▲丰田混动系统在中国以“双擎”名义出现

让丰田THS混动花容失色的，就有本田的i-MMD。1997年丰田THS一发布，确实有点巧夺天工的意思，思路之清奇、结构之精妙，一时间业界惊为不可多得。丰田用专利严防死守，其它汽车公司看着眼馋也只好绝望地绕道而行，没想到本田经过几轮折腾，最终于2013年搞出了个i-MMD，跟丰田THS完全不是一个套路，但省油效果一点也不差（甚至略好）。

最初有句话叫“世界上只有两种混动，一种是丰田的，另一种是其它的”；等本田i-MMD出来又改成“世界上有三种”；其实到了今天，这句话又该改了，毕竟比亚迪和现代又有新绝招，尤其是比亚迪的插电混动，性能飙到飞起，一时无人能及。

“两田”混动可谓汽车节油技术的两朵奇葩，即降低了油耗，又提升了驾驶体验。其中的好处，大家听得比较多，这次，我们重点挑刺，说说它们的缺点，这可以让消费者对混动技术的印象更完整，在选车时心里更透亮。

▍混动系统省油省在哪儿？

挑刺之前，先简单了解一下混动系统，要不，刺都不知道从哪里挑。

汽车上搞混合动力，无非是为了省油；混合无非是油电混合，把汽油发动机和电机的动力混合在一起。

虽然电机也提供动力，但从根儿上说，混动车上电机的动力还是发动机提供的，驱动汽车的所有能量来源，就是加到油箱里的那几十升汽油。

混动系统省油，办法主要是三个：

一是给发动机减负，尽量在最省油的转速区间工作；

二是如果发动机输出的动力多了，多余的部分就用来发电，存到电池里；

三是在减速或制动时，把汽车的动能变成电能回收到电池里。

混动车上的发动机，跟普通车上的略有不同。你可能已经注意到了，这种发动机特别强调热效率，比如丰田到处在说：混动版2.5发动机热效率高达41%；本田混动版用的2.0发动机，热效率也达到了40.6%——都是全球顶尖水平。

▲丰田混动系统主要组成部分示意

混动车的发动机出工时可以挑挑拣拣，一般只干最省力的活儿，起步、加速之类的苦活儿累活儿，要么有电机帮衬着，要么干脆全交给电机去干，所以这种发动机在设计和调校上就可以不顾很多工况，一门心思就是省油。为了提高热效率，不惜牺牲掉一些动力性能。

混动技术基本的诀窍，就是让发动机和电机各自发挥强项，互帮互助，工作流程大致如下：

电机有个先天优势，只要一动就能输出最大扭矩，混动车的起步就靠它，这时候是电驱动。

▲起步时，丰田混动车由电机驱动

但混动车的动力电池容量小，靠电机驱动跑不了多远。这时候，发动机就该干活儿了，进入“混动状态”。“两田”的混动系统都有小妙招，能用电机先带着发动机转起来，拉到合适转速再点火，这样的好处，一是发动机一点火就在省油的转速区间运转，二是启动的振动很小，基本感觉不到。

如果需要加速，发动机和电机就一起使劲儿；如果车开得比较平和，发动机出的力会有富余，这时候，多余的动力会带着发电机发电，再存到电池里。

▲正常行驶时，丰田混动车由发动机和驱动电机共同驱动

在汽车减速或刹车时，转动的车轮会带着电机发电，把汽车的一部分动能变成电能，回收到电池里。

▲减速或制动时，丰田混动车的发电机会发电并存储到电池中

发动机本来就省油，还尽量只在省油的状态下干活儿，再把普通汽油车上白白流失的能量变成电能存起来，用来驱动电机——油就是这么省下来的。能省多少？同等车比的话，混动比汽油车百公里能省个两三升。

丰田的THS和本田的i-MMD从结构上看完全不是一回事儿，但省油办法无非就是这三点。至于各自的结构是啥情况，非专业人士很难搞懂，搞不懂也没关系，不影响挑刺。

既然说到这儿，还是要顺便聊聊混动车的几个优点。它不光是能省油，由于起步阶段用的是电机，没有发动机的噪音，显得特别安静；电机一动就能输出最大扭矩，混动车的起步和中低速的加速反应快，提速能力强，开起来嗖嗖的。电机还能调整发动机的转速，动力衔接平顺，再加上“两田”的混动没有“档位”，开起来非常顺溜，什么换挡顿挫之类，根本不存在。

混动系统也真是不容易，处处精打细算，把边边角角的能量能用的全用上了。说了这么多，重点不是表扬，而是为挑刺做准备，不了解点混动的A面，也就不好理解它的B面。

▍B面之一：贵

在汽油车的基础上，混动车多了一套电驱动系统，动力电池、电机、电控一个都不能少。更麻烦的是，要把发动机和电机的动力“混合”在一起，还要和谐相处，这是非常费脑筋的。丰田的独家秘籍是一套由行星齿轮组构成的动力分流装置，本田的独门绝技是电驱+直驱和厉害的算法，两套东西的研发成本都不是小数目。

虽然少了一个汽油车上的变速箱，但混动汽车的成本还是明显要高，在多次降价之后，同品牌混动版比汽油版车型一般要贵出两万以上。

▍B面之二：高速性能受限

研发混动车，主要目的是为了省油。油是省下了，性能却会受一些拖累。

起步和中低速区间，在可以瞬间输出大扭矩的电机加持之下，混动车加速能力比同级燃油车要好，但一到高速区间，就虚了。

上边说到，混动发动机在调校上是怎么省油怎么来，跟同排量发动机比起来，最大输出功率要低一大截。比如丰田凯美瑞双擎上用的2.5升发动机，最大输出功率131kW，也就相当于汽油版凯美瑞2.0升的水平，差距很明显。

▲混动系统用的发动机输出功率相对较小

这位说了，混动上不是还有电机吗？电机和发动机加起来，动力比汽油车牛多了吧？

账不是这么个算法。具体来说，丰田和本田的路数也不一样。

丰田混动的核心就是那套行星齿轮组动力分流装置（与双电机一起组成E-CVT），这套东西，巧妙地把发动机、驱动电机、发电机三个动力源糅合到一起，三方分工协作，配合默契。但世上难有完美之事，这套机械结构有个先天局限，就是发动机和驱动电机都无法使出全力去推动汽车跑。发动机最多只能使出7成多的驱动力，其余的会用于发电；驱动电机受发电机转速的牵制，发力也只能适可而止。

▲丰田的E-CVT机械结构巧妙，但也有局限性

丰田凯美瑞双擎版，发动机最大功率131kW，驱动电机最大功率88kW，两个加起来共219kW。但你看双擎版标的“系统最大输出功率”才160kW，只比汽油版2.5自吸发动机的154kW略高。

本田混动系统的结构和丰田大异其趣，大部分工况下是用电机驱动。所谓混动模式，不是发动机去参与驱动，而是带着发电机发电去给驱动电机“加力”；只有在较高速度巡航时，发动机才会“直联”，直接驱动汽车，但这时，电机又歇了。

▲本田的混动系统以电驱动为主

简单来说，在本田混动结构中，发动机和电机不会同时驱动汽车，车子的动力性能，主要取决于那个功率更大的驱动电机。混动版雅阁上用的电机最大功率才131kW，中低速度区间，仗着电机的先天优势，加速力道甚猛，但到了高速区间就开始泄劲。

