2019年1月，乘用车市场销量201.9万辆同比下跌16.5%。SUV市场销量1月份同比减17.7%至89万辆。

德系领涨 法系跌破万辆

2019年市场并未迎来好转，一如既往地下跌，SUV更是跌幅超过整体市场，具体到各派系的话，德系和韩系出现逆市上涨，德系车型的增长主要是因为2018年SUV的快速上市，2019年1月相对去年同期相当于销量的净增长，其中途岳1月销量达1.2万辆之多，宝马X3带来了九千余辆销量的净增长，探歌、探岳等车型也带来了不错的销量净增长。

韩系车出现微量增长，其中智跑功不可没，1月智跑销量达到10,577辆，同比增长372%，自2018年4月新智跑上市以来，凭借硬朗的造型和超高的性价比，智跑销量逐步回升，2018年11月开始销量均维持在万辆以上。据悉，今年3月初智跑1.4T车型也将上市，其竞争力将进一步提升，或将迎来销量的再次上涨。

1月自主SUV同比下跌24%，其市场份额同比减少4.6%，不少厂家继续投入SUV产品，市场上SUV可选车型越来越多，尤其是合资品牌下探的速度越来越快，大众探歌，丰田奕泽，CH-R，现代智跑等车型直接将价格拉低到15万以内，使得自主品牌部分市场份额流失。

法系SUV整体持续大幅下滑，仅科雷傲、科雷嘉、4008和天逸C5 AIRCROSS销量有千余辆，其余车型销量仅几百辆，甚至有四款车型仅几十辆。

小型SUV加速下滑

本月SUV各级别细分市场均呈现不同程度的下滑，其中小型SUV加速下滑，合资小型SUV仅有缤智和XR-V销量在万辆以上，而且两者销量基本已经触及天花板，1月出现了不同程度的下滑。自主小型SUV中的宝骏510、哈弗H2，在1月份同比跌幅都超过了50%。

中大型SUV 跌幅依然最大，除蔚来ES8和荣威RX8去年同期没上市外，其余车型同比销量全部下滑。

中型SUV市场份额位列第二

2019年1月，中型SUV市场销量191,2031辆，同比下滑3.9%，占乘用车市场份额9.5%，占SUV市场份额21.5%，位列SUV市场中第二大细分市场，1月市场份额略高于小型SUV市场份额。国人对于空间的喜爱与追逐，车企不停的推出更大空间车型，轿车越来越长，SUV越来越大，从早前的5座、6座到7座，自主品牌也顺势而上，纷纷造起了中型SUV，以期向上探，如去年中华V7、瑞虎8、捷途X70、长安CS85等纷纷上市，其中瑞虎8及捷途X70销量均过万。

紧凑型市场份额最大，1月市场份额环比减少。对于紧凑型SUV细分市场而言，由于过去销量基数高、增长乏力，市场容量短期内趋于饱和。自主品牌占紧凑型SUV市场的61%，新的一年，在这个细分市场里最活跃的依然是自主品牌。同样，豪华品牌也在加速紧凑型SUV市场的投放，2018年，捷豹E-PACE、凯迪拉克XT4相继上市，低价车型必能成为豪华品牌最走量的产品，但是能为豪华品牌建立用户基础、培养新生代用户的忠诚度，是豪华品牌拓展用户群体，维系品牌的开始。

长城汽车夺冠 一汽大众领涨

在SUV市场整体跌幅高达17.7%的情况下，TOP10车企仅一汽大众和奇瑞汽车逆市上涨，其中一汽大众同比增长25%进入榜首，排名第八。一汽大众的增长则是依赖新车型的销量净增长带来的整体增长，探歌、探岳及Q2L带来16,090辆销量的净增长。同理，奇瑞汽车的增长和一汽大众的增长模式相同，瑞虎8、开瑞K60及捷途X70带来20,169辆销量的净增长。

1月长城同比微跌0.4%，哈弗M6同比增长211%至12,074辆，同时，新车型带来29,781辆销量的净增长，在一定程度上抑制了销量的大幅下滑。吉利汽车原有车型仅远景SUV同比增长26辆，其余车型都在下滑，整体仅微跌0.3%，同样是依赖新车型带来的销量增长，新车型共售20,208辆。

哈弗H6销量破四万

1月SUV榜首与12月发生了较大的变化，新进入博越、长安CS35、丰田RAV4、长安CS75和帝豪GS五款车型，途观、MG ZS、现代ix3本田XR-V和传祺GS4跌出榜首。

哈弗H6依然是SUV销量冠军，销量再破四万，超过第二名销量近1.8万辆。哈弗M6和哈弗F7月销也过万。

博越近两个月销量起伏较大，上个月博越跌出榜单前十，排名十一，1月份又重回榜单前十，排名第二，销量达到27,503辆。而其终端优惠比较稳定，产品也没出现重大缺陷，结合12月领克02销量为0的结果，吉利12月存在藏量的可能。

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引言 | 人人懂法，才能人人守法

编辑按：作者慕容嫣，湖北之声《汽车有话说》节目记者。这是一档专注汽车维权的电台节目。

武汉陈灿健先生的新A6L，出现变速箱漏油故障至今整一个月。

7月5日，陈以所在公司名义正价从一汽大众湖北奥泽汽车销售服务有限公司（下同：奥泽4S），分期购入两辆2018款1.8T奥迪A6L。7月6日上午十时左右，其中一车在武汉市区行驶中，出现变速箱故障报警提示。当天下午，奥泽4S售后称，故障由变速箱漏齿轮油导致。

7月8日，漏油两天后，陈向奥泽4S提议更换一辆新A6L。奥泽4S回复，换不了，按《三包规定》只能更换变速箱总成。随后，陈将问题反应至媒体。

“一辆新车，怎么能在完成交付后的24小时内出现重要部件的严重问题？这里面有什么猫腻吗？”陈坚信，这是一起有预谋的“销售欺诈”。他质疑的核心锁定在：新A6L变速箱的漏油故障，奥泽4S很可能在售出之前就已知情。

记者不能下断论，愿带读者重现一下细节。

陈反复强调：“我太信任那个销售员桂某了，他让我刷多少钱我就刷多少，他说用奥迪金融贷款更划算，我就办了贷款。他说要用我公司公章办理交车，我就把章给他了。现在我车子一天不到就出问题，他却说没法解决。”

按陈提供的线索，记者找到奥泽4S销售员桂某。

桂某表示新车交付已经完成，车子出问题是售后的事，不要找他。记者问，能不能简单说一下A6L交付时的细节？桂某称：很忙，不方便。

关于这台新A6L的购车合同原件、车辆交付单原件、车辆一致性证书、发票原件，都不在买家手上。陈称，他只有手机转账记录和几张红联收据。

上面转账截图显示的22,360元，是陈先生于6月25日签订合同时（提车日期是7月5日），向金融公司支付的一笔费用，其中包括9,360元的定位器费用、12,000元的服务费，以及1,000元的上牌费。

