大众汽车有限公司出资成立一汽-奥迪销售公司，在一汽-大众奥迪销售事业部现有的业务职能和组织机构的基础上，进一步提升和拓展业务格局，全面做到以用户为导向，持续创造和引领用户需求。换言之，新销售公司为合资企业一汽-大众的全资子公司。目前一汽-大众奥迪销售事业部的职能将被整合到该新公司中。新销售公司成立后，将拥有人事、财务、采购等职能，市场反应和决策流程得以更加简洁高效。新销售公司还将持续促进经销商网络发展，提升现有业务和盈利能力，加强用户服务。奥迪中国总经理魏永新（Joachim Wedler）表示：“成立新的独立的一汽-奥迪销售公司之后，未来几年，我们能凭借更快的决策过程在最佳条件下启动我们的大型产品计划。”未来，奥迪和合作伙伴一汽-大众将继续扩大在中国的产品组合，推出更多进口车型和本地生产的车型。未来五年，该项计划将包括在中国制造四款纯电动车型。

　　而即将成立的一汽奥迪移动出行服务（中国）有限公司由一汽、奥迪、一汽-大众和大众中国四方共同出资，专注于新兴的数字化共享和移动出行领域，为中国用户提供全面个性化的高端出行体验。魏永新进一步表示：“中国在数字化领域正发挥着先锋作用。未来，我们可以更灵活地响应客户的需求，提供新的数字化观念。”除其他项目外，该移动出行新公司还将接管2017年9月在北京推出的高端移动出行服务Audi on demand +。

　　预计到2018年底，这两家新公司将开始运营。

　　据了解，秉持对中国高档车市场未来发展潜力的信心，中德股东正在持续加大对一汽-大众的投入：新工厂建设方面，2018年，生产奥迪车型的一汽-大众长春“Q工厂”和佛山基地二期将建成投产；新能源产品研发方面，到2020年，5款奥迪品牌新能源车型将引入中国市场；新业态布局方面，到2022年，一汽-大众奥迪将百分之百实现车联网前装。同时，各方正共同加大投入，启动奥迪品牌的“品牌向上计划”，并利用“产品咨询委员会”等创新形式，更多征求和输入来自中国市场的声音。

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　　上汽奥迪亦在推进

　　随着一汽与奥迪的进一步深入合作，沸沸扬扬一年多的上汽与奥迪组建合资公司一事又开始被人关注。

　　在2018年日内瓦车展上，大众集团董事、大众集团中国总裁兼CEO海兹曼被媒体问到上汽奥迪项目进展时，详细解释了最近上汽大众的人事变动，其表示派奥迪高管到上汽大众目的就是加速推进上汽奥迪项目。

　　此前，大众汽车集团（中国）官方宣布，现任上汽大众技术执行副总经理冯克定博士（Dr. Christian Vollmer）将于2018年7月1日起出任西雅特品牌副总裁，负责生产和物流。现任奥迪品牌C级、D级SUV和跨界车型产品负责人Fred Schulze先生将接替冯克定博士在上汽大众的职务，负责上汽大众的制造、物流和产品管理业务。这则人事变动也被解读为为上汽奥迪做准备。

　　据了解，2018年，奥迪将引进中国多达16款重磅新车，其中包括集大量AI人工智能科技于一身的旗舰车型全新一代奥迪A8L、全新换代并加长的全新奥迪Q5L以及Sport家族高性能车型，奥迪品牌旗舰级全尺寸SUV全新奥迪Q8也将在中国举行全球首发。其中，全新引入的国产车型全新奥迪Q2L也将在中国销售。而该款车型曾被认为是“上汽奥迪”的适宜车型之一。

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   日前，一汽轿车发布了一季度财报。在报告中，公司请求一汽轿车股东大会同意将一汽整体上市的承诺再延迟三年作为过渡期。事实上，这已经是一汽轿车第二次发出延迟整体上市的呼吁了。

　　2011年6月28日，一汽集团实施主业重组改制，成立了一汽股份，同时承诺“五年内解决一汽轿车与一汽夏利同业竞争问题”，该承诺不可撤销。按照该承诺，一汽股份应最迟在2016年6月28日前解决上述问题。不过，一年时间快要过去了，一汽轿车与一汽夏利的同业竞争问题依然没有得到解决。为此，一汽轿车去年不仅遭到了投资者的维权投诉和私募机构追责，还多次收到了深交所关注函。