再说点吹毛求疵的话，“两田”的混动车正常开挺安静，很有点高级感；但急加速的时候，发动机声嘶力竭简直要吼破嗓子，究竟还是底气不足。

▍B面之三：高速不省油

上边说到，混动省油有三法宝，这三招，到高速工况下就都不好使了。所以，混动车跑高速不怎么省油。

第一个法宝是尽量让发动机在省油的转速区间工作。在高速行驶时，混动车的发动机拉高转速才能提供足够的动力，脱离了转速“舒适区”，这个状态下没法儿省油。

第二个法宝是用发动机多余的动力发电，变成电能存起来备用。在高速行驶时，发动机吃奶的劲儿都使出来了，哪儿还有多少余力可供发电？

第三个法宝能量回收。在高速行驶时，大多数时间是巡航状态，减速和刹车大幅减少，也没有多少能量可供回收。

所以，混动车跑高速，油耗跟同等动力的汽油车区别不大。

▲高速奔跑时，混动车节油效果大打折扣

还有一些可以吹毛求疵的地方：比如混动车中低速区间也不总是安静，电池电量不足的时候，发动机也会突然启动；比如天冷时，发动机暖机速度慢，可能出现机油增多之类的毛病。

▍买不买混动？

汽车厂商研发混动车主要为省油，混动车确实也省油，但人们买混动车真是为了省油吗？

混动版百公里油耗比同等动力的汽油车能低两三升，跑一万公里也就能省下一千多块钱，你可以算算要跑到多少里程才能省回两万块的差价。买辆卡罗拉双擎版跑网约车还是很划算的，但大量私家车一年连一万公里都跑不到，省不省那点油钱，意思不大。

对很多人来说，混动车真正吸引他们的，是那种科技感和新鲜的驾乘体验。混动车给人“技术含量很高”的感觉，起步悄无声息，提速反应灵敏，行驶顺滑流畅，还能在不知不觉间神秘地节省汽油。有人觉得这种车很高级，多花个三万两万的也值。

▲混动车型给人以“科技含量高”的感觉

对于那些对动力要求比较高的人来说，“两田”的混动就差点意思了。现在2.0T遍地跑，零百加速7秒不算啥，相比之下，混动在城里跑跑还行，真跑到远方去浪，还是涡轮机更爽。

挑了半天刺儿，说实在的，“两田”的混动最大的毛病就是“贵”，如果再便宜一些，比如只比汽油车贵一万块，啥都不用说了，买它！

“两田”混动车的可靠性也不用怀疑，虽然混动系统听上去很复杂，实际上“两田”混动的机械结构并不复杂，甚至比配备自动变速器的汽油车还要简单。“两田”的混动车上市多年，混动系统的故障率很低，动力电池的寿命也够长，质保政策也不错（丰田动力电池质保8年或20万公里；本田动力电池质保10年或20公里）。

这两天看到消息，按最新发布的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”，对混动汽车的政策支持力度会加大，丰田向友商成套售卖混动系统看来也是踩着政策的点儿去抢市场。接下来，本田肯定也会有动作，现代、比亚迪之类也不会袖手旁观，随着混动的大规模推广和竞争的展开，进一步降价也指日可待。

混动车其实挺尴尬的，真正在乎油钱的那些人买不起，买混动车的人，又不怎么在乎油钱，所以，不光要省油，还是降价吧。

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原因很简单：CAFC、NEV双积分管理政策。你2.0L发动机是很平顺、加速很线性、很皮实耐操，但天生的大块头让2.0L就是比新一代的1.4T、1.5T更费油，推背感也欠佳。那厂家肯定不会费力不讨好，要么让2.0L退市，要么让它沦为中型车入门配置去打价格战。

作为少数派的“自吸粉”，就没人疼了吗？

技术宅本田在2013年就推出了一个“黑科技”：i-MMD，全称是intelligent Multi-Mode Drive，用两个电机分别负责调速和传输动力，让传统的2.0自吸发动机有了接近电动车的驾感，但不需要充电。

如今，本田的i-MMD已经发展到了第三代，装配在第十代雅阁上形成「锐·混动」高功系列。定价19.98万元-25.98万元的雅阁锐·混动，在上市两年多，优惠依然只有一万多，月销曾突破5000台，在HEV细分市场无人出其右。

它是怎么做到的呢？

一、涡轮主力，秒变自吸王者？

在国内，大众是第一家把小排量涡轮增压发动机市场化的车企，随后PSA、宝马、通用、福特这些车企纷纷跟进。本田经过一番挣扎，也迅速进入战场。十代思域搭载的1.5T L15B8引领了日系涡轮化的潮流，随后搭载2.0T K20C3的冠道也大受好评。自此凭借1.5T和2.0T两款发动机的本田，一跃成为了涡轮时代的主力军。

而且，本田还率先改进了CVT的锥形钢带结构，大大增加了传动系统的灵敏度，解决了以往CVT和涡轮增压发动机“不搭”的问题，保持了本田的运动特质。那么本田为什么要“想不开”保留2.0L自吸作为中级车的高功总成呢？答案是阿特金森循环。

传统内燃机多采用奥托循环，即压缩比=膨胀比，也就是活塞压缩可燃气体时的行程=膨胀做功的行程。而本田采用的2.0L DOHC/ i-VTEC发动机，则采用的是膨胀比≥压缩比的阿特金森循环。

这种发动机采用的是进气门晚关的方法，让准备燃烧的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就比压缩冲程要长。因为做功冲程更长，且可燃混合气更少，因此燃烧更加充分，本田这款发动机热效率达到了惊人的40.6%。

当然，阿特金森循环的缺点也非常明显，毕竟工作中“损失”了部分可燃气体，且燃烧时间加长了。主要体现在低转速时扭矩低，整体动力参数也不出彩。本田的这款发动机最大功率107kW，最大扭矩175N·m，这个数据实在是不够“本田”。

虽然阿特金森发动机有各种缺点，但它效率够高呀。其实本田本来就没准备让它去“出力”，本田热爱运动，但光靠一款2.0L自吸发动机能运动起来吗？显然是不行的。本田的i-MMD系统可以发动机和电机串联工作（比较一下和THS架构的区别就知道了），两者在混合动力模式下，综合最大功率可达158kW，这个马力可以和2.0T发动机媲美。

因此雅阁锐·混动的百公里加速时间为7.7秒，而配备2.5L发动机的凯美瑞双擎百公里加速则为8.3秒。而小熊油耗显示，雅阁锐·混动的百公里油耗为5.32L，凯美瑞双擎的百公里油耗为5.37L，两者在伯仲之间，雅阁略好。油耗相当，动力感受更佳，本田的混动系统实现了“弯道超车”。

当然，除了动力总成立功之外，本田也非常注重自身运动调性打造，毕竟是诞生在赛道上的品牌。这一代雅阁锐·混动座位位置下降了25mm，脚跟位置下降了15mm，低臀位驾驶席设计、降低重心高度、减少悬挂摩擦力，让车辆具备了更强的抓地力，在高速行驶中操控更加游刃有余。

论坛里不少车主这样描述：“雅阁锐·混动的变速箱降挡又快又稳，体验很像电动车，而且还有能量回收功能，不但省油还省刹车片。”

其实，雅阁锐·混动严格来讲是没有变速箱的，只有一个单速箱。大部分工况下它是靠着电机驱动行驶，这就是为什么它的驾感贴近纯电动车，当然，油耗也不出意料的低。

二、THS先声夺人，i-MMD后发制人

丰田是第一个量产HEV混动车型的企业，在很长一段时间内，丰田的THS是世界上唯一的混动系统。它的架构比较简单，一个电机与发动机并行，通过一个逆变器分配功率，决定什么时候用电，什么时候用油。传统内燃机起动费油、热机费油、倒车和缓行费油，这都没有关系，THS系统通过一个逆变器判断，什么时候电机介入工作，把这些动力要求不高，但是油耗高的区间全用电机去干。