上图中，第一张收据的价格是248,198元，是下图中的260,198元，减去12,000元的服务费得来的；而上图中下方的两张黄色收据，每张都是6,000元，加起来就是12,000元的服务费。

而这248,198元，包括了首付款、保险、公证、抵押、续保，以及第一期租金20,998元（如下图所列）。

奥泽4S的解释是：“车是通过金融贷款购买，购车原件都在融资公司那里，暂不能提交给车主。”

那么，金融贷款有没有可能成为套住车主无法换车的一副枷锁？

根据两方提供的图片资料显示，这两台A6L是陈先生用所在公司名义，通过创富融资租赁（上海）有限公司，以“售后回租”的融资租赁方式分期购入。

单台裸车价为33.3万元，按30%首付比例，两台车首付款为19.98万元，加上服务费、公证与抵押费、保险等费用，陈先生当时支付的总款项为260,198元。

当时这笔首付款项，由招商银行东大名支行代收。租赁合同约定，每月25号为车辆租金支付日。

这份租赁合同涉及四方关系：陈先生-陈所在公司-创富融资租赁－奥泽4S。

这比传统金融贷款看起来更复杂，而合同中所提到的“售后回租”是较常见的一种“融资租赁汽车金融”贷款方式，即“以租代购”。对消费者来说，这样做的好处是，可以在售后回租交易中让本人所在企业得到抵税的财务利益。

目前看，从A6L裸车交易到融资租赁环节，奥泽4S收取的车辆价款和金融服务手续费都是合理的。金融的归金融，质量的归质量。

而对漏油故障，奥泽4S一直没有给出最佳解决方案。

7月25日，是问题A6L的第二个租金还款日，租金10,499元。信贷员周某在22日就电话提醒陈：“车出问题与金融无关，别忘了在25号支付租金，不然征信会有问题”。

陈先生认为，金融是退不了车的套索，还贷越多，就越没有跟4S谈换新车的筹码。

抱怨归抱怨，25号这天，陈还是按期付了两台A6L的月租。而在此期间，连续发生了几起有意思的事情。

一是，记者介入调查3天后，奥泽4S售后经理和销售经理集体“消失”了。陈打电话问事情进展没人接听。两位经理都表示“不在店里，出差了。”陈认为这是经销商故意使用冷处理的方式拖延自己换车的耐心。

接着，奥泽4S售后经理对记者表示，“售后正计划把这台车的变速箱修好后以新车价格卖出去，卖的钱会给陈先生换一辆新车”。

众所周知，把有质量问题的车维修后再按照新车价卖出去，涉嫌“销售欺诈”。按新《消法》要假一赔三。但售后经理既然这样公开表示，说明这种“以旧充新”的方式在该店是行的通的，那么陈先生的这辆A6L是否也是这样的来历，即：卖之前就有问题？

按程序，记者将问题反馈给一汽大众奥迪客服4008171666，前后不下10次，但均无有效反应。

陈先生说，这车在我手里还不到一天，我不可能开得坏。售后经理刘先生则表示：“我从来没说过是您开坏的，您要开坏这变速箱，还得要点儿水平”。

那么问题来了，既然奥泽4S公开承认问题不是车主造成的，那又为何不愿承担相应的全部责任呢？

一位业内人士表示，如陈先生的怀疑成立，经销商明知车子有问题，但仍以新车售出，被发现后大不了换一下本来就有问题的变速箱，而不承担任何额外成本。而一旦不被发现，或被发现后不承认，那“以旧充新”就大获成功了。

耐人寻味的是，对于陈的换车诉求，奥泽4S在不停换牌。

7月中旬，4S称 “换新车可以，但需要支付2.5万元车损”，陈不同意。到了7月20日，4S称“换新车不可能，可以更换变速箱，并送5次保养”。过了三天，4S又称“更换变速箱总成，并延长5年保修期，再送5次保养”。记者问4S每次说法不一样的原因，没有结果。

陈先生则表示：“不知道他们哪句是真的，感觉是在用钝刀子磨我。”

更令人匪夷所思的事发生了。双方僵持20天后，奥泽4S向陈喊话，要求其“支付停车费”。

陈先生哭笑不得，认为这个要求是无理取闹，目的是给自己施压，逼自己接受只更换变速箱的条件。如果不早点接受，4S暗示自己会付出更多代价。陈认为，这不是一个大品牌、一个正规经销商对产品质量问题负责任的态度。

更令陈反感的是，他强调自己驾驶那辆A6L一共不到4小时。而4S售后经理则反复纠正这一说法：“不止4小时，车还在陈的小区地库过了一夜呢。”

他质问4S售后：车送到店里不到两个小时，售后就给结论——变速箱漏齿轮油，是密封件坏了。没拆车没拆变速箱，那么快下结论，是因为你们很早就知道了什么问题吧？

店方则以《汽车三包规定》来解释：发动机、变速器累计更换2次后，或者发动机、变速器的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的，方可退换货。

事情到此，有一些关键节点已经比较清楚了：

▎新车交付后12小时内核心部件出现明显故障；

▎故障原因是变速箱漏齿轮油导致；

▎这部全新A6L的变速箱不是车主开坏的；

▎4S不愿承担全部责任，厂家默认店方做法；

▎厂家和4S都以《三包规定》为由只修不换。

但车聚君翻阅《消费者权益保护法》发现，此案如适用三包规定则有冲突之处。

如，消法第二十四条规定：经营者提供的商品不符合质量要求的，消费者可以要求经营者履行更换义务。如果奥迪4S不认这是质量问题，那么根据消法第二十三条，消费者自接受商品之日起6个月内发现瑕疵引起争议的，由经营者承担瑕疵的举证责任。

最关键的是，如果陈先生的质疑被证实，那么奥泽4S将承担更严重的后果。

消法第二十五条规定，经营者提供商品有欺诈行为的，应按消费者要求赔偿商品价款的三倍。即我们俗称的「退一赔三」，这在汽车消费领域已有数起赔付先例。

另，消法第五十六条，经营者有下列情形之一的，除承担相应民事责任外，工商管理部门应对其责令改正，根据情节没收违法所得，处一至十倍罚款，情节严重的，责令停业整顿、吊销营业执照。

这些情形包括：以假充真、以次充好、以不合格商品冒充合作商品。对消费者提出的更换、退货要求，故意拖延或无理拒绝的。

那么问题来了，如果按三包规定，陈先生似乎只能吃这个哑巴亏；而按消法，则可以退换货甚至或能退一赔三。那到底听谁的呢？

《立法法》规定，上位法的法律效力高于下位法。一般来讲，“XX法”的法律效力比“XX规定”的法律效力高。前者是由人大制定，后者由行政机关制定，因此理论上说，《消费者权益保护法》比《三包规定》具有更高效力。

消法中，消费者需要保护的第一个权益就是：知情权。

但在漏油奥迪A6L一案中，消费者有太多的不知情之处了。譬如，车辆交付环节，在用户全程未参与的情况下，车辆交付单上的陈所在公司的公章，是怎么盖上去的？奥泽4S说不清楚。车辆的PDI检测环节，新A6L有没有做整车常规顶起检测，消费者不清楚，4S拒绝提供监控。这辆新A6L从库存模式转换至电脑激活后的交付模式过程中，行车电脑故障代码是否被人为重置过，没人知道。漏油变速箱是否在交付之前就被反复维修过，更没人知道。