　　有业内人士表示，与上汽集团、广汽集团和长安汽车相比，一汽股份整体上市之路走得极为艰辛，并频频错过了整体上市的最佳窗口期。

　　一汽轿车“违约成瘾”？ 

　　　　再呼吁股东同意延期三年 

　　上一次请求承诺延期发生在2016年6月份，彼时一汽股份宣布原计划5年内解决其与子公司一汽轿车、一汽夏利同业竞争的承诺无法履行，将延期3年。

　　不过，中小股东们的高度参与使“剧情”戏剧性反转。同年6月27日，《证券日报》记者出席了一汽轿车召开的股东大会。其中《关于中国第一汽车股份有限公司变更承诺事项履行期限的议案》以1.17%赞成、97.26%反对、1.57%弃权的比例被高票否决。

　　事实上，一汽股份的爽约不但引发众多投资者集体逼宫，也受到了深圳证券交易所、吉林证监局、天津证监局等监管部门的关注。然而，即便面对监管层的质询，一汽股份依旧没有做出多大改变。

　　数据显示，一汽轿车2016年销售19.35万辆，同比减少17.97%。提及亏损的原因，一汽轿车称，2016年公司面临着市场环境和自身发展所带来前所未有的压力和挑战。然而反观中国乘用车市场，整体形势一片大好。对此，甚至投资者向记者吐槽，认为一汽轿车年报对业绩下滑的解释“简直是糊弄人”。

　　“一汽轿车给我传递的感觉就是拖沓和不积极。”上述一汽轿车投资者向记者表示，包括此前对深交所的关注函，一汽轿车超期了4天才给出回复，从这件事上就可以看出来一汽轿车的做事态度。

　　年报双双被“非标” 

　　　　解决同业竞争无进展 

　　值得注意的是，糟糕的业绩表现使得一汽系的两家上市公司2016年年报均被“非标”(非标准意见审计报告)。

　　一汽夏利年报显示，公司2016年实现营收20.25亿元，同比下降40.5%；净利润1.62亿元，同比增799.23%；每股收益0.1元。2016年净利增近8倍。

　　值得注意的是，一汽夏利扣非后净利润为亏损16.77亿元。由亏转盈的关键在于转让天津一汽丰田15%股权和确认的投资收益。根据一汽夏利此前公告可知，天津一汽丰田股权转让账面价值为25.61亿元，差额转化后预计增加公司2016年损益高达18亿元。

　　正是基于此，瑞华会计师事务所对一汽夏利的年报出具了带强调事项段的无保留意见审计报告，主要因公司期末流动负债高于流动资产，表明存在可能导致对公司持续经营能力产生疑虑的重大不确定性。

　　相比一汽夏利通过变卖资产实现盈利，一汽轿车就没有那么幸运了。根据一汽轿车2016年的年报显示，因公司近几年产销规模较小，经营困难，2016年公司净利亏损高达9.54亿元。

　　由于公司2016年日常关联交易议案未获股东大会通过，且关联交易对公司影响重大，瑞华会计师事务所表示无法估计此事对财报的影响，据此对一汽轿车的年报也出具了保留意见的审计报告。

　　事实上，与这两家公司的业绩表现相比，外界更关心的是一汽轿车对同业竞争问题的解决进度。对此，两家公司在年报中的相关表述和措词与往年的解释近乎雷同，仍没有实质性进展。

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　　5月5日，奥迪公司、一汽集团、一汽-大众致函中国汽车流通协会奥迪经销商联会（以下简称CADA奥迪经销商联会），称奥迪不再承认与奥迪经销商投资人达成的“90万辆后重启上汽奥迪项目”以及“未来一个新的销售公司”下的一个网络的共识。

　　在业内人士看来，奥迪这个改变不仅使整个事件再生波澜，也“令自身在中国的商业信誉受到挑战”。

　　经过数天沟通后，CADA奥迪经销商联会回函表示，奥迪方面的这次变卦“严重违反了之前达成的一致共识，我会十分震惊和表示遗憾”。

　　把时钟拨回到3月28日，奥迪全球市场和销售董事冯德睿，一汽集团公司党委副书记、副总经理秦焕明与奥迪经销商联会12名副会长在北京举行会谈。三方通过反复磋商后达成共识。其中最为关键的一条是，在达成年销量90万辆的目标后，再开启奥迪与上汽合作。且未来“上汽奥迪”与一汽奥迪渠道、销售并网，只有一个网络渠道销售奥迪产品。

　　然而，仅仅一个月后，铁了心要在中国开启第二家销售公司的奥迪就反悔了，提出“一个销售公司”不可行和“只有一个网络渠道销售奥迪产品”应当被重新定义。有消息称，奥迪在中国的第二家销售公司将于2022年1月开始销售，复制“南北大众”的合资模式。

　　事实上，无论是大众汽车集团CEO穆伦，还是奥迪股份公司管理董事会主席施泰德，均在接受媒体采访时表示了“奥迪可以拷贝南北大众合资模式”的意愿。

　　但在国内的奥迪经销商看来，不坚持“只有一个网络渠道销售奥迪产品”将产生诸多弊端。一方面，厂家多头授权、多头管理，经销商将可能面临多份内容不同甚至冲突的商务政策、授权合同标准；另一方面，经销商则将面临不必要的重复投资、单店税前利润无法得到保障和网络发展决策归属权不明等难题。