丰田将从起步到停车的整个过程切割成了11种运行模式，包括发动机启动、发动机热机、电动机起步、发动机和电动机并联加速起步、发动机和电动机串联工作、全负荷高速行驶、行驶中发动机充电、倒车和缓行、制动能量回收、汽车滑行、汽车停车十一种运动状态。

每个状态都有特殊的动力输入控制状态，可谓事无巨细，最大限度从各个边边角角优化油耗。这套系统实在太复杂，可以说在那个年代也就丰田能做成。而丰田对它也足够自傲，在上帝给它开了一扇门之后，果断把所有的门窗全关闭了，在周边布下了天罗地网的专利陷阱。

因此当其他车企幡然醒悟想着发展混动汽车的时候，赫然发现针对传统内燃机工作状态优化的路子，早已被丰田堵死了。话说回来最近几年丰田发现大家都不和它玩，它花大精力搞的这套系统曲高和寡，开始无偿开放THS技术，但心有余悸的友商们没有跟进的。

和以往很多次一样，当丰田把路堵死时，就该本田出场了。谁让本田出生就挨着这位老大哥呢，一笔写不出两个田啊。而这一次，本田拿出的是i-MMD系统。

既然通过电机为内燃机服务的路子被丰田堵死了，那我就通过内燃机来为电机服务。

和丰田THS的11种运行模式不同，本田的i-MMD系统就使用三种模式，即“EV模式”下用电池给电动机供能来驱动行驶，起步或者定速巡航就采用这种模式；“混合动力驱动模式”下用发动机发电来供电动机运行，需要强力加速时采用这个模式；“发动机驱动模式”则是高速情况下用发动机通过离合器直接驱动车轮前行。

简言之就是，能用电的时候就用电，急加速的时候就用发动机发电，只有在高速情况下采用发动机直接来驱动，毕竟高速的时候最省油嘛。

当然，从两者不同的架构很容易看出，本田的i-MMD系统用电量更大。因此雅阁锐·混动配备了更大的电池和更强的电机，电机总功率达到135kW，总扭矩达到315N·m，而凯美瑞双擎的电机总功率为88kW，总扭矩为202N·m。所以雅阁锐·混动更有运动性，一点也不稀奇，毕竟光电机效率就达到了2.0T内燃机的水平。

三、PHEV和HEV，到底哪个更好？

其实，除了雅阁锐·混动和凯美瑞双擎在HEV内部互搏之外，它们共同的对手其实是大众迈腾/帕萨特兄弟。

帕萨特2.0T EA888低功137kW，百公里加速8.4秒，高功162kW，百公里加速7.4秒。雅阁锐·混动的7.7秒其实与帕萨特高功版，更加接近。当然，帕萨特2.0T高功最低配的指导价都达到24.79万元，而雅阁锐·混动的入门指导价是19.98万元。

所以从性能和价格综合考量，雅阁锐·混动还是有优势的。

帕萨特现在也推出了插电混动配置，配1.4T发动机+插电混动系统，百公里加速7.7秒，和雅阁锐·混动相同。从用户的口碑来看，帕萨特插电版的油耗普遍在4.5L-6.5L之间，这取决于用户充电的方便程度。毕竟从技术上讲，PHEV车型的本质就是燃油系统和电动系统并行。续航虽说只有63km，如果能每天充电，也是可以当纯电动车用的。

从真实车主的反馈来看，帕萨特PHEV驾驶起来更像一台1.4T的燃油车，在混动系统的加持下，油耗确实降下来了，和雅阁锐·混动不相上下。

当然，你要问本田的HEV和现在很多车型推出的PHEV哪个更好，车聚君只能说，从技术角度上讲HEV更强，毕竟油耗相当的情况下，HEV不用充电，对不方便装电桩的用户友好，而且本田的i-MMD驾驶感受也相当不错。

但HEV有个致命劣势，它被划为了燃油车，而PHEV则算新能源车，能免费上绿牌（在上海一张牌照价值约10万元）。所以如果你对绿牌有刚需，这就不是一道选择题了。

四、雅阁是怎么当上中级混动一哥的？

销量上，雅阁已经成为中级混动轿车的一哥，打破了丰田一家的独大格局。除了技术原因之外，与两者的市场布局也有关系。

雅阁虽然有了INSPIRE的分流，但毕竟是同一级的选择，雅阁的认可度更高，对于高功车型的影响有限。而丰田推出比凯美瑞高半级的亚洲龙，则直接蚕食了凯美瑞的高功市场。

随便翻一下亚洲龙的提车贴，很多原本属于凯美瑞高功车型的意向用户，但最终选择了亚洲龙，毕竟同样的价格可以选择定位更高的车型。

当然，不管是雅阁还是凯美瑞，一个出到了第十代，一个出到了第八代，而且两者也依然是中级车领域的销量“扛把子”，都有很强的产品力的口碑。

它们共同的挑战有两个。一个是豪华下压，沃尔沃S60、凯迪拉克CT5这些二线豪华品牌的中级车，优惠完只要20万，直接向混雅宣战。另一个是造车新势力，第二波浪潮从SUV换成了轿车，定价也都在20万多万，比如小鹏P7、比亚迪汉EV、蔚来ET5。

所以，雅阁锐·混动当上HEV一哥不值得骄傲，它什么时候能带领整个雅阁坐到整个B级车一哥的位置上，才算真牛。

车聚小结

本田直到第三代i-MMD，才在中型车混动领域追上凯美瑞。目前A级车混动也依然是丰田独占鳌头，因为新技术是有一个口碑积累过程的。

好在本田通过两代车型的努力，已经抹平了“后起”劣势。也许雅阁锐·混动要发挥全部的实力，或者说i-MMD和THS最终决出胜负，还要看下一代车型。

最后再总结下两者的区别：i-MMD的混动控制就像AT变速箱，分为几个挡位，1挡纯电动、2挡混动、3挡发动机动，整个过程是自动完成的，最终达到开起来平顺，用起来省油的效果。THS就像CVT变速箱，是无级变速，它模拟了11个挡位，就是前面我们说的11种状态，但其实它整个过程是线性调节的，理论上它有无穷多个挡。

一个像降龙十八掌，大开大合，威力巨大，初出茅庐的郭靖也能耍两招，而且越往上练威力越大，最后还能练出刚柔并济的效果。一个像六脉神剑，讲究内功，追求精巧，但对悟性要求比较高，段誉一直没练好，所以丰田开放专利也没几个跟进的。

最后忍不住问一句：咱自主品牌在HEV上是啥功夫了？

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考虑到老美特殊的驾驶环境，地广人稀，基础设施齐全，人工费奇高，油价超便宜，老美的榜单经常性地被一些大排量发动机占据。不过也总有些相对小排量一点的发动机，凭借出色的效能入选。

2020年沃德十佳发动机有三款3.0T 直六的发动机入选，科尔维特的6.2L V8自吸榜上有名。不过也有几款和国内20万以内平民车息息相关的机型，那就是本田的2.0L混动，现代的1.6T，以及日产的2.0T可变压缩比发动机。

这几款机头都用了哪些黑科技呢？

一、本田锐混动，最不像燃油机的十佳？

本田的这套系统在国内应用已经相当广了，雅阁、皓影、CR-V，还有新款的奥德赛都有用到这套2.0L混动系统，有着不错的油耗表现。当然有部分车型还是用的第二代i-MMD，比如CR-V，节油效果相对就要差一些。