从奥迪厂家的态度来看，并不能提供建设性帮助和中立性的查证，基本上是默认4S的做法。

车聚君有一建议，一汽奥迪可以为消费者提供该车的“原始三号”，即车架号、发动机号、变速箱号。然后，陈先生可对比现在这款A6L的变速箱号，看是否为出厂后人为更换过的变速箱。

在对4S的最后一次采访中，售后经理表示：陈先生可以走司法途径。面对质量问题，经销商不怕打官司，这是行业普遍现象。

陈先生感慨：花钱买罪受。

车聚小结

其实车聚君觉得，有长达一个月的投诉与斡旋的精力，还真不如对薄公堂，让法律来说话。到时厂家和店方该配合的举证工作，应该会顺利一些。如果店方“以旧充新”的行为被证实，那么提前恭喜陈先生喜提100万赔偿款。

即使输了，一方面陈先生不再有什么遗憾和牵挂，另一方面也让厂家和店方明白不是每个消费者都可以轻易搪塞过关。

较真的买家多了，才会有认真的卖家。

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仿佛是因为被3.15曝光心有不快，大众竟然在3月23日一口气亮相了8款SUV（其中4款首发亮相）。

而没有SUV历史的一汽大众居然也下了双黄蛋，除了早已确定国产的T-Roc之外，还有一款尚未来得及命名的“Advanced Mid-size SUV”。

而对于这款新车，在发布会之前几乎没有透露出任何信息，一汽大众究竟卖了什么关子？

一、天津工厂实拍，新车命名TAYRON？

近日，90君从一位任职于一汽大众的小伙伴那里获取了新车的实拍照，根据新车的尾标显示，其英文名为TAYRON。

细心的小伙伴或许已经发现，这实拍照似乎跟发布会上的新车不太一样啊！

的确，二者在前后包围的设计上存在些许区别，考虑到发布会上新车的前门板上拥有R-line标识，实拍的这一款应该是普通版本。

当然，这也意味着未来新车上市时，将有至少两种外观可供选择。

二、欧版途观出身的TAYRON要血拼途观L？

新车并没有公布车身尺寸，从照片上来看，TAYRON基本与上汽大众的途观L相当。

奇怪的是，海外似乎并没有这款车啊，难道跟“德原朗”一样是中国特供？

90君起先也这么想，但在发布会上，一汽大众宣称新车是纯正的德系血统，据此推测应该是基于欧版途观打造的。

▲欧版途观

只是看上去似乎不太一样啊？或许一汽大众单独为它做了整形手术吧。

另外，据官方所述，新车是为新中产精英而来，所以目标客户也基本与途观L相同。

那么TAYRON有什么独特之处呢？

相比途观L，TAYRON更显年轻运动，对比同时发布的小弟T-Roc，两者在设计上有不少相似之处。

车尾的设计同样很耐看，竟有些奥迪Q5的感觉。只是两侧的排气居然是装饰件，这可不是纯电动车啊！

已经为上汽大众圈了不少钱的途观L则是另外一种风格，相比之下多了些许的商务范。

在90君看来，大众也大概不会让一汽和上汽在同一市场形成绝对竞争局面（其实也挺多的，比如帕萨特和迈腾）。既然已经有了大气稳重派的途观L，让TAYRON做出一些改变，走运动路线也未尝不可。

与其说血拼途观L， TAYRON更多的职责应该是与福特锐界这类运动风格的SUV竞争。

遗憾的是，目前还没有任何关于内饰的信息。不过考虑到新车基于欧版途观打造，其内饰可能是这样的。

▲欧版途观内饰

好吧，估计这内饰是没有人想看第二眼的，但也别过早下结论。既然新车在外观上与T-Roc有诸多相似之处，或许在内饰设计上同样能够有所突破呢？毕竟T-Roc的内饰还是蛮好看的。

▲T-Roc内饰

新车的动力信息同样没有透露，但根据 “380TSI”的尾标来看，这款2.0T的发动机应该是少不了了，其最大马力为220Ps，峰值扭矩350N*m，匹配7速双离合变速箱。

未来上市时预计会有更多动力版本加入，90君猜测应该会与途观L保持一致。                                                        

798小结：

看到上汽大众靠着途昂、途观L、途观这三台印钞机赚得盆满钵满，一款T-Roc显然难以满足一汽大众的胃口。

而从外观上来看，运动风格的TAYRON似乎更加符合年轻人的审美，但仅凭这一点，似乎难以让要求越来越苛刻的消费者买账。

据悉新车将于今年年底上市，但目前来看，TAYRON尚属于“三无”产品，内饰、尺寸、价格等方面信息全无，只是进行了外观解密。

TAYRON是否只是一款换了外壳的途观L呢？90君将继续跟踪报道。

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“大众果然还是最懂中国。”一汽大众佛山主机厂的朋友接受访问时说道。

大众廉价车品牌，内部称之为EBO项目，具体品牌名未定。其中EBO全称有传是“emerging business opportunities”（新兴商业机会）或“economical business office”（经济业务办公室）。

据悉该项目于今年1月2日正式启动，最快或将在7月上市首款SUV车型。

一、EBO项目是什么来头？

早在去年，已经有媒体报道和传出EBO项目的内部资料，新品牌将导入3款车型，分别是一款A级轿车和两款紧凑型SUV，传言这三款车都是基于捷达而改的，这意味着EBO项目会继续使用PQ35平台。

并且据消息人员称，捷达将由此退出大众车系。通过对比EBO项目的A级轿车和捷达尺寸参数，可以看到两者相当接近，不排除新车就是换标捷达。

但有内部人士称，只有A级轿车用的是PQ35平台，其余两款车型均会用上MQB，无疑更加让人相信就是换标捷达。

用来佐证这一点的重要支撑，就是产地。四川省环保厅已经发出EBO项目的环评文件，新品牌将落户一汽大众成都工厂，那里就是生产捷达的地方。据佛山工厂朋友透露，吉林政府曾参与竞争EBO项目归属地，不过最后还是由四川政府胜出，难怪东北经济……

“佛山没参与EBO项目的争夺，因为佛山工厂本身定位要稍高。在德国人眼里，高尔夫和奥迪A3都属于高端车。广东政府一直想要奥迪A6，只是吉林不放而已。”朋友如是说。

二、为什么大众要推EBO？

狭义点说，这只是一汽大众的事。上汽大众有斯柯达，一汽大众推出EBO，两者性质实际是类似的。

不过从平台属性和品牌渊源来看，显然EBO要次于斯柯达，这也划分了两者不同使命。朋友称EBO项目，是大众的“汽车下乡政策”。

说实在，这话讲得没错。根据2017年国内狭义乘用车市场份额来看，大众高达16.6%，比起通用高出整整一倍，基本占据了中高端市场。然而近年来受到豪华品牌的降维攻击，大众和别克都在想办法寻求品牌突破口，途昂就是最佳例子。