　　对于长期处于弱势地位的国内经销商来说，在现有经销商网络已过剩情况下，突然冒出一个“上汽奥迪”的新渠道，无异于写下了“多收了三五斗”的悲剧剧本。“以上问题将可能导致工作效率低下，也是对现有资源的极大浪费，更重要的是将可能严重制约奥迪在中国销量的增长。”CADA奥迪经销商联会回函中的这句警告，明白无误地传递出国内奥迪经销商的焦虑之情。

　　恐怕国内奥迪经销商都没有办法像穆伦和施泰德那样积极乐观，为了敦促奥迪方面遵守先前约定，继续认可“一个销售公司”和使用目前网络的大前提，CADA奥迪经销商联会一方面要求对方在三天内给予回复，另一方面着手准备举办新闻发布会，把“3.28会议”达成基本共识后双方又出现的问题，向行业、媒体及全体经销商会员单位公开。

　　耐人寻味的是，此前一直对经销商联会“爱搭不理”的奥迪这次反应迅速，不到两天就与联会秘书长宋涛等召开电话会议进行沟通商谈，并以书面形式给予回复。书面回复表示：“我们再次真诚地强调，一汽集团和奥迪公司的股东代表十分严肃认真地看待一汽奥迪现有经销商的利益和关切。我们希望能尽快和经销商联会会长单位成员见面会谈，借此避免可能出现的误会并尽快达成共识。”

　　CADA奥迪经销商联会会长宋立恭告诉记者，双方将于5月19日下午在北京进行当面会谈。值得一提的是，奥迪方面要求“在此期间取消可能的媒体沟通活动”。

　　不知道频频嗑后悔药的奥迪公司是否自知理亏，因而才把行业、媒体及全体经销商的关注视为洪水猛兽。“山雨欲来风满楼。”无论新一轮博弈是刀光剑影，还是波诡云谲，舆论对其商业信誉的质疑，无疑为其敲响了警钟。

　　从“上汽奥迪”备忘录签约照片爆出开始，半年多的时间里，奥迪公司从暧昧到强硬的态度变化、围绕国内奥迪经销商维权诉求的种种猜测，剧情狗血程度甚至不输韩剧，直让人有恍如隔世之感。

　　这期间，有奥迪在华销量的接连下跌，有从“劝退经销商”到匆忙来华灭火的高管，有“新欢”上汽集团与“旧爱”一汽集团之间各种看得见、看不见的斗法，更有经销商成立联会携手维权的强硬。

　　摆在奥迪公司面前的，是一个非常难以收拾的巨大摊子。中国市场接连受挫，就像一杯由言而无信和傲慢酿成的苦酒。在竞争日益激烈的中国市场，与其叫停发布会、防范媒体，奥迪最该做的，是结束与经销商之间缺乏互信的尴尬局面，与合作伙伴携手应对强大竞争对手的挑战。如果不及时反思自己在这场风波中的失误，不尽快重回正轨，奥迪进入中国以来从未旁落的豪华车销量冠军宝座，将断送在自己手上。

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记者注意到,今天会议德方出席的是奥迪全球市场和销售董事冯德睿;一汽方面与会人员包括一汽集团公司党委副书记、副总经理秦焕明、一汽集团总经理助理胡咏以及一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰;奥迪经销商联会则是由会长宋立恭携10余名副会长出席。

谈判现场气氛紧张凝重,原定12点结束的会议持续到下午13点。茶歇期间,《证券日报》记者从经销商代表处得知,“德国人特别慌,由于利益受损的奥迪经销商选择主动涨价、消极应对,终端销量上,一汽奥迪已经连续两月销量下滑,一季度几乎就要完蛋了。”该经销商同时表示,每开一次会就吵一次,下次不会再来了。

另外,会议多方围绕着《三亚声明》的五点诉求进行了磋商,就上汽奥迪合作重启时间,未来销售渠道设立,经销商过去三年的经营亏损补偿等问题双方达成了部分共识但细节尚存分歧。

有接近奥迪方面人士分析,站在一汽的立场上,哪怕无法阻挡上汽与奥迪的合作,牺牲一些股比,也希望未来能够主导奥迪的销售大权,上汽奥迪只作为一个代工厂的形式存在;经销商方面,更多关注的是商务政策,如何做到不赔钱、多赚钱。

会后,记者试图采访一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰,其以已签署保密协议为由拒绝回答提问,包括与会的大部分经销商代表也以此为由拒绝透露相关消息。

一、返利点数成争议焦点

有奥迪经销商对记者透露,关于《三亚声明》由此前100万辆调整到90万辆后,再开启与上汽合作的事项各方均没有异议,未来上汽奥迪与一汽奥迪渠道、销售并网,只有一个网络渠道销售奥迪产品。