在这套混动系统中，本田将整个行驶分为三种模式，在起步和巡航阶段，采用EV模式，即纯电机驱动；在需要强力加速时，发动机为电池充电，然后让电池驱动电机运行，当然极少部分情况也可以发动机和电池同时为驱动电机供电，理论上可以实现最大158kW的最大功率，因为可以实现两者合力驱动，这也是本田的混动系统加速能力更强的原因；而在高速时，则采用发动机直接驱动。

从整个逻辑可以看出来，本田这套系统在绝大多数的城市路况，即起步和中低速巡航，都是采用纯电驱动的，而只有高速工况是发动机直接驱动，而在加速工况，发动机的主要功能也是发电用。

相比其他家繁杂的混动系统，本田这套系统可谓是简单，没有动辄七八种模式切换，没有复杂的控制系统，就实现了相对不错的节油效果，称得上是大道至简。

在1.5T地球梦发动机横空出世之前，本田曾大量使用2.0L的自吸发动机，不过后来逐渐淡出了主流。而本田混动系统上用的2.0L发动机其实是全新开发的，它的燃烧采用的是阿特金森循环。它的控制逻辑很简单，就是发动机进气的时候提前关闭进气门，这样进气量就降低了，发动机的压缩行程就缩短了，而做功行程却依然还是那么长，因此燃烧效率也相应提高了。

这种方式其实也不算啥秘密，因为燃烧效率虽然提高了，但是发动机的动力也下降了，对传统内燃机来说，这是得不偿失的。毕竟用2.0L的机头，只发出1.6L的动力，那我为啥不干脆用1.6L的发动机呢，同样省油，而且成本低很多。但在混动系统里，发动机的主要功能是发电，以及高速巡航时驱动，高速谁不省油呢，这个问题就不复存在了。

本田的这款2.0L发动机最大热效率高达 40.6%，是当前效率最高的量产发动机之一。

本田的这套系统，可以说比较好地兼顾了动力和油耗，从用户的反馈来看，驾驶体验确实不错，雅阁混动的小熊油耗只有5.3L/100km，而且样本足够大。相比燃油版，最大的缺点大概就是“贵”了。

除此之外，一定要吹毛求疵一下的话，那就是本田的这套系统对于“电”的依赖太强，除了里程焦虑，电动车有的毛病它可能都会有。用了更大的电机，以及能量密度更大的三元锂电池。三元锂电池活性更高，低温性能更好，但在安全性和耐用性方面是不如镍氢电池和磷酸铁锂电池的。

这套系统在国内使用的时间不算长，当第一代车型上了年头之后，是否还能维持高效呢，这里需要打上一个问号。

二、日产可变压缩比，现代屠龙之术？

这是日产这款2.0T VC-Turbo四缸发动机连续第二年被评为沃德十佳，原因当然很简单，确实是够“硬核”。

可变压缩比其实也不是啥新鲜概念，很多年以前工程师们就提出了这个概念。原因很简单，在同样边界条件下的汽油机，压缩比越高，往往意味着经济性越好，压缩比越低则意味着动力性越强。于是工程师们就琢磨，要出力的时候就用低压缩比，要省油的时候就用高压缩比，那不就行了？

想法很简单，但执行起来就是另一幅景象了。很多厂商投入到这场声势浩大的研发中，但要么根本没能成功，要么成功了，因为控制太复杂，成本太高，没能真正量产。而日产则足足研发了20年，终于把这套技术给量产了。

说马自达轴，有时候日产也是不遑多让呀。

日产这款2.0T机头实现了8:1（高性能）-14:1（高效能）压缩比无级可变，在新款天籁上面，这款发动机实现了185kW最大功率和380N·m最大扭矩，工信部综合油耗只有6.6L/100km。

除了通过庞杂的系统（主要是多连杆系统）实现压缩比可变之外，日产还通过机油泵排量可变、水冷路径可变、燃油喷射可变来配合实现燃烧方式的切换，将动力与油耗平衡得非常好。

日产这款机头，给到凯迪拉克或者福特，那肯定是一款大杀器。奈何生在了日产家，要知道现在的日产早就不是20多年前，这个项目立项时的技术日产了，已经基本蜕变成了一个舒适家用取向的品牌。

最早用在英菲尼迪上，没有太大声响。随后用在天籁上，日产已经歇斯底里宣传，如对2.0T天籁的动力不满意，30天包退，但选择2.0T天籁的用户依然非常少。虽然采用了进口的钢链CVT，但CVT本身的调性依然难以避免，用户的反馈是够猛，但并不够运动。

这样一款强大的机头，生于日产家，似乎就是在现在身怀屠龙之术，没有多少用武之地。日产一直提要将可变压缩比技术下放到1.5T的机头上，可惜目前还没看到影子。

三、现代1.6T，气门玩出花样

现代得奖的新1.6T并没有引进，不过引进了同平台的1.5T发动机，最近开启预售的索纳塔以及刚发布的起亚K5都搭载了这款发动机。

官网称采用了全球首次适用的CVVD技术，动力体验有比较大的提升。

现代的这个CVVD是个什么东西呢，简言之就是一种气门控制技术，车辆行驶时它可以智能化控制气门开启持续时间。传统的气门正时控制技术，无非就是早开、正点开或者晚开，但开启的时间其实是一样的。

现代的CVVD就是，它可以让进气的时间和开度同时可控可变，使得发动机不同工况工作时，进排气效率更高，燃烧也就更好了，该出力的时候出力，该省油的时候省油。

当然，和日产的可变压缩比一样，现代这套系统也是通过内部多个系统协同配合实现的。至于是不是像宣传的那么神，就要等上市见分晓了。

车聚小结

既然有沃德十佳的盖棺论定，这三款发动机绝对都称得上优秀。并且相比沃德上的其他机型，拥有它们的代价并不算高。

本田的2.0L混动系统已经发展到了第三代，应该算是完成度最高的。最大的缺点大概就是不能享受新能源补贴，价格高，并且对于动力电池太过依赖；日产的2.0T确实堪称传统内燃机技术的集大成者，可惜日产品牌本身并不主打运动，CVT配这么大的机头也有点浪费。

好消息是加特可的全新9AT变速箱已经出来了，可能这款变速箱会是2.0T可变压缩比发动机的最终答案；而现代只推出了一款“缩缸”的1.5T，具体性能怎么样，还要看后续表现，不过韩系车最近的销量可是不太妙哦。

现如今新能源汽车的声势日渐浩大，大部分传统发动机厂商已经收紧了研发投入，它们会是传统内燃机最后的巅峰吗？

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引言 |  交基友须谨慎，加机油更是

廿四节气的小雪到了，北方的大雪也来了。

天寒地冻，忌独宅抱臂，宜约友小酌。各位聚友外出要注意保暖，同时也注意下爱车的保养，比如选一款合适的机油。

机油，即发动机润滑油，被誉为汽车的“血液”，对发动机有着润滑、冷却、洗涤、密封、防锈、缓冲、抗磨等七大作用。汽车“心脏”发动机的内部工况较为复杂恶劣，只有使用合适的机油，才可降低发动机零件的磨损，延长使用寿命。

一、机油的分类

油壶上有很多字母和数字，比如SN、0W30等等，他们都代表着什么呢？谈到这个就涉及到了机油的分类，最常见的分类，是基础油分类（如矿物质油、半合成油、全合成油等），基础油为机油主要成分，决定机油总体性能和价位。机油等级的分类，包括API品质等级（如SL、SM、SN等）和SAE粘度等级（如0W30、5W40、10W50等）。

▎什么是合成油？

美国石油学会（API）将基础油分为五类。一类是市场早期产品，如今已经退出市场多年；目前在售的是后四类产品。各项主要性能指标都接近的全合成机油和矿物质机油相比，前者表观粘度、低温启动的润滑性、高里程的稳定性都更好一些。