但品牌冲高始终不是易事，辉昂就只能依赖“买辉昂送朗逸”的优惠价来获得销量。有见及此，EBO就是大众向下渗透三四线城市、拓展市场份额而生的。

其实除了大众，老对手别克同样有这样的考虑。不过碍于别克只是通用旗下的“大众”，在它下面还有个不争气的雪佛兰，另起新品牌显然是不可取的，所以只能复活凯越车型。

那么问题来了，为什么大众宁愿投入更多资源去推新品牌，而不是利用新车呢？

▎刚才有提到，从企业战略目标来讲，大众会专注中高端，寻求更高突破，而以下市场则交由EBO和斯柯达；

▎新品牌没有包袱，角色能够更加多元。EBO和斯柯达未来或会更多承担年轻化角色，与大众的城市精英定位互补；

▎根据双积分压力情况，以低价电动车走量获取积分。

▎EBO和斯柯达要发挥更大作用，钳制自主品牌，抢夺日系等二线品牌份额；

▎受制于现时主机厂的生产压力，以及获得供应链价格优势，大众需要通过开拓新品牌，实现错位覆盖。朋友称现时速腾月销3万多台，主机厂已经达到满负荷状态。

这样说，EBO就是如假包换的廉价车项目，竞争力不足一提？

三、EBO胜算几何？

消费升级，既然大家都在捧这个词，用于EBO上同样合适。

品牌向上不是自说自话，是要有相应客户群跟着去接受的，说白了只要社会财富收入在提高，每个消费层次的人群总有升级需求，也就是说类似EBO这样定位的品牌，机会有很多。

要迎合升级，所以五菱宏光推出一款家用SUV——五菱宏光S3，宝骏改头换面走向年轻化，长城WEY、领克则分别代表哈弗和吉利车型向上的决心，无一例外都受到了市场肯定。尤其当自主品牌或新品牌纷纷突破15万元后，反映出国人消费能力和接受程度都有不少提升。

整体的饼变大了，此时EBO回到10万价位SUV领域展开竞争，实际要稳妥许多。

不过机会与挑战并存，这个价位的SUV市场早已是红海，自主品牌还是以大欺小，用紧凑型产品针对合资小型SUV。而我们发现EBO项目里稍小一号的SUV，其尺寸正是夹在自主和合资品牌之间。不难想到，EBO除了要打击自主品牌，还得和本田、丰田等一决高下。

其实际卖点大概就是，品牌定位比自主的高、技术含量比部分自主车型高、空间体验比其它合资品牌好。

但EBO车型可能有个致命弱点，就是配置低。工程师朋友表示，大众的供应链成本高，要推出定位和定价更低的EBO品牌，只能通过简配。有见过EBO品牌SUV测试车的工作人员称，“其前后包围的塑料感比较强”。

这点并不是好事情，毕竟自主品牌产品已经不再一味地堆配置，而是讲求品质感，尤其对于没有了大众光环的EBO。

朋友还说道，未来大众将引入1.5T发动机代替现有1.6L，但我们看到EBO项目环评文件里，1.6L和1.4T发动机赫然在列，原来大众只是把淘汰的扔给了EBO。其中1.6L发动机匹配5MT或6AT变速箱，1.4T匹配7DCT或5MT变速箱。

具体竞争力要结合届时新车的配置和价格来分析，但只对比动力总成，以上这些并不能给予市场太多信心。1.6L发动机就不用说了，1.4T组合可能相对还在使用自吸机的缤智、有望搭载1.2T的C-HR有一定胜算。

大概大众看中的，就是这种刚刚好且成本不大的优势吧。最懂中国的称号，确实名不虚传。

798小结：

在和朋友交流时，提到EBO的竞争力，他用工程师思维回答道，“很多国产车连高强度钢、激光缝焊都没有，甚至某些合资车也没有。”中间不忘戏谑一句，“农村道路滑，消费者很快就会明白的。”

“自主品牌那个做工，你感觉好像车门没关上一样，每次都得再关一下，缝隙还是那么大。只要把两台车放一起，对比设计、人机工程，自然能看出合资车的优势。”

的确，这是事实，但也只是其中一部分，另一部分是绝大多数消费者只能看到产品表面的质感。自主品牌能有今天的进步，不正是依靠这种方式吗？这大概就是文科生与理科生眼中的差异吧。

“其实EBO可以打破大家对廉价车质量差的看法。”既然内部工程师说了，我们就拭目以待吧。

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统计分析显示，全国消协组织去年共录入受理汽车产品(含零部件)投诉15247件，投诉解决率达78.84%。售后服务问题、合同争议和产品质量是引发投诉的主要原因，超过投诉总量的70%。按品牌统计，一汽大众、长安福特、别克排在总投诉量的前三位。

超一成广告主体无照经营

维权报告共采集互联网汽车广告涉及企业共8340户，与工商部门国家企业信用信息公示系统数据匹配后，共有1293户企业未匹配上登记信息，涉嫌无照经营，占比为15.5%。在这些没有在工商登记信息的广告发布主体中，53.4%来源于爱卡汽车网共691家，38%来源于太平洋汽车网共491家，其他合计不足一成。

未匹配上登记信息的企业涉及的品牌较多，其中本田、日产、丰田3个日系品牌排前三位，占比分别为13.5%、11.7%、9.8%，合计占比超过三分之一;其次是现代，占比5.3%。

互联网汽车广告投诉案件中，24.06%利用网络进行虚假宣传，投诉的主要问题包括：实际配置和性能与网络宣传不符占31%，宣传促销方式与实际不符占28.6%，利用微信等方式帮助宣传，商家不兑现承诺占19%，二手车已行驶里程或过户等信息与网络宣传不符占9.5%。

自主品牌投诉量排第一

据统计，去年自主品牌汽车的投诉量为2332件，占全年投诉总量的14.89%，排名第一;德系品牌汽车投诉1754件，占全年投诉总量的11.2%，排名第二;美系品牌汽车投诉1558件，占全年投诉总量的9.95%，排名第三。

售后服务投诉主要集中在同一质量问题多次维修、不履行三包义务。消费者投诉：一是维修水平不高;二是无法落实售后承诺;三是维修保养价格不明示、不透明、乱收费。合同问题投诉主要集中在合同违约行为和不平等格式条款。

质量投诉主要集中在产品性能、不合格商品和失效、损毁或灭失三方面，具体投诉主要有：一是发动机、变速箱、仪表板等主要部件出现故障;二是异响、异味、异常抖动等争议大的问题;三是汽车轮胎早期磨损、爆裂等现象。此外，汽车质量问题还涉及检测鉴定问题，消费者维权比较困难。

统计还显示，二手车投诉主要集中于隐瞒车辆真实信息，如事故车佯装零事故、修改车辆里程等消费陷阱。

根据全国消协组织受理汽车投诉情况，中国消费者协会编制了各汽车品牌投诉表，一汽大众、长安福特、别克位列前三。

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　　记者近期采访发现，在南北奥迪恩恩怨怨背后，实际上反映出现行汽车销售机制各种弊端带来的持续创痛。