而针对经销商经营三年亏损280亿元,以及经销商需要裸车销售利润MSRP3%维持经销店日常运营的事项上,双方争议较大。

事实上,对于一汽而言,最重要的是未来能够主导销售大权。然而对于经销商来说,更在意的则是商务政策以及资金的赔付。“资产增值比要钱还重要。”该人士对记者表示,当年奥迪4S店估值5亿元-6亿元不在话下,背现金堆门口都没人会卖你。现在不值钱是因为卖不动车了,但如果真能要4-5个点的返利,钱到时照样能赚回来。

据上述人士介绍,谈判过程中奥迪方面只同意补偿2个点,并包含去年已经补偿的1个点,而经销商方面认准必须达到5个点。“我们预期差距大约在40-60亿元左右。在具体的点位上,我们要求不低于均值5个点,奥迪方面坚持税前2个点。提高返点比例意味着提高数十亿元的财政支出,这个肯定是要报请一汽集团董事会决议的。”记者了解到,就此双方争执激烈,截至闭会亦没有达成共识,或将在本周五再议。

二、上汽奥迪合作或再推迟

事实上,自奥迪与上汽合作的计划一经确认,奥迪总部与中国奥迪经销商之间的博弈便从未停止。而近段时间以来,奥迪的销量表现也更让经销商为之担忧。数据显示,今年前两个月,奥迪在华销量一再下滑。

对此,施泰德也公开表示:“奥迪能否实现十年发展战略,并不依赖于某些月份的数据,而是取决于奥迪的合作伙伴,我们的合作伙伴非常成熟,了解自己的核心利益,利益增长是我们双方的共同目的,奥迪也不会因为1月份或者2月份的数据而受到影响。”

有业内人士对记者表示,由于奥迪单店投资都在亿元规模,经销商回报率下降,新店甚至回收成本困难,经销商早心生怨气,加之相比奔驰宝马,奥迪的经销商是国内势力最庞大、结构最稳定的团体,投资人身份非富即贵,关系网坚固,一定程度促成了德方的让步和妥协。

有奥迪经销商对记者表示,如果奥迪在上汽大众的经销商网络基础上,新建一个上汽奥迪4S网络。那么现有奥迪经销商赖以支撑的售后,将会被严重分流甚至被挤垮。“奥迪现在卖新车基本都是8折左右,不怎么赚钱,如果售后再被抢食,经销商就只能倒闭了。”

针对上述问题,记者了解到,本次会议也并没有提出切实可行的解决方案,毕竟没有人能保证上汽奥迪加入后是否会获得市场份额的大幅增长,德国人也不敢保证。那么,或许等待“上汽奥迪”的只能是推迟合作了。

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　　澎湃新闻从一汽官方客服处了解到，目前，上海市仅有 一家一汽轿车4S店，其余都为二级经销商。而这家一级经销店的销售人员向记者透露，他们根本不做欧朗车型，上海全市根本没有欧朗车型在售。“没人要啊，做来干嘛？你一定要两厢车吗？三厢可以接受的话，买奔腾B30啊，价格也差不多。”销售说着又给记者兜售起奔腾车型。

　　作为一线城市的上海对于该小车车型需求度不高，经销商停售，那么二三线城市的销量是否会好呢？就在一天前，网上还有消息称“欧朗车型在宁波等地降价1-2万元起售”，记者又特地根据网上信息辗转联系上一家名为宁波飞腾的经销商4S店，它也是一汽轿车的一级代理经销商，但据该4S店销售李先生表示，他家根本没有欧朗车型，并称这车早停产了。对方表示，由于该车刚推出一段时间就没有人买，因此厂家也知道车型策略失误，推出没多久就不再强制要求代理。据他们经销店得知的消息，欧朗在一年多前已经停产。目前，他们只做奔腾旗下车型，连红旗车型也不予插手。“关键是没人买，我们集团公司也要挣钱啊。”

　　就欧朗汽车停产一年多一事，澎湃新闻求证一汽集团方面，截至记者发稿前，对方并未做出回复。

连续多月销量为零的一汽欧朗两厢版

　　据了解，2012年4月上市的欧朗是一汽集团打造的第一个全新子品牌，首款车型基于大众捷达PQ32平台打造，主打年轻消费群体。无论是外观还是内饰以及空间定位都鲜明的指向这个定位。作为一汽主打的标杆车型，欧朗品牌定位“高性能时尚轿车”，耗费了一汽方面巨大的心血和财力。曾有传闻表示，一汽为打造欧朗品牌花费了几亿元的研发资金。

