2月16日，一汽大众奥迪经销商在三亚正式成立了中国汽车流通协会奥迪经销商联会（以下简称联会），并发表《三亚声明》，提出包括在2020年实现100万辆销量后，不反对奥迪寻找新的合作伙伴；过去三年亏损280亿元，希望对亏损得到合理解决方案；实现网络渠道健康有序发展等六条共识。

　　有参会奥迪经销商向《证券日报》记者表示，相比于早先11月30日火药味十足的谈判气氛，此次联会成立大会各方的表示显得十分融洽。因为在包括他在内的众多经销商看来，相比于阻挠合作，280亿元亏损如何解决才是第一要务。

　　“奥迪跟上汽搞合资，无非是想扩大其在华市场份额。让两个中方合资伙伴形成恶性竞争，坐收渔翁之利。”在一些汽车行业专家看来，同样是“市场换技术”，在高铁和汽车两个产业的发展过程中却结果迥异，这值得相关部门以及行业深入反思并吸取教训。

　　奥迪CEO卷入排放丑闻  上汽奥迪进展存新变数

　　2月17日，在一汽大众奥迪年会上，对于《三亚声明》张丕杰坦言，从产业发展的角度来看，是基于经济转型和供给侧改革大背景的“后合资时代”下，汽车行业也进入了精耕细作的阶段。大家对此都有共识，“经销商亦是如此，这是他们对自身长远利益的保护。”

　　可以看出，相关各方对来自经销商的阻力都不敢怠慢。另一方面，从制定《三亚声明》开始，一汽大众奥迪经销商强硬反对的态度相比从前似乎有了明显的转变。

　　那么，是什么促成了这种转变呢？有奥迪经销商在接受《证券日报》记者采访时表示，相比于阻挠合作，数百亿元亏损如何解决才是第一要务。用他的话讲，阻扰合作更多的也是为解决亏损增加筹码。

　　记者注意到，由于过去三年的过度发展，奥迪经销商网络和产品竞争力严重下降，导致经销商从2014年-2016年经营亏损累计达280亿元。数据显示，今年一月份，奥迪在华销售3.52万辆，在华首次丢掉豪华车第一位次，35%的单月跌幅创历史记录，奥迪品牌目前在中国所面临的竞争形势愈发严峻已是不争的事实。

　　2月17日的发布会上，一汽大众奥迪事业部总经理任思明表示：“2017年，奥迪‘品牌战役’将在中国展开，诠释奥迪的崭新愿景。”事实上，尽管任思明是德方高管，但其更重要的身份却是一汽大众奥迪事业部总经理，代表合资企业股东双方。这表明，中德双方都已经意识到，“奥迪品牌”面临严峻挑战，并决心改变。

　　另外，据最新消息称，在德国最近的排放丑闻案件审理过程中，被开除的高级工程师直指奥迪CEO施泰德早在2012年就已知晓排放作弊软件的存在。作为决策者，施泰德对于品牌的整体战略部署起着至关重要的作用，倘若其职位出现震动，上汽奥迪项目进程必将受到影响。

　　汽车产业政策需反思

　　“奥迪跟上汽搞合资，无非是想扩大其在华市场份额。让两个中方合资伙伴形成恶性竞争，坐收渔翁之利。”有不愿具名人士在接受记者采访时表示，作为最早进入中国市场的合资品牌之一，奥迪此次与上汽“再合资”的目的，就是为了在中国市场实现其利益最大化。

　　中国作为一个后进工业国家，改革开放之初，政府提出了“市场换技术”的思路。然而同样的模式却在汽车和高铁两个产业的发展过程中，得到了截然不同的结果。

　　据中国汽车工业协会发布的数据显示，2016年，中国汽车产销量分别达到2811.9万辆和2802.8万辆，蝉联全球汽车销量第一。让出了中国市场，但是换到的技术却寥寥无几。

　　“以此次奥迪事件中几家涉事方为例，奥迪母公司大众集团近半销量源自中国市场但是一汽和上汽从大众拿到的技术却乏善可陈。”该名人士表示，一汽自主车型绝大部分采用的是大众、马自达、丰田的淘汰平台；而上汽集团的自主车型荣威、名爵的核心技术则是源自英国和美国。

　　同样是市场换技术，高铁不仅国内的建设神速，更走出了国门，与国际一流企业同台竞争。是什么导致高铁和汽车结果径庭呢？据了解，彼时政府只指定了两家企业能够技术引进。一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司。在政府统筹下，中方企业以寡头对多头的方式成功获得了日本、法国、德国和加拿大的高铁核心技术，并在后续发展中受益匪浅。

　　反观汽车工业，尽管政策规定了外资车企在华投资设厂生产整车，必须寻找中方的合作伙伴，但却设定了两家的合资名额。这使得外资车企得以以寡头对多头的优势，让中方恶性竞争，坐收渔翁之利。

　　有行业专家表示，合资车企在哪建厂，哪里就有税收和就业，在利益关系的制约下，最终演变成了哪家中方车企要的技术少、当地政府给的优惠政策多，合资车企就在哪投资建厂。

　　“合资来合资去都成了别人的代工厂，市场是让出去了，技术却没换来。”在上述专家看来，此次奥迪与上汽的合资风波，就是由当年汽车产业“市场换技术”所导致。如何调整政策，使其真正惠及中国民族汽车工业的发展、真正能换到技术，值得相关部门以及行业反思并吸取教训。

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