　　越来越便宜的车和越来越亏的经销商

　　最近几年，很多消费者感觉到，原先高高在上的奥迪品牌汽车，似乎总有不低的折扣，而且身边的一汽大众奥迪4S店也越来越多。

　　记者采访发现，仅北京、上海，目前就分别有23家和19家一汽大众奥迪的经销网点，在二线城市成都，这一数字也达到了10家。而在全国范围，这一数字已经超过了500家。

　　奥迪经销网络竞争的日趋白热化，带来的是车卖得越来越便宜的表象，背后则是中国奥迪经销商说不尽的苦衷。

　　就在这种局面下，2016年11月11日，上汽集团与大众汽车集团公司，在德国狼堡签署《在中国制造和销售奥迪品牌产品，销售奥迪品牌进口汽车，并提供相关 移动服务的合作框架协议》谅解备忘录，将就在双方的合资企业上汽大众汽车有限公司（上汽集团和德国大众各持有该公司50%的股权）引进奥迪品牌产品进行制 造、销售，并向中国消费者提供新能源汽车、智能互联移动出行服务的可能性进行探讨。

　　对于大众集团欲与上汽“牵手”奥迪品牌，一汽大众奥迪经销商表示强烈反对。因为此举意味着，可能出现新的奥迪销售网络，将进一步让奥迪品牌的销售竞争过度白热化。

　　记者了解到，2月16日，中国汽车流通协会奥迪经销商联会在其成立大会上表示，2012年奥迪公司曾向经销商提出“2020战略”，即2020年达到100万辆销售和580家网络规划，目前已批准530家。

　　按照奥迪公司之前的规划，目前的年销量理应达到85万辆左右，但近三年来奥迪年销量维持在50多万辆左右。按照中国汽车流通协会奥迪经销商联会的说法，由于 百万销量目标先期投入建设的网络体系初步形成，导致网络过剩而使得各经销商亏损严重，过去三年一汽大众奥迪经销商的经营亏损达280亿元。

　　记者拿到的一份内部会议纪要也显示，2016年11月，奥迪公司股东曾和一汽大众奥迪经销商进行了一次“针锋相对”的对话。中国经销商表示，奥迪与上汽的合作将严重影响现有奥迪经销商的核心利益。

　　对此，中国汽车流通协会奥迪经销商联会“抱团取暖”，提出了包括在2020年实现100万辆销量后，不反对奥迪寻找新的合作伙伴；过去三年亏损280亿元，希望对亏损得到合理解决方案；实现网络渠道健康有序发展等六条共识。

　　车企掌握话语权  经销商卖车不如修车赚钱

　　对于上述争议，一位业内人士对记者表示，目前导致一汽大众奥迪经销商抗议的主要源头，其实是奥迪公司方面令人失望的盈利能力和管理能力，尤其是去年曾经口头许诺的模糊返利未能兑现，导致经销商普遍不满。

　　与此同时，不少一汽大众奥迪经销商担心，未来如果不能销售“上汽奥迪”的产品，新加入的经销商会继续分食售后服务市场。

　　此前国内汽车市场的高速增长，一度让资本在2000年后大量涌入汽车销售行业，随之而来的是大量经销商白热化竞争，甚至导致行业过剩。

　　而导致这一现象更深层次的原因，则是国内的汽车经销机制。业内一致认为，被诟病多年的《汽车品牌销售管理实施办法》即将修订，“新办法”受到期待。

　　事实上，此前车企给经销商强行定下销售指标、压库甚至搭售的事件屡见不鲜。据一位参与政策研究制定的人士透露，“新办法”的内容包括外界一直关心的对经销商 独立运营权的保护，整车厂商不得实施压库、搭售、限制经营其他业务等多项长期为业内诟病的垄断行径；明示要发展电商销售模式，放开配件销售渠道等。

　　记者采访发现，在“新办法”即将出台的背后，是汽车供应商与经销商之间长期失衡的关系。在中国汽车市场发展最为火爆的年月里，大量资金涌入汽车经销市场，让车企有了很大的话语权，压销售指标、激进的渠道推广政策，都在最近几年成为一汽大众奥迪经销商同样面临的巨大压力。

　　不仅是奥迪，此前，大量车企在老的销售管理办法下都近乎垄断了各个环节的话语权，盲目扩张销售网络，以至于大量经销商不得不“以修养车”。

　　近年来，随着中国汽车销售市场越来越趋向完全白热化竞争，卖车不如修车赚钱，早已成为业内共识。

　　记者查阅多家上市汽车经销商的2016年中报发现，不仅维修及配件的利润超过了整车销售的利润，同时前者的利润率也远超后者。销售众多合资汽车品牌的亚厦汽车在2016年中报披露，该公司汽车销售的毛利率仅有1.61%，而维修及配件收入毛利率高达30.22%。

　　另一家上市公司特力A在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达21.88%，而汽车销售的毛利率仅为1.72%，修车毛利率是卖车毛利率的12倍。

　　汽车流通领域专家贾新光此前曾对记者表示，原来的销售管理办法间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断，因此只有修改完善这一规则，才能从根源上避免车企垄断生产、销售、定价、维修保养等几乎所有价格环节。

　　从目前中国已经较为成熟的汽车产业发展规律看，一家汽车企业的生产与销售两大业务是核心业务。在生产方面，业内预计，上汽大众拥有与奥迪高度匹配的生产线， 可以将现有的供应商和生产线快速复制到新的奥迪产品身上，所以其造车方面的问题不是很大。而在销售方面，如何建立更好的销售渠道，如何平衡南北奥迪和各自 旗下经销商的利益，将考验奥迪与上汽的智慧。

　　因此，业内人士提出，即便奥迪不与上汽合作，当前的亏损问题也无法解决。归根结底是目前国内汽车销售机制下，企业模糊的返利政策和简单粗暴的营销模式。

　　需考量产业发展和消费者实际利益

　　在争议背后，回溯历史，人们可以发现，其实在上世纪80年代，上海大众就曾经组装生产了600辆“奥迪100”轿车，不过双方的合作仅仅是昙花一现。但自那 之后，中国对外开放的步伐不断加快。近期中国也明确鼓励继续吸引外资，跨国车企在这一节点上再次与中国车企合作也与大趋势相符。

　　实际上，在中国众多合资车企中，我们已经看到了车企巨头“南北而治”的影子。从一汽大众与上汽大众的对比看，上汽大众有朗逸、凌渡等车型，一汽大众有宝来、速腾等产 品，双方的产品在定位上基本一致，但是通过一定的差异化，在细分市场上各有一定的侧重，虽然不能完全避免竞争，但是让品牌覆盖了更多消费者，这是外资企业 进入中国市场后，与中国合资方一并最想看到的结果。