▎SN跟SL哪个好？

API品质等级代表发动机油质量的等级，分为两类："S"开头系列代表汽油发动机用油，规格有SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、 SJ、SL、SM、SN ；"C"开头系列代表柴油发动机用油，规格有CA到 CF、 CF-2、 CF-4、CG-4、 CH-4、 CI-4等。

API等级字母越靠后，品质越高，品牌机油多是SF级别以上的。SM、SN是最高级别品质的机油等级，绝大多数是全合成机油；矿物质机油则多是SG-SJ区间的品质等级；而半合成机油较常见的等级为SL或SM。

▎0W30是啥意思？

机油的SAE标准粘度值（如0W20）中，符号W代表冬季；W前的数字代表在低温时的流动性能（即凝固的可能性），越小其低温粘度越小，低温流动性越好，适用的最低气温越低；W后面的数字代表在高温时的稳定性能（即变稀的可能性），数值越大粘度越大，高温稳定性能越好，适用的最高气温越高。

所以，各位聚友可以简单理解为： 润滑能力强且低温流动性高的机油是高档机油。

通过上图我们可以看到，SAE主要是针对低温和高温状态下，机油粘度进行了大致的分类，任何机油必须全部符合相对应指标范围，才能归为该粘度等级。

由于粘度很高的润滑油，并不适合一般街车使用，所以在非竞技类润滑产品中，SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油，就是高档机油，且适合大多车型全季度使用，推荐各位聚友的选择。

目前市场上的机油款型数不胜数，面对如此高度同质化的产品及其广告词，我们需要一些具体的指标参数来区别对比，常用的性能指标包括有：粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃高温高剪切动态粘度、表观粘度、倾点等。下面将为聚友们一一介绍：

二、机油粘度指数

▎机油粘度

机油粘度，是衡量机油在各种状态下流动性的重要指标。

机油粘度越低（手感更“稀”），表示机油的油膜更薄，流动性更好，但在高温高压下的抗剪切性更弱；机油粘度越高（手感更“稠”），则表示机油的油膜更厚，流动性更弱，但在高温高压下的抗剪切性更好，在较大压力下能帮助摩擦副抵抗磨损。

▎粘度指数

粘度指数，是衡量机油粘度受温度变化影响程度的重要指标。

粘度指数越高，表示流体粘度受温度影响越小，品质越好。车用机油的粘度一般在120~170之间，最高的可以达到200以上。

全合成机油粘度最高。在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120~160区间；半合成机油的粘度指数也仅在130~170区间；全合成机油则在140~220区间，而且以160~180区间款型最为多。这是全合成基础油的特性之一，而矿物质基础油则需要添加粘度指数改善剂。

SAE粘度分级中，拥有更大两级粘度区间范围的机油款型，机油粘度指数更高（如绝大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度机油，粘度指数在180~220区间），而目前所有0W20全合成机油，粘度指数都在169~179区间内。这说明目前高性能的低粘度机油，高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态，甚至超过了众多拥有更宽两级粘度差的机油。

一般来讲，我们看一款车用机油的粘度性能表现，主要看低温环境冷车启动的动力粘度，常温环境、暖机工况、高温高剪切环境的动力粘度。

三、各温度环境下粘度有何意义？

▎低温表现粘度 

低温表观粘度，也可以理解为“低温启动的动力粘度”，是低温冷车启动时，机油润滑性能的重要指标。

SAE规则中约定了0W，5W，10W，15W，20W机油分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围（注意，该温度并不代表机油的极限适用气温），数值越小表达低温启动性能更佳。通常，润滑油公司都会添加一定比例的低温流动改进剂，以提升机油的低温润滑性能。

上表中，-35℃下录得最低粘度的美国胜牌SynPower系列机油，表观粘度低至4600cP，但是我们无法得知当气温在-30℃或者更高的温度时，他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克机油5W30的LUXE更低。所以，低温表现粘度只能在同SAE级别机油间直接比较。

虽然建议北方或高原寒冷地区的聚友们在冬季使用表观粘度较低的机油，不过仅看表观粘度还不够，确定某个款型机油能否适用高寒环境，还要看机油的倾点是否低于当地气温。

倾点是表达机油在低温环境下能够流动的最低温度。由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密，而泵送粘度几乎鲜有公布，所以机油倾点是能够影响到发动机能否正常启动的重要指数。

润滑油设计者对添加倾点抑制剂的比例不尽相同，如在上文提到的卢克LUXE系列5W30机油，虽然表观粘度非常优秀，但其制造商给出的产品规格书中指出，此款机油的倾点只有-40℃。

建议聚友们选择倾点低于当地冬季常温10℃的机油，以确保低温下引擎启动顺畅。

▎40℃运动粘度

40℃运动粘度，也可以理解为“常温冷车启动时的动力粘度“，是机油在常温环境低剪切速度下，润滑性能的重要指标。

该粘度从40cst~180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。可以理解为冷车启动时机油粘度越接近暖机工况时粘度（一般为10~20），就越快达到正常润滑粘度，对发动机的磨损越小。

此项指标虽然不是SAE等级规则中的指标，但尤其对于南方的聚友们而言，这会是您发动机磨损的最重要指标，因为您发动机90%的磨损来源于冷车启动时的润滑不足。

当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10，而暖机后粘度仍然是10的机油，即使是常温启动粘度低至40.1的魔特300V系列0W20款机油，也远远高于正常润滑粘度10附近。

不断改进发动机材料与制造工艺，以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机，是引擎机械工程师的追求；而设计出能够在冷车和暖机状态下，机油粘度都接近引擎暖机工况设计粘度，是润滑油化学工程师的梦想。不过这两件事情都是任重道远的大工程。

早上起来启动发动机后原地热车一小段时间，这是很多人保护发动机的“好习惯”。

这可以用运动粘度来解释，发动机磨损最小化的方法，就是尽快达到暖机工况粘度，提升冷车启动怠速值。车厂都会经过反复调试后，在行车电脑中设定好这个值。

适当提升冷车启动怠速的转速值，可以提升油压使机油更快速到达各机件；缸内更激烈的燃烧能快速提升活塞环的温度，减小活塞环和缸套间的间隙；同时，快速提升冷却液温度（包括车载电脑会在冷启动时关闭进气格栅），以辅助机油能最快达到暖机工况粘度。

其实保持低速行驶状态，让变速箱、方向机、刹车泵等部件温度同步上升，可以更好帮助发动机快速升温。所以更鼓励的做法是，以低速行驶替代停在原地提升怠速来暖机。

▎100℃运动粘度

100℃运动粘度，是机油润滑性能的核心指标。因为在暖机工况下，曲轴箱内的机油温度设计在100℃附近。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W后面数字的认证指标。

在每一组粘度等级内，更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合您？

决定因素不是季节，不是驾驶方式，而是发动机各个组件的间隙大小。

涡轮增加发动机各机件暖机工况温度相对更高，配套设计的高刚性缸套一般是铸铁材质，所以这一类发动机在设计时，通常给活塞环和活塞套之间预留更大间隙，以给铝制活塞环预留更多高温热膨胀空间。在发动机冷车和走走停停过程中，由于活塞环温度一直没有起来，这个间隙就一直很大，机油消耗量就会大增，这样就要考虑选择较高粘度的机油了。

如果暂不考虑其它因素的影响，理论上此项指标表达了这几款机油搭配美、日系发动机，运转噪音最低且最节省燃油。大家能够注意到，有一款高温低剪粘度8.18cst的机油进入了5W20区间，而SAE粘度等级却标明是5W40，这是因为SAE机油粘度标准并非只有100℃运动粘度一个指标。