　　但从2012年8月开始，欧朗的月销量就跌破百台，“欧朗已死”的消息自那时起就不断传出，只是一汽集团始终没有承认。

　　全国乘用车联席会的统计数据显示，今年下半年以来，欧朗品牌仅在7月卖出了6辆车，8、9、10月没有销售数据，原本官方定价6.68-8.18万的两厢车型，市场售价也早就低于6万元。曾经有试车媒体表示，这台车动力体验较差，油耗也不低，整车的产品力甚至和售价4万多元的风云2车型都有不少差距。

　　作为一汽主打年轻市场的一个自主品牌，欧朗似乎已经走到了尽头。澎湃新闻在走访一汽轿车经销商的过程中也发现，不少网站上标注的一汽4S店已经改头换面，成为上汽和其他品牌的4S店。

　　汽车行业咨询师、明华有道咨询公司的封士明表示，欧朗早在一两年前就已经停产了，只是官方没有对外公布。“一个车型就如婴儿一样，在初期的生存发展是最艰难的，欧朗没有熬过那段艰难期，只能以停产告终。”封士明认为，欧朗本身车型样式陈旧、车款老、技术配置差，基于老夏利的车型改造，不受欢迎是理所应当的。现在就算市场上有销售，也是去库存的一个状态。

　　汽车行业资深专家钟师认为，欧朗这类车型没人敢买，买了也没有售后，经销商也不敢代理，造成一种恶性循环，使得该车自绝于市场。因此这类车型停产非常正常。“官方宣布也是迟早的事，一汽自主品牌，已经全面崩盘了。”

      种种迹象显示，一汽集团整体上市之路虽然荆棘密布，但也可能有“柳暗花明又一村”的意外之得。在资本市场沉寂近四个月后，一汽系股票突然“雄起”。10月18日，一汽夏利、一汽轿车两只股票突然双双封死涨停，而这恰逢国务院总理李克强在北京主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地推进会议。一汽系股票同一天大涨令人浮想联翩。

　　经过6月份“一汽股份无法按期履行原定的解决旗下两家子公司一汽轿车和一汽夏利同业竞争问题的承诺”风波后，目前市场对一汽集团整体上市的预期非常低。但与此同时，券商的观点有了分化，从此前一边倒的“减持”到多元化，开始有分析师给予“增持”的评价。而一汽内部人士也向南都记者透露，集团已经在为整体上市做准备。目前可以说处于暗流涌动阶段。

　　业绩一个向左一个向右 股票走势相同

　　从10月中旬开始，很多汽车类上市公司陆续发布三季度业绩预告。而上半年陷入亏损泥潭的一汽系股票，近期已经有了盈利的曙光。

　　一汽轿车在10月14日的业绩预告显示，2016年1月1日至9月30日，实现归属于上市公司股东的净利润约为-7.11亿元至-7.19亿元；预计实现基本每股收益-0.437元至-0.442元。上年同期，实现归属于上市公司股东的净利润1699.92万元，每股收益0.010元。

　　但是公司在第三季度已经扭亏为盈。一汽轿车在今年第三季度实现归属于上市公司股东的净利润约为1.07亿至1.15亿元，上年同期为亏损1.44亿元；基本每股收益约为0.066元至0.071元，上年同期为-0.088元。上年同期，实现归属于上市公司股东的净利润1699.92万元，每股收益0.010元。

　　一汽夏利在同一天发布的业绩预告显示第三季度依然亏损，公司预计2016年1至9月归属于上市公司股东的净利润为亏损8亿元至8.5亿元，上年同期为亏损8.54亿元。其中，公司预计第三季度净利润为亏损2.8亿元至3.3亿元。

　　虽然两家公司在第三季度的业绩一个向左一个向右，但两者的股价走势却很相似。10月18日，一汽夏利和一汽轿车突然封死涨停，19日继续上涨并大幅放量。其中，19日当日一汽夏利曾一度触及涨停，最后收涨于8.36%。

　　券商发出增持信号一汽系整体上市又有希望？

　　“两家公司第三季度的业绩一个继续亏损，一个扭亏为盈，但股票都明显走强，看来一汽集团整体上市一事又有眉目了。”一直关注汽车股的投资者老吴下了这样的判断。

　　这并非个别散户的猜测。券商对一汽系股票的看法最近也有了变化。国泰君安分析师王炎学、张姝丽10月19日给予一汽轿车“增持”的评级，这是该券商首次给予这家公司这样的评价。理由是“市场对一汽集团整体上市的预期已经非常低了，后续随着央企改革和混改的推进(中国联通已经有进展)，我们认为后续将逐渐超出市场预期。预测2016/2017年E PS为-0 .33/0 .04元，结合A股相关标的，特别是参考广汽长丰被广汽集团借壳的溢价，给予其2016年6倍PB，对应目标价16元。”