　　从本田、丰田的“南北而治”模式看，这也有助于外国企业在中国开放的大背景下，进一步与中国企业在市场、技术等领域展开全方位合作。奥迪“南北而治”，从中国消费者的角度看，其实更关心的是是否能够为客户提供多元化的产品和服务选择。

　　最近几年，中国市场已经成为全球各大车企不可替代的利润蛋糕。在这种情况下，不少车企不仅将整车组装放在中国，甚至将发动机等核心零部件生产放在中国，对外开放合作对中国汽车产业的继续向前发展，仍然在打下基础。

　　记者此前在河北沧州采访时看到，仅仅是北京现代第四工厂的建设，就带动了当地一个未来数百亿元的产业集群发展。从这一角度看，经销商的生死固然重要，但是对于产业利益集团和中国汽车产业孰轻孰重的判断，也清晰可见。

　　而在中国汽车产业发展的背后，更多的豪车品牌国产车型的出现，对于中国国内消费者来说，则永远是好消息。

　　从捷豹路虎、奔驰、宝马等国际豪车品牌的经验看，毫无疑问，将一些原来进口的车型进行国产，降低了生产、运输、税收等成本，其售价也会有一定幅度的下降。对于消费者来说，在同一价格区间拥有更多的选择，终究是一件好事

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长安汽车率先完成目标 
和通常意义上的销量排名不同，这份年度目标完成率榜单更多的反映了一家车企的实际销量和目标匹配度。从榜单来看，长安汽车今年实现了强势爆发。根据长安汽车发布的前十月产数据，其前十月销量突破百万辆，提前两月超额实现整体目标。2016年也称得上长安汽车的产品大年，随着CS15和CS95的推出，长安汽车在SUV领域的布局进一步细化，也令其成为今年唯一一个率先完成销量目标的车企。
尽管今年一汽大众受一汽系整体内忧外患拖累，但是一汽大众在今年前十月销量达到了155.79万辆，成为今年前十月目标达标率第二的车企。
去年，一汽大众全年销量163.4万辆，与185万辆的目标失之交臂。今年，一汽大众在制定年度销量目标时保守了许多，而在新车型和营销的加持下，今年一汽大众在销量上的表现“顺利”了许多。基于前十月155.79万辆基础，今年一汽大众完成销量目标难度不大。
同样在前十月目标完成率超过80%的还有吉利汽车和上汽大众。今年前十月，吉利汽车销量实现了58.12万辆，表现可喜。随着新车型的不断推出和不断攀升的单月销量，吉利也霸气地将全年销量目标调至70万辆。今年下半年以来，吉利多次进入车企单月销量榜单前十，10月销量更是接近10万辆，照此看来，吉利今年也可以顺利完成目标。
今年上汽大众10款车型的相继推出，其销量行情也在节节攀升。前十月销量已经超过161.45万辆，总体目标完成率达到了80.7%。在2016年剩余两月，随着辉昂的加入，上汽大众也可以笑看今年车市风云，交出一份满意答卷。
北京现代完成目标难度大
第二阵营中，虽然各家车企销量均达到了75%，但是完成目标难度差别较大。其中东风日产前十月销量达到86.19万辆。根据其今日最新公布的销量信息，其前11月批发销量累计达到了100万辆（含日产、启辰和进口批发销量），尽管今年年中曾暴露日产经销商退网等问题，但是随着其终端商务政策的调整，下半年日产的整体销量完成情况还是令人满意，在2016年仅剩一月的情况下，今年的目标近在眼前。
由于去年车市整体不佳，上汽通用在目标制定上也保守了许多。其今年的销量目标是187万辆，相比去年下调了3万辆。然而，综观其前十月表现（165.38万辆），整体目标已经实现了3/4，但需要实现187万辆的年度目标，后两月的压力仍然不小。
从产品来看，今年上汽通用各产品线全面爆发，旗下三大子品牌雪佛兰、别克、凯迪拉克都有多款产品投放市场，热门细分领域SUV布局也日趋合理，为其市场占有率提升占得了先机。
第二阵营中最令人意外的当属北京现代，今年北京现代制定了112万辆的战略目标，和去年相比，减少了4万辆。这一保守目标的制定源于其去年销量并未达标，2015年全年，北京现代累计销量106万辆，同比下跌6%，并未实现116万辆年度目标。基于此，今年北京现代下调年度目标，照此计算，北京现代单月销量应不低于9.3万辆，然而10月份，其单月销量仅为8.8万辆，同比下滑10%，在10月销量排行榜中仅位列第九，旗下明星车型ix35、朗动、瑞纳等表现均不佳，要想冲击112万辆的年度目标，难度很大。
第八名到十名完成目标则是非常艰巨。第八名上通五菱前十月销量为165.38万辆（含商用车），目标完成率为76.92%。而长城汽车、长安福特前十月销量占比均不足全年目标的3/4，要想在最后两月完成25%的年度销量，困难重重。其中，长城汽车将重心完全放在SUV市场，哈弗H6销量占据其整体销量的半壁江山，被业内认为是长短腿前行。长安福特在今年经历了“断轴门”和“异臭门”事件后，对其整体销量影响较大，上半年经销商反水也令其一度面临销量困境。

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引言 | 随着上汽集团的一纸公告，上汽奥迪的合作正式落定。

11月14日，随着上汽集团的一纸公告，上汽奥迪的合作正式落定。从上汽与奥迪双方的“暧昧”到最终敲定，双方的合资传闻让人吊足了胃口。一方面，奥迪由于在一汽-大众体系内股比受限，利润贡献与话语权不对等，急需一家强有力的“新靠山”；另一方面，上汽高端品牌阵营又添一员“猛将”，有利于品牌提向上，双方似乎各取所需又极为“般配”。但刚刚成就一段好事的“上汽奥迪”合资前景是否会一帆风顺?
产品分配不均衡
从最为“致命”的产品分配来看，目前，一汽大众奥迪已经牢牢“霸占”住几款相对走量的奥迪“明星车型”，包括A3、A4L、A6L、Q3、Q5。根据一汽大众奥迪官方数据显示，今年前9月奥迪品牌在华销量达到43.8万辆（包含进口车），同比增长6.3%。其中，奥迪Q3、A3两款紧凑型车涨势迅猛，同比增幅分别达到53.7%和30.8%，而A6L、Q5两款车型双双破万，分别达到1.27万辆和1.22万辆。
而除去由一汽大众国产的奥迪车型，剩下的就只有A1、A5、A7，Q2、TT以及A8L和Q7，其中A8L和Q7是保证奥迪品牌豪华性的高端车型，后期或仍旧以进口方式引入，而唯一一款价格相对“低廉”的热门SUV车型奥迪Q2目前还不知“花落谁家”。