下面，我们来看另一项非常重要的机油性能指标。

▎150℃高温高速剪切动力粘度

150℃高温高速剪切动力粘度，表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。

不过目前只有少数几家制造商公布了此项指标数据。

我们都希望拥有更低的高温低剪运动粘度，同时拥有更高的高温高剪动力粘度。但是，在低运动粘度机油中，很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。

不过，所幸大多数整车制造商近年来设计的发动机，多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度，且接受小于3.0cP的高温高剪粘度值，多数机油对其都几乎没有磨损。但是德国大众特别要求机油的高温高剪粘度值达到3.5cP才行，需特别注意。

四、如何选择机油

机油的选择确实要因车而异，低端机油可能会影响发动机正常工作，而高端机油并非适用全部发动机。没有所谓最好的机油，只有最合适的，就跟世界上没有最好的节气是一个道理。如何选适合自己实际情况的机油，下面先向各位聚友提供一些建议：

▎按照说明推荐选择

这是根据发动机的性能和销售地域的气温等情况而定的，对机油的选用有一定的指导作用，并留有较大的安全系数，同时也是发动机保用期内索赔的前提条件之一。

另外，如推荐用10W30或者5W30，则粘度与W30保持一致的款型，通常而言都是最合适的选择。因为发动机在暖机工况下的磨损是极低的，这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。

所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，即适当调整W前的数字，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。

▎根据外界温度选择

油品的粘度会随温度变化而变化，建议北方或高原寒冷地区的聚友们，在冬季使用表观粘度较低的机油。不过仅仅看表观粘度还不够，确定某个款型机油能否适用高寒环境，还要看机油的倾点是否低于当地气温。如在东北、新疆、西藏地区，建议使用比较稀疏的抗低温5W系列的机油，而极冷的南北极圈等地，发动机机油甚至会使0W系列的。

▎根据品牌选择

发动机用机油一定要严格、仔细、相对固定，不要频繁变换不同牌号和档次的机油，以免损坏发动机。因不同品牌油品采用的添加剂可能不同，混用可能造成油品变质，如一定要混用，须先做两种油品的相容性试验，如相容方可用。

另外，要防止买到假冒伪劣产品哦，品牌油封盖是一次性盖子，缺口处有封口锡纸，锡纸上均有厂家特殊标记，感兴趣的聚友也可到车聚微店看看。

▎根据车况选择

经常重载或比较老旧的车（车龄超过8年，里程数超过20万公里），应选择粘度较高的润滑油。

由于过去发动机设计上的原因，或者之前机油的选用并非合适，为避免由于润滑油粘度过低造成油压过低，引起不必要的故障，建议使用0W30或者0W40 SN级全合成机油，如果是增压发动机，机油消耗量比较大的话可以使用5W50；如确实需要更加实惠的选择，同粘度等级的半合成也可以，适当减少换油里程即可。

此外，路况对发动机油的选择影响不大，但路况在很大程度上会影响到机油的寿命，路况较差的地区，应缩短机油的换油周期。

▎根据发动机类型选择

日、美系车型自然吸气发动机，推荐使用0W20 SN级全合成机油，尤其是常在市区短途行驶。

0W20具有更低的启动粘度，可有效降低启动磨损；在激烈驾驶时活塞环和缸套间隙缩小时拥有更薄的油膜；在超高转速停留至机油泄压阀开启、机油压力达到上限时能拥有更快流速，即更佳的冷却能力和更低的噪音；在走走停停的低转速状态下，能更加快速达到暖机设计油温和机油粘度。当然，同时也具有更高的价格，如考虑经济性，也可使用0W30或5W30。

德系非大众系车型，升功率（最大输出功率除以排气量）很高的大马力发动机，无论是自然吸气还是涡轮增压，均建议使用0W30 SN全合成机油。

因为其暖机设计温度一般会超过100℃一些，而活塞环温度在激烈驾驶时，则可能达到250℃甚至更高一些。

所以通常活塞环和缸套之间的设计间隙会更大，如果机油运动粘度太低，在活塞环温度低时就会出现机油损耗，同时缸压不足也可能会导致少量汽油进入曲轴箱，稀释机油并使机油寿命下降。0W20也可试一段时间，如果发动机机油量并没有消耗过多，那么0W20更佳。

对于大众系，尤其是涡轮增压发动机，首先要考虑的是自己实际的机油消耗量，而非机油性能或者机油寿命的问题。建议机油消耗量过大的用户选择0W50 SM或SN级机油，而机油消耗量不大的用户可以使用0W40；至于高温高剪值还是3.7cP以上更好。

车聚小结：

▎无论选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致即可；符合条件的机油，其100℃粘度范围均符合暖机工况所需。

▎发动机90%的磨损来源于冷车启动时的润滑不足，冷车启动时以低速行驶提升怠速来暖机为宜。

▎SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油，为高档机油，是给各位聚友的全季推荐之选。

▎对于有特别要求机油高温高剪粘度值的发动机，需特别注意，根据实际情况，可选择0W40等粘度较高的机油。

▎建议北方或高原寒冷地区的聚友们在冬季使用表观粘度较低，且倾点低于当地冬季常温10℃的机油。

总之呢，选对基友不伤心，加对机油不伤车。

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信息发布的方法也很简单，只是散发了一些新闻资料，这与两天前东丽与美国波音公司的共同发布会形成了鲜明的对照。 

“订单总额超过1万亿日元”——在波音公司宣布延长飞机用碳纤维强化树脂材料供应合同的新闻发布会上，东丽社长日觉昭广身边站着的是专程来日的波音公司CTO（首席技术官）约翰·特雷西（John Tracy）。尽管车用与机用的供货量相差很大，东丽的重视程度明显有别。为何会产生这么大的差距呢？

东丽是占全球份额三成以上的碳纤维顶级制造商。2013年度碳纤维强化树脂业务的销售额为1133亿日元，估计其中飞机用产品占了一半，汽车用产品占了三分之一左右。因此，有人认为东丽理应重视飞机业务，但东丽却不这样认为。

“汽车跟飞机是完全不同的市场，因此采取的战略也是两极化的”。

东丽专务大西盛行解释道。飞机上只用名为“小丝束（RT）”的高级碳纤维。而汽车上除小丝束外，还适用了价格一半左右的中档品“大丝束（LT）”。且根据用途区别使用，如内饰使用高档品，框架使用中档品等。 

大西所说的“两极化”是指飞机用途为与波音公司垄断性协议，要求追求轻量化的高价战略；而汽车用途则是致力于削减成本的低价战略。车用产品本来价格就便宜，汽车厂家还不停要求降价。如果不顾利润降低价格，快速普及到大众车型上的话，就有可能卷入与其他公司的价格战中。真是这样，则还会累及采取高价战略的“金蛋”般的飞机用产品价格，导致公司利润下降。

当然，东丽对车用产品不会彻底放弃。除此次的MIRAI部分采用碳纤维之外，一些跑车以及美国通用汽车（GM）及意大利阿尔法罗密欧的700万日元以上的高档车也已全面开始采用碳纤维。美国特斯拉汽车的新一代车型预计也将采用碳纤维。

东丽的战略是首先在高价车型上积累业绩，随着加工技术的进步再逐渐降价。

待拥有能够经受与其他公司价格竞争的体力之后，再全面向汽车销售。MIRAI仅在燃料电池部件等部位采用碳纤维的背景，就有着东丽的上述考虑。

在日经技术在线你可以看到更多汽车技术的精彩文章。

最新消息显示，博格华纳将为大众汽车新型双离合变速器提供创新型摩擦技术，据称这一技术有望改善换档性能以及噪音、振动和不平顺性（NVH），同时提高燃油经济性。

大众汽车2014年推出的大众高尔夫和奥迪A3 e-tron所搭载的新型混合DQ 400e双离合变速器，其中的湿式摩擦技术就是由博格华纳（BorgWarner）公司所提供。发动机横置的混合动力汽车的全新变速箱采用了三个离合器（双离合器模块以及一个脱离离合器），可完成电机与动力传动系统的连接和断开。