　　在此之前，一汽系股票已经低位徘徊了几个月。原因是在6月初，一汽轿车跟一汽夏利发表《变更承诺事项履行期限的公告》称，控股股东一汽股份无法按期履行原定的解决旗下两家子公司一汽轿车和一汽夏利同业竞争问题的承诺，提议延期三年作为过渡期。消息发出后，券商纷纷给予减持、卖出等利空性评级。高华证券在4天后直接提出“我们预计当前股价面临44%的下行空间”。

　　可以看出，一汽系股票已度过了集体看空的危险期了。近期一汽系股票表现最强的时间是10月18日，两家上市公司股票双双涨停。而同一天，中共中央政治局常委、国务院总理李克强在北京主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地推进会议。会议审议通过《关于深入推进实施新一轮东北振兴战略部署加快推动东北地区经济企稳向好若干重要举措的意见》和《东北振兴“十三五”规划》。

　　“这信息跟一汽系股票的涨停有很大关系，有些券商开始觉得有政策拉动的话，一汽整体上市一事又有戏了。”一位不愿具名的分析师告诉南都记者。

　　第四季度业绩将持续改善 未来走向仍有不确定性

　　这种猜测并非空穴来风。在这三个月当中一汽系也在低调进行调整。在8月11日，一汽轿车突然发了公告，表示公司董事会和监事会分别收到公司董事长许宪平、董事滕铁骑以及多位监事提交的书面辞职报告。同日，一汽夏利也发布公告，称公司董事长许宪平、董事金毅和监事会主席杨延晨辞职。

　　随后不久，秦焕明被选举为一汽轿车董事长，南都记者从知情人士处了解到，秦焕明将接替许宪平，担任一汽集团总经理，以及一汽轿车、一汽夏利两家上市公司董事长。

　　实际上，一汽系两家上市公司的业绩也在变化之中，它们推新品的速度明显加快。今年6月份开始，一汽轿车陆续推出了一汽马自达CX-4、全新奔腾B50、全新一汽马自达阿特兹和全新奔腾X80等产品，这是三季度业绩扭亏为盈的一个原因。

　　而天津一汽在9月份推出了骏派A 70这款城市SU V，厂家非常重视这款新车，10月12日在佛山举行了新车试驾活动，希望让媒体跟消费者更好认识这款车。天津一汽汽车销售有限公司市场公共关系室主任张志刚告诉南都记者，该车今年预计销量1万辆。而按厂家的规划，未来还将陆续推出A级电动车、A -SU V、威志换代等新车型，不断优化产品结构，这将有助于改善一汽夏利的业绩。

　　在采访中，有一汽内部人士向南都记者透露，现在天津一汽跟一汽森雅处于共网销售状态。一汽系的自主品牌未来的网络将会进行整合。一汽内部已经在想办法解决同业竞争问题、为集团整体上市做规划。

　　从目前情况来看，一汽系股票的最大利空已经出尽了，市场已经度过了最为悲观的阶段。尽管如此，一位长期跟踪一汽系的彭姓分析师表示，一汽系内部关系非常复杂，整体上市难度重重，目前还看不到希望的曙光。

　　种种迹象可以看出，一汽系的上市之路充满了障碍，但也有各种利好，因此未来发展仍将一波三折。

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中国第一汽车集团公司原副总经理安德武贪污、受贿案裁决结果公布。其多年内利用职务之便贪污1100万余元，受贿360万余元。

中国第一汽车集团公司原副总经理安德武贪污、受贿案裁决结果公布。其多年内利用职务之便贪污1100万余元，受贿360万余元。

根据吉林省长春市中级人民法院信息公开网(2015)长刑二初字第10号文件，经审理查明，2004年至2008年期间，其利用担任中国第一汽车集团公司副总经理、长春市第一汽车服务贸易有限公司董事长、受委派担任北京天润汽车贸易有限公司董事长、法定代表人的职务便利，侵吞、骗取公共财物共计人民币527.9937万元。

2003年，安德武担任一汽集团副总经理主管销售工作并负责一汽集团收购并销售一汽大众库存7000辆高尔夫轿车事宜。该批车辆顺利出售并获得利润。

2004年被告人通过营销管理部部长梁某某(另案处理)联系北京国安广告总公司总经理徐保元通过该公司与一汽汽车直销中心签订虚假的广告合同，从7000辆高尔夫车销售利润中套取298万元以广告费名义支付给北京国安广告总公司，徐保元扣除其公司提取的相应费用后，将其中280万元现金交给安德武。

2006年，安德武利用其任一汽集团副总经理主管销售工作的职务便利，从一汽物流有限公司支取72万元用于为一汽集团关系客户购车。后其将对方偿还给一汽物流有限公司的72万元购车款占为己有。