奥迪Q2

“上汽奥迪首先面临产品不均衡的问题，比如大众在华两家合资公司的产品，宝来与朗逸，帕萨特与迈腾，桑塔纳和捷达，双方的车型几乎都是对等的。但现在奥迪留给上汽大众的的车型相对来说都是比较个性化的小众产品，与一汽大众奥迪的车型产品级别明显不对等，销量上也不会有太大帮助。”汽车行业咨询师封士明告诉澎湃新闻记者。
在外资企业在华合资发展中，产品线不足以能够支撑起两家合资公司的案例比比皆是。以较为“极端”的马自达为例，在华发展严重“跛腿”，由于车款老化与新车型推出缓慢，2015年一汽马自达的销量几乎缩水到只有长安马自达的一半。
渠道“内斗”加剧 
除了产品分配，上汽奥迪合资“成真”后，一汽大众奥迪的经销商显然成为了第一批“坐不住”的人。据了解，一汽大众奥迪经销商现已书面形式联合致函奥迪，反对奥迪与上汽大众合资一事。
目前，一汽大众奥迪的经销店有400余家，并计划到2017年拓展至500家。作为ABB在华销量的龙头，奥迪在华网点的数量相比于奔驰和宝马并不算多。但奥迪经销商却出现明显的压库和以打“价格战”促进终端销量的现状。在一汽大众奥迪经销商的书面函件中表示，一些经销商的库存周期长达 2 个月之久，企业正常经营面临很大压力。
“奥迪在一二线城市的经销商网点本来就相当饱和，上汽奥迪无论是对原有经销商‘择优录取’还是做全新调配都会产生同业竞争，导致双方营收利润一并下滑。”封士明告诉澎湃新闻，如何平衡渠道利润分配是摆在上汽奥迪面前最严峻的挑战。

澎湃新闻记者向一汽大众奥迪在沪经销商了解到，其实“联名反对信”还未正式盖章提交，还处于起草阶段。但经销商与一汽大众方面确实存在交涉，目前，经销商们正急切等待一汽大众方面的态度。
《汽车海外并购》主编水旭表示，上汽奥迪成立后，短期内必须要与原有经销商达成和解，并给予安抚措施。要么厂方拿出一部分钱给予相应的补贴，增加返点，要么吸引一部分优秀的渠道经销商加入上汽奥迪。
“长期来看，大众在华的网点结构中，大众进口经销商车型较少，亏损不大；而奥迪进口经销商原本利润高，但由于平行进口崛起以及国产车的压力，现在日子也不好过。“水旭建议上汽奥迪或许能利用这两个现有渠道进行销售。
拉低豪华品牌形象
作为ABB中第一个进入中国的的豪华品牌，“敢于第一个吃螃蟹”的奥迪得到了丰厚的回报。今年上半年，奥迪在华销量达到29万辆，占据全球销量比重的近三分之一，中国依然是奥迪品牌最大的单一市场。
但相比于几年前的高速发展，奥迪开始出现“后继乏力”，与此同时，奔驰宝马却个个“马力十足”紧追猛赶。今年前九个月，宝马（含MINI品牌）在华销量共售出37.91万辆，同比增加10.6%；奔驰更是“一骑绝尘”，在华销量34.47万辆，同比增加29.5%。相比之下，奥迪在华销量44万辆，仅同比微增了6.2%。
“为了能够在ABB的激烈竞争里保持微弱的销量优势，奥迪反击得非常无力，只能靠降价促销，牺牲品牌美誉度为代价。目前，终端市场里 A4才二十万出头，A3更是只要十几万元，可以说奥迪是ABB里首个探入二十万区间内的豪华品牌。”封士明告诉澎湃新闻记者。
在封士明看来，上汽奥迪的加入无疑会进一步分散奥迪在华的集中力量，拉低其豪华品牌的形象。“如果上汽奥迪国产新车的销量上不去，反而会将品牌力进一步稀释。”
“轻奢”品牌集体“围攻”
事实上，除了“对战”宝马奔驰，如今奥迪还需要分出一部分“精力”面对二线豪华品牌与自主高端品牌的集体“围攻”，这无疑将进一步“压榨”上汽奥迪的生存空间。
一汽大众奥迪的成立可以追溯到九十年代初期，当时一汽大众公司第一辆专门为中国市场开发的奥迪200几乎刷新了一个时代对高档轿车的认识。然而“今时不同于往日”，二线豪华车企开始纷纷投入国产，而中国自主品牌也在积极推出高端“轻奢”品牌，留给上汽奥迪的市场份额还能有多少？
据了解，二线豪华品牌中，凯迪拉克今年在华相继推出了两款国产车型CT6和XT5后，国产车数量已增至4款，根据此前凯迪拉克公布的战略规划，截止到2020年，凯迪拉克在华将投入8款国产车型。而捷豹路虎旗下拥有捷豹XFL，发现神行和揽胜极光三款国产车型，今年10月，三款国产车型已经助力捷豹路虎在华销量达到1.06万辆，同比增长30.9％。
“捷豹 XFL，凯迪拉克XTS，CT6均可能在上汽奥迪旗下车型的价格区间内成为有力的竞争对手。“在封士明看来，二线豪华品牌国产化进程的加快会给市场带来更多的选择，”此外，自主品牌比如吉利今年刚推出的高端‘准豪华’品牌LYNK & CO未来都有可能分食上汽奥迪的市场份额。

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　　经过2015年的激烈角逐，乘用车销量三甲的排位再度生变。

　　近日，根据车企和统计机构发布的最新数据，一汽-大众已在去年失去乘用车销量冠军宝座，以163.4万辆的销量排名第三；上汽大众则以181.2万辆的销量夺冠；上汽通用销量为175.2万辆，位列第二。

　　在2015年中，记者对业内专家就“合资三强”的走势进行过多次采访，大多数专家都对一汽-大众表示看好，虽然其曾于年中出现幅度较大的销量 下滑，但专家认为，承载大众品牌“嫡系”车谱的一汽-大众保位之战并不艰难，“断轴门”“柴油门”等负面新闻对其影响甚微。然而，在负面新闻不断的外部因素和产品布局失利等内部因素的综合影响下，即便一汽-大众做出了持续推新和降价等应对举措，也仍未能保住冠军之位。

　　据一汽-大众内部人士 透露，除产品布局不足之外，一汽-大众于去年经历的组织架构调整和产能调整也对销量造成了一定的影响。对此，一位不愿具名的业内分析师表示：“一汽-大众 欲借调整实现未来长远发展的意图显而易见，但面对上汽大众和上汽通用的持续发力，一汽-大众还是应该分出一部分精力来把握现在。”

　　未达销量目标

　　虽然一汽-大众高层在去年的多次采访中表示，有信心实现全年185万辆的销量目标，但最终结果仍差强人意。

　　根据相关统计数据，一汽-大众全年销量数据为163.4万辆，同比下滑9.0%，在2015年乘用车销量前十名当中下滑幅度最大。其不仅失去2014年刚刚得到的乘用车销量冠军宝座，还与主要竞争对手上汽大众和上汽通用差距明显。

　　对此，一汽-大众内部人士坦言：“销量下滑的原因来自诸多方面，在产品布局上，我们在增速较快的SUV和MPV板块布局不足，但很快会有新品推出；而除此之外的组织架构调整和产能调整，都是为了更好地布局长远发展。”