据博格华纳介绍，即使采用了低粘度油，此类摩擦材料仍能够避免油液降解和上光。摩擦板的凹槽设计有助于实现有关稳定摩擦系数和高温耐受性的最高要求。摩擦片的表面特性使其能够迅速吸收油并施加强力换档时再次松开。摩擦材料上特别设计的凹槽嵌入到摩擦衬片中，更利于油流和冷却，能够在离合器开启的状态下实现非常低的损耗，从而实现更高的变速效率和平稳的换档能力，同时提高燃料经济性。

博格华纳传动系统的总裁兼总经理罗宾-肯德里克（Robin Kendrick）表示，全球变速箱设计需要更小的封装尺寸、更高的换档质量以及更优的耐用性，这是趋势所在，博格华纳的先进摩擦材料将助他们一臂之力。

博格华纳此次的信技术是否能在多大程度上帮助解决大众DSG的问题仍待时间检验，但业内公认湿式双离合比干式的稳定性更佳，但同时成本也更高。目前，出现问题的双离合车型多是干式双离合。

博格华纳创新型摩擦片

长安马自达南京研究院是马自达指定的第一家海外研发中心，目标是研发适合中国市场的车型。 为了支持这些研发工作，长安马自达要求穆格提供一套轮胎耦合模拟系统。合同于2013年10月签订，穆格能够在合同签订之日起短短5个月内就提供这么一套复杂全面的系统，所需的时间很短。

这套轮胎耦合模拟系统包括XY定位仪，带有流量选择器的起动器，轮盘，一套震动冷却系统，箱式控制器，路谱迭代软件，一个液压分油器和一个液压电力单元。从对设计方案和原型制作的乘坐质量评价到噪音和震动评测，以及选定的结构、底盘和悬挂系统设计的耐久性测试，这套模拟系统对于试验室里的产品研发工程师来说无疑是无价的资产。

长安马自达试验室主管武杰，评价为什么选择穆格执行这个项目时说，“穆格能够为我们提供一套马上可以使用的、完整的测试方案，包括地基设计和建筑，测试实验室布局设计，和室内建设施工 – 和竞争对手比较，穆格为我们提供了一套更加节约成本的完整方案。穆格的专业经验超过了设备本身，甚至还包括了路载数据的获得，以及路谱的生成。该系统有很高的迭代精度。”

穆格的工程部总监杨知行, 如此评价该项目的性质以及对于穆格中国来说它所代表的里程碑意义，“我们非常自豪能够在5个月内完成这个总包项目，我们很高兴看到测试系统运行良好。

穆格简介

穆格股份有限公司是全球领先的精密运动控制产品和系统的设计、制造和集成商。穆格工业集团设计和制造高性能运动控制解决方案，结合了电动、液压、电液混合和我们专家团队的咨询服务，产品和方案广泛应用于能源生产机械、工业制造机械和模拟测试行业。我们帮助性能驱动的汽车制造商、航空航天制造商、测试实验室和全球汽车竞技团队设计和发展他们的下一代产品。2013财年，穆格工业集团的销售额达到5.92亿美元，并在全球拥有超过40家分公司或办事处。穆格工业集团隶属于穆格股份有限公司（纽约证券交易所：MOG.A and MOG.B），销售额为 26.1亿美金。

可能很多人看来，智能汽车尚未真正到来，而黑客对于智能汽车的入侵，更是遥远之事，但是，Visual Threat的创始人严威却不赞同。他说，从安全角度考虑，其实汽车并不需要多智能，随着人们把手机带到了汽车里，并且通过各种方式让手机和汽车相联，黑客们就有了可乘之机，因为潜在攻击者不需要对汽车技术有多深的理解，就可以进行汽车攻击，这将使得攻击技术门槛变得很低；而随着互联网公司把OBD盒子当成入侵汽车行业的入口，也可以说，风险也随之而来。

不过，和之前一些文章里提到的汽车联网带来的威胁不一样，严威认为，从目前来看，主要的威胁并非是控制汽车的方向盘甚至引擎带来人身安全隐患那么“可怕”，而是更软性一些：比如控制汽车的车窗、后备箱等这些非关键位置来盗取财物；或者是在用户不知情的情况下上传隐私信息和数据等。“可能很多人都不知道，自己的隐私和每天的驾驶路程信息，从汽车数据，到他们每天的行驶路线，停留时间和驾驶习惯等，都在被悄悄的收集到，并转发给第三方，

而且，考虑到这个行业的超快速发展，对于创业公司来说，提早进入积累先发优势更是重要。严威说，他们在今年3月开始启动车联网安全项目，结果5月腾讯就出了路宝盒子，7月阿里也传出进入这个行业的消息，“所以这个市场变化很快的。所以我们提前一步，来考虑怎么防护。小团队也要走得早一点才会有优势。”

不过，严威并不把自己的业务框死在攻击防护范围内，而是要做到“泛安全领域”，也就是人和车的智能交互体验。他认为，现在那些OBD盒子们其实利用程度并不高，因为盒子提供的数据，比如车辆的基本状况、损耗程度等，一个月看一次就算高频了，谁会天天去看呢？所以更重要的是，要和用户每天的行为发生互动。

而这些，也会通过Visual Threat自己的硬件产品来实现。严威说，售价约为300元左右。 它同样是一个插在汽车里的“盒子”，不过，在所有“智能”功能之前，它首先是个硬件的防火墙，会在手机和汽车两个终端实现信息的加密和安全的检测。

“它其实是一个空的盒子，由用户或者车厂把自己的程序写进去，也就是在云端下载或者安装手机应用，就可以实现手机和汽车的相连。而且由于它本身是空的，所以还可以重复使用。”

从安全方面来说，Visual Threat的盒子会提供汽车安全移动应用代理和云端安全审计服务，能够发现/预警各种攻击，然后启动安全防护措施。而有趣的是，由于和手机上的应用配套，所以它还想要帮助用户培养良好的驾驶习惯——比如说，开车不要玩手机。

“如果车主在开车的时候过分使用手机进行通话，发短信或者使用应用，我们的代理会向用户报警。”他给我展示了一下他手机上的界面：数据显示，在他上次开车的时候，没有短信和电话进入，但是收到了两条微信通知。“而如果监测到车子在达到一定速度的时候，还会看你是否在使用手机，如果是的话，同样会报警。

另外，对于隐私泄露问题，也可以看到各种车载应用要求的权限，“我们的应用会告诉你每个车载应用都要求什么样的权限、或者读取了你什么样想信息。如果你不希望一个收音机应用上传你的通讯录，你可以在我们的应用中对他们的这项行为进行中止。”

而除了保证汽车的安全，Visual Threat也想解决用户每天的需求，而不是简单的提供车况。比如当车门或者车灯状态有什么异常情况，都会给车主进行提醒。

现在严威的团队里一共有7个人，在中国和硅谷都有办公室。Visual Threat此前主要是做手机安全的研究，而随着手机和汽车结合得越来越紧密，他们决定开始拓展到汽车上。他说，“技术其实可以很平滑地过渡，而是，我们看到的不单单汽车，而是一个基于移动端的新兴市场：医疗、汽车、家居等……只不过如果物联网能起来，汽车将是第一个。”