同年，一汽集团出资成立一汽服贸，安德武任该公司法人。一汽服贸发起成立第一汽车(苏州)服务贸易有限公司(简称：苏州一汽)，投资50万元，占一汽服贸10%股份，而安德武却谎称苏州一汽是一汽集团全资子公司，并在苏州一汽后续经营过程中占有一汽服贸所应享有的股份及股东权利，获得非法所得76万余元。

1999年至2008年期间，安德武还利用一汽集团副总经理主管销售业务的便利，接受多人请托，在获取奥迪轿车特许经销权、承揽一汽集团媒体公关业务等方面为其谋取利益，收受贿赂人民币360万余元。

公开资料显示，一汽高层身陷贪污受贿案已有先例。此前审判的原一汽大众副总经理周纯受贿案中，庞大集团董事长就现身于行贿者名单之中。此外，原一汽大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军作为控方证人供出安德武多起贪污事实。

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8月11日晚间，一汽轿车发布公告称，公司董事会和监事会近日分别收到公司董事长许宪平、董事滕铁骑、监事会主席汪玉春、监事杨延晨和职工监事王立君提交的书面辞职报告。同日，天津一汽夏利也发布公告，称公司董事长许宪平、董事金毅和监事会主席杨延晨辞职。其辞职原因多表述为因工作原因或者因法定退休原因。

不管辞职是否与猜测的同业竞争问题、业绩下滑等有关，一汽的问题确实不可小觑。同业竞争悬而未决，整体上市一拖再拖，自主品牌的销量业绩更是陷入低迷的境地，而在世界《财富》500强排行榜中一汽也成为唯一排名跌落的中国车企。

一汽在靠着合资品牌“喘息”。相关数据显示，58%的整车销售来自于一汽大众，19%的销售来自于一汽丰田。同时一汽股份的主要利润来源也是一汽大众和一汽丰田，其他子公司的利润贡献很小。“自主无能”、“必败无疑”是中国一汽于4月发布“十三五”发展设想时，很多网友给出的评论。一名业内人士分析，一汽夏利和一汽轿车的问题如再不解决，一汽将很难自保，其业绩实在令人堪忧，其中一汽轿车已有多月未公布产销公告，最新一期的产销快报数据截止到4月。

一汽夏利上半年财报预告显示，今年上半年，企业亏损上限达5.7亿元人民币，且销量贡献微乎其微。而一汽轿车在7月底发布的《2016年半年度业绩预告》显示，一汽轿车上半年业绩亏损7.9亿~8.5亿元，相较去年同期的盈利1.8亿元，同比下滑幅度高达591.22%~628.53%。

一汽轿车于7月初还曾在全景网互动平台上表示，公司2016年计划销售目标27万辆。而乘联会发布的数据显示，上半年一汽轿车累计销量7.7万辆，同比下降33.8%，这一数字仅刚达到销量目标的四分之一。

与其他自主品牌战略相比，乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时曾表示，在国内自主车企纷纷搭乘SUV“东风”的同时，一汽轿车却没有竞争力突出的自主SUV车型。“不像广汽有传祺GS4这样的SUV拳头产品，一汽轿车只有奔腾X80这一款在销量上并不占优的SUV，加上过多把重心偏重于红旗系列上，导致整体销量颓势明显。”

产品线不足也是一汽自主品牌发展陷入窘境的原因。相比一汽大众今年上半年全新宝来、全新高尔夫•嘉旅、新速腾GLI以及奥迪A6L、新款Q3等多款产品的推出，一汽夏利相关负责人表示，今年上半年没有推出新车型，只是在原款车上做了小的改动。截止到目前为止，一汽夏利车型也仅有夏利N5、夏利N7等6款。一汽轿车在上半年也仅发售一汽马自达CX-4以及奔腾全新B50两款新车。其中，据乘联会发布的数据显示，一汽奔腾品牌销量支柱的奔腾B50今年6月份仅销售724台，同比下跌78.8%；前六个月，共销售11792台，同比下滑60.4%。

在一汽陷入如此窘境的情况下，一汽轿车和一汽夏利董事长的位置将由谁接盘备受瞩目。业内人士指出，唯有颠覆性的战略和计划才能使一汽摆脱险境。第一财经记者在电话采访一汽集团新闻中心时获悉，目前一汽集团尚未接到一汽轿车和一汽夏利向一汽集团提交的多名高管辞职报告，对其将如何发展一汽集团尚未作出回应。

此外，8月12日，明曜投资在官网发文表示，已于日前联同50多名普通投资者，并委托律师，分别向中国证监会和吉林省证监局提交了《证券违法行为举报函》，就一汽股份履行解决同业竞争承诺的信息披露问题上存在的虚假记载、误导性陈述的违法行为，进行联名举报，并分别于8月9日和8月11日得到证监会信访办和吉林证监局确认收文。