　　纵观2015年车市，SUV与MPV板块的涨势显而易见。根据中国汽车工业协会发布的最新数据，去年全年，我国乘用车销售总量为1172.02万辆，同比下降5.33%；运动型多用途乘用车（SUV）销售622.03万辆，同比增长52.39%；多功能乘用车（MPV）销售210.67万辆，同比增长 10.05%。

　　显然，在产品板块的布局集中在轿车车型的一汽-大众并没有受益于这两个市场的增长。而且，受“断轴门”事件影响，其主力车型速腾的更新效应并不明显。相关统计数据显示，去年速腾车型销量为27.99万辆，同比降幅为6.7%，与此同时，未受直接影响的捷达、迈腾、新宝来等车型在轿车市场整体颓势下亦表现不佳，一汽-大众品牌车型仅有高尔夫实现微增，且增幅仅为0.3%。而在奥迪品牌中，除A3与Q5实现销量增长外，其他车型均出现不同程度销量下滑。此外，在本该乘胜追击的2015年，一汽-大众并没有全新产品推出，而是延续了既有产品线，仅对原有产品进行了更新换代，不得不 说，此举在新车效应明显的中国市场不占优势。

　　如是，一汽-大众车型换代后的效果并不明显，未能弥补其去年设备调整造成的损失，而与车型换代同时进行的人事变动，也并未给一汽-大众2015年下半年销量带来明显生机。

　　相比之下，一汽-大众的两个主要竞争对手则在微增车市中做出了更多努力，上汽大众通过“家族式”战略摘得桂冠，而上汽通用则全面发力，以开拓新领域业务紧随上汽大众之后。

　　竞争愈演愈烈

　　早在2015年初，汽车业知名评论员张志勇就对记者表示：“从几次危机事件的影响来看，大众在销量上似乎并未受到大幅损伤，这也意味着其在华根基较稳，在遇 到问题时有一定的缓冲空间。但是，来自通用的威胁不容小觑，且鉴于中日关系的缓和，历史和政治因素对日系车的影响正在持续减弱，加之自主品牌正在成长壮 大，大众若不能在2015年进行更加激进的战略布局，其在华业务恐将腹背受敌。”

　　如其所言，在增幅日渐收窄的整体环境下，各大车企都在力 促格局改变。其中，上汽通用已在2015年祭出“组合拳”——产能扩张、新品推出、大面积降价、启动新能源战略、力推出口业务等。虽然这种“全面开花”式 的做法不免杂乱无章，但此举确实对2015年销量提升作用不小。

　　同时，日系车型亦在2015年实现止跌回暖。其中，东风日产实现了5.1%的同比销量增长。而自主品牌也日益成长壮大，对乘用车市场尤其是SUV市场份额的抢占趋势明显。其中，长城与长安汽车分别以23%和32%的同比增幅对合资品牌进行赶超。

　　但即便境况如此，同受“柴油门”DSG余震影响的上汽大众却也通过“家族式”战略保持住了优势。作为上汽大众2015年的发力的重点，朗逸、桑塔纳、Polo三大产品谱系共同构成的“家族式战略”实现了协同作战，成为其在乘用车市场夺冠的主要动力来源。也正是上汽大众的逆势突围，让一汽-大众无法将负 面新闻的影响作为销量下滑的借口。

　　“2016年，车市竞争将更加激烈，若一汽-大众不能抓住眼前的机遇、奋力对抗来自竞争对手的发力，其2020战略恐将成为空中楼阁。”上述分析人士称。

　　亟须立足当下

　　在大众品牌刚刚进入中国消费者视野之时，一汽-大众的优势曾十分明显，其不仅拥有豪华品牌奥迪助阵，各款“大众神车”也均落在其名下。而随着竞争对手的不断推陈出新，品牌效应的光环正在消失，关于“神车”的神话也正与市场渐行渐远。

　　从现有短板上看，一汽-大众的硬伤无外产品布局缺陷，而其目前似乎已意识到这一短板造成的危害，正在试图扭转局面——据悉，一汽-大众的SUV产品或最快于 年内推出。一汽-大众公关总监李鹏程表示：“未来一汽-大众将推出3款全新SUV车型并形成错位布局。”此外，其还将在今年推出8款新车，其中包括首款“MPV”高尔夫·嘉旅、全新宝来家族以及迈腾B8L等车型。而在新能源板块，一汽-大众亦将持续发力，奥迪A6Le-tron插电式混合动力版将于年 内实现国产，其他新能源车型亦将陆续问世。

　　以上计划出于一汽-大众对市场的研判，且对目前的局面而言势在必行。在SUV、MPV和新能源三大热门板块的布局，将使一汽-大众弥补多年来的缺憾，或对其2016年销量起到一定的拉动作用。此外，分析人士指出，一汽-大众还应加强在产品宣传上的调整，相比之下，目前上汽通用和上汽大众在“年轻化”方面的营销举措已初获成效，一汽-大众也应尝试在该领域的迅速改进，这样才能为近期推出产品保驾。

　　如此，在稳住2016年局面之后，一汽-大众才能拥有实现“2020战略”的基础和动力。根据该战略，到2020年，一汽-大众要实现产销300万辆。为实 现这一目标，其产能计划正在落实当中——目前，其已有长春基地的一厂和二厂、成都西南基地的三厂和佛山华南基地的四厂，目前华南基地的二期工程仍在建设中，预计到2020年，一汽－大众的生产能力将按计划提升至300万辆。

　　“新品的迅速推出有利于影响力的延续不断，而在新领域的布局也将为一汽-大众的长期发展贡献力量，”张志勇表示，“除此之外，其还需紧盯竞争对手在中国的一举一动，即在稳中求进的同时，做到知己知彼。”

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新华社特别提到，“在产品上，一汽-大众致力于为广大用户提供高品质的产品，并让用户享受到高品质的汽车生活”，还提到了一汽-大众“推动国家汽车行业标准的制定和完善。”

文章一出，业内一片哗然，纷纷质疑这个奖项的权威性。我们知道，一汽-大众速腾“断轴门”事件自去年以来闹得轰轰烈烈，在消费者大面积维权后，一汽-大众迟迟才做出表态，而最后给出的“打补丁”解决方案也未得到消费者的认可。这不是一个负责任的企业所应该表现出来的一面。

对于这个奖项，中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟直接表示：“新华网很勇敢！” 汽车行业分析师封士明则表示：”欲悲闻鬼叫，我哭豺狼笑。”从这两句诗中，也可以看出对于一汽-大众所得的这个所谓社会责任奖并不认同。

而消费者方面，更多的是质疑评奖机构的权威性和公平性，汽车行业评论员“阿毛说车”的一段话得到了96位网友的点赞，似乎道出了广大消费者的心声：“今晚最大的笑话恐怕是一汽-大众荣获中国社会责任特别贡献奖了，作为在国内新速腾后轴纵臂断裂问题被国家质检总局约谈多次以后死不悔改的企业，居然还能获得中国社会责任特别贡献奖，这究竟是谁颁布的奖项？又是怎么评的？突然间好多问号在脑海里浮现！”

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