考虑到干湿平衡回流沸点和运动粘度这三项基本指标能直接反映制动液抗高温、抗气阻的能力，因此这三项在综合评测中所占比重稍大。

另外，蒸发性能这一指标争议较大。国家石油石化产品质量监督检验中心工程师闻环对本刊记者解释，“虽然，我国制动液标准中强制规定了蒸发性能，但美国标准已经取消检测蒸发性能这一指标。”

长城润滑油制动液技术主任曹毅则认为，美国标准中取消蒸发性能是因为他们的制动液抗高温性能已经是高标准，蒸发性能都能合格，检测结果已不能代表制动液的品质。但中国制动液水平还达不到这个高度，检测蒸发性能对判别制动液抗高温优劣还是很有帮助。

国产民营品牌奥吉娜的制动液在-40℃运动粘度和橡胶适应性这两项性能上欠佳，因此综合评价中也排名最后。沈阳奥吉娜事业有限公司一名李姓技术主任对此结果向本刊作出回应：“作为中国第一制动液生产基地，我们的配方甚至有些原材料都是自己生产的，质量不至于有什么问题。当然，我们也在不断地创新、改进配方，希望做到更好。”

制动液民营企业发展难

中国制动液市场上外资、国企、民营三足鼎立，竞争非常激烈。

中石化长城安诺制动液作为一家大型国有企业，在中国制动液市场一直具有指导性作用。2011年它的市场占有率已高达20%左右，至今已经进入国内30余家汽车厂家OEM领域。

国外企业博世和美孚依靠其品牌效应，在中国制动液市场上也有不俗的地位。博世就依靠其1,300多家专业汽修维修站，及其制动创新技术（例如ABS、TCS以及ESP），拓宽自己在中国的制动液销路。美国埃克森美孚则一直保持着和多家豪华汽车制造商的合作关系，如保时捷、奔驰和阿斯顿马丁等，为它们提供油品及技术服务。

在国外大品牌与大型国企的双重挤压下，民营小厂商以期利用低廉的价格占有空缺的低价制动液市场。然而，在每年各省市的流通领域商品抽检中，民营企业生产的制动液质量难以保障，不达标情况严重。

长城安诺制动液技术主任曹毅提醒消费者：“制动液其实并不像汽车的汽油、润滑油更换得如此频繁。厂家规定两年4万公里一换，质量好的制动液甚至用三年也没问题。它的价格也不贵，一桶大概也60-70元，平均下来每月花费仅几元。所以，消费者应尽量选择大品牌、有产品标示的制动液。如果选用质量不好的制动液产品，可能侥幸没有出问题；但是一旦出现问题，就是再也不可挽回的大问题，危及人身安全，即使它的概率可能只有百分之几、千分之几。”

不久前，凯迪拉克推出了风尚运动豪华轿车ATS-L长轴版，车型一经推出便引发了消费者的极大关注。凭借突破“长”规的设计开发策略，ATS-L长轴版在风尚豪华感全面提升的同时，运动性能却毫不妥协，实现了了对于车身比例、驾乘空间与运动性能三者的完美呈现。面对长期被德系车型所统治的入门级豪华车细分市场，ATS-L长轴版无疑成为了一股新生势力，在进一步加速细分市场多元化竞争的同时，也满足了年轻消费者对于豪华车产品的多样化与个性化需求。

正如凯迪拉克ATS首席工程师大卫•迈施所说：“开发ATS-L长轴版时最多考虑的是如何增加新产品的豪华感受的同时，把ATS标准轴距版的运动性能完整保留。”ATS-L长轴版领先同级的产品力令人印象深刻，无论是同级最强的动力输出，还是毫不妥协的运动性能，都展现了一款风尚运动豪华轿车的态度与坚持。然而这背后，凯迪拉克研发、工程与制造团队对于产品极致轻量化表现与精湛制造工艺的不懈努力，则是令ATS-L长轴版拥有优异性能表现的关键所在。

严苛选材 成就1,600kg领先轻量化科技

要让ATS-L长轴版具备超一流的操控表现，拥有一个高强度轻量化车身是一切的基础。如何让ATS-L变得身轻如燕，但对于安全性能，一点折扣都不能打？工程团队首先从车身选材入手，大量运用了轻质且坚固的高强度钢材（HSS）和超高强度钢材（UHSS），相比于普通钢材，HSS是其强度的4倍，UHSS则是HSS的4倍！此外，新的计算机设计系统也让工程师们在结构力学上有所突破，合理优化钢材的空间布置能力，完成了“瘦身”的第一步。

为了对每一个零部件都进行严苛的重量控制，ATS-L采用了多用于航空工业的铝、镁等混合金属材料，其中铝质材料的重量超过车身重量的20%，全铝前副车架、铝合金发动机盖比传统钢制部件减重达50%。镁合金发动机支架支撑着整个发动机但重量却仅有1公斤,而含有硅元素的高强度隔音玻璃不仅比普通钢化玻璃更轻，还能有效降低风噪。秉承着“斤斤计较”原则，凯迪拉克ATS-L长轴版将每一个零部件的效率都发挥到极致，以ATS-L的扬声器为例：Bose配备的25.5厘米Nd低频扬声器采用全新的钕磁铁科技，拥有完美音效同时，重量仅为同等铁素磁铁扬声器的四分之一，再次为车身的轻量化表现“加分”。最终，ATS-L长轴版的整车质量成功控制在1600kg, 仅比标准轴距版增加50kg。

精湛工艺 打造高强度坚固车身

复合材料的运动帮助ATS-L实现了1,600kg的领先轻量化科技，但也为不同材质零部件之间的接合工艺提出了新的挑战。为保证ATS-L长轴版在轻质的同时，依然拥有坚固的车身，工程团队还采用了多样化的精湛接合工艺。首先，就能够直观反应车身强度与制造品质的焊点数量而言，一辆普通轿车的焊接点在4,000个左右，而ATS-L长轴版白车身的焊点多达6,000多个，较普通轿车多出约50%，大幅度提高了车身强度。同时，采用附着粘合技术的长度多达109米，在保证车身刚性的同时，更减少了零部件之间的摩擦与噪音。此外，工程制造团队还运用了电阻凸焊、弧形焊接与钎焊、镭射焊接、自穿孔铆钉等多项零部件接合工艺，其中，镭射焊接与自穿孔铆钉两项先进制造技术更是首次运用于ATS-L长轴版之上，进一步保证了不同材质零部件之间的完美接合。

与此同时，精湛的工艺也得益于对品质的不懈追求。凯迪拉克ATS-L长轴版的诞生地，上海通用汽车金桥整车南厂拥有通用汽车BIQ（制造质量）4级认证，是通用汽车全球最高水准的整车工厂之一。秉持“不接受缺陷、不制造缺陷、不传递缺陷”的“三不”原则，在ATS-L长轴版的生产过程中，制造团队对于每一个零部件的匹配提出了严格的要求，确保产品缺陷不到达客户。为了达到这一目标，每一位车身匹配工程师每周工作时长高达80个小时，不仅令凯迪拉克ATS-L长轴版白车身的一次合格率达到全球行业领先水平，也令每个零部件之间的匹配基本实现“零误差”。

“斤斤计较”的严苛重量控制，高强度材料的大面积运用，以及精湛制造工艺打造的轻量化高强度车身造就了凯迪拉克ATS-L长轴版领先的轻量化表现，令这款产品优异运动性能得以实现。在强大产品力的背后，凯迪拉克团队从设计研发，到制造生产，每一项环节都坚守着ATS-L长轴版完美的品质关卡，纵然经历数载考验，也依然为消费者呈现出始终如一的一流产品。