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光有政策猛药催销量，并不是长久之计。值得肯定的是，2015年令人欣喜的重点在于自主品牌凭借SUV市场的表现，逐渐获得了消费者的肯定，并由此具备了与外资品牌一较高下的资本。

从政策导向层面来说，《中国制造2025》为众多车企指明了未来的主要发展路径，使多数车企都集中于新能源汽车领域博弈，但作为当下的销量主力，传 统燃油车型是任何车企都不愿也不敢放弃的市场。而凭借自主品牌在SUV领域争取到的市场份额和时间，2016年中国车市即将展现出一些不同于以往的细节与 真章。

中国汽车市场已连续7年成为世界第一，而经过这7年的时间，做大已经不是问题，如何做强才是自主品牌的目标和考验。

从虚到实

作为中国自主品牌史上的最大牌，拥有无数个光辉历史时刻，但市场表现却远不达标的红旗轿车，终于在2016年迎来了属于自己的历史性新一刻。从东风汽车调任来的董事长徐平，针对一汽集团的业务调整改革，第一刀就落在了红旗之上。

3月2日，中国第一汽车股份有限公司（以下简称“一汽集团”）董事会正式批准成立红旗事业部，与红旗品牌原来归属的一汽轿车股份有限公司成为平级单位。

此举对于红旗而言有利有弊，将事业部提升至集团管辖，自主权和决策权更大，也将获得集团更大的资源与财力支持；而作为独立的事业部打拼之后，红旗品牌若再继续一蹶不振，空耗国家的人力、物力和财力，那么红旗真的只需要作为国家领导人的定制座驾刷存在感即可。

客观来说，将一个年销量不到5000辆的品牌独立经营，需要极大的信心和勇气。毕竟此前像奔驰复活鼎鼎大名的迈巴赫，也最终落得个灰头土脸、被迫叫停的下场。

就在一汽宣布红旗独立的前3天，2月28日，东风乘用车旗下的首款旗舰车型—东风A9正式亮相。作为共和国长子和老二，一汽和东风在相近的时间点上各自抛出自己对自主高端市场的品牌和产品规划。从中隐约能够体会到的是，国家对于汽车产业从做大走向做强方面具体落实的意图。

而没有强大财政扶持和合资项目利润输血的民营自主品牌，依靠收购外资品牌的路线目前来看小有成绩，但仍不具备普遍性和代表性。客观来说，汽车工业所 在的机械制造业的赶超不是一朝一夕就能实现，规模已经做大之后，自主品牌如何做强，特别是如何打造属于中国人自己的豪华品牌，将成为汽车圈中各汽车人在 “十三五”期间的新思考课题。

抄袭的恶果

和一汽、东风在自主品牌打造上的举步维艰不同，民营自主品牌众泰汽车却以黑马之势成为2015年中国车市的头号搅局者。这家依靠仿造大众成熟设计获 得部分消费者认可的车企，甚至在大众出现排放危机时，一度叫嚣收购大众品牌。包括去年直接复制路虎极光的另一家民营自主品牌陆风，都是凭借“仿造”获得了 市场销量，一度引起业内的争议不断。

然而，一则“双环汽车等13企生产资质被撤”的消息值得这些后进品牌深思。曾经左抄宝马X5，右仿奔驰Smart的双环汽车，于近日被撤销生产资质。

汽车行业的退出机制说了很多年，似乎一直没有实际的动作和效果。实际上，我国汽车行业当中有相当数量的空壳资源，这些企业只在字面上具备产能和作用，他们的撤销与关停难以引起消费者的关注，早在2006年我国就有124家企业被终止和取消了生产资质。

曾经远销欧洲，一度与奔驰宝马对簿公堂，且作为自主品牌的风光代表之一，双环汽车早在2013年就已陷入了停产状态，如今实际上是正式宣告其死亡而已。

“成也抄袭，败也抄袭。”究其原因，恐怕是被短时利益冲昏了头脑，后继研发跟不上，8年时间里没有产品更新，最终导致企业资金链断裂、经销商大面积退网的情况，当然其领导人的错误决策也是重要原因之一。

一味的复制仿造，在短时间内确实能节省研发成本，带来明显的市场效益，但思想意识上被麻痹，习惯了轻劳而获的同时也失去了自我解决问题的能力。值得 目前依然处于山寨复制阶段的自主企业以警示的一个细节是，当双环汽车陷入危机，对外寻求帮助时，由于此前在海外名声不佳，国内大小汽车集团最终都没有选择 收购双环汽车。

从目前“十三五”的开局来看，无论是国有大型车企对提升品牌力的努力，还是那些曾经风光的民营车企的消失，我国汽车行业正从“大”到“强”迈出更坚 实和具体的一步。加上国内消费者对自主品牌认可程度的日趋提升，自主品牌客观上已经迎来了最好的发展机遇，而最终的结果如何，还得看各自的主观努力。

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