引言 | 传祺新能源能否弯道超车？

虽然饱受骗补、价格虚高、地方保护的诟病， 但是新能源车型仍然以摧枯拉朽之势席卷新车市场，众车企施展浑身解数抢占新能源市场桥头堡。

在《中国制造2025》战略中，节能与新能源汽车成为重点发展领域。不仅要用5年将新能源车产销量翻10倍，而且自主品牌纯电动和插电式新能源汽车2020年的年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上；到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆，在国内市场占80%以上。这一目标咄咄逼人。

国家政策的明确导向，给国内新能源汽车产业带来“弯道超车”的战略机遇。同时也给汽车企业转型升级带来巨大压力。

要在新能源领域实现弯道超车，无外乎魄力、技术和资金。

广汽在2015年广州车展发布“153”发展战略，即构建1个国家级实验室，掌握电池系统、电机系统、整车控制、机电耦合系统及系统集成5大核心技术，形成混动、增程、纯电3大产品系列。明确了“电动化突破”以及“到2020年实现10万到20万辆新能源汽车产销规模”的战略目标。

新能源汽车在技术上有五大关键技术，整车控制、电机系统集成、电池管理、电池系统集成技术及燃料电池。广汽传祺新能源去年广州车展以来，先后推出GA5 PHEV、GA3S PHEV、GS4 EV与EVCoupe概念车等产品。其中， 传祺GA5 PHEV，成功示范运营2年，在掌握混合动力的核心技术方面已经积累了经验。

10月份，广汽集团单月销售汽车15.81万辆，同比增长35.36%，广汽乘用车则以前十月累计销量29.73万辆的成绩，提前实现28万辆的年销量目标。广汽乘用车则是凭借主力“干将”传祺GS4的持续发力，保持快速增长的势头， 中大型SUV GS8刚上市一个月订单已经突破1.5万辆，首创中国本土品牌中大型SUV销量记录。主力车型良好的市场销售状况为新能源提供了强大的造血输血功能。

广汽传祺唯一一款中级车GA6，其10月份销量超2,000台，跃居中国品牌B级车亚军，也为GA6 PHEV的推出奠定了扎实的实力和口碑基础。

11月18日广州车展唯一的一款中型插电式新能源汽车GA6 PHEV正式发布，是广汽集团自主研发的一款插电式新能源汽车，搭载了自主研发的高效1.5L阿特金森循环发动机和G–MC（GAC Mechatronic Coupling）先进机电耦合系统。此外配有液冷电池系统及先进油冷电机，能够为整车提供非常充沛的动力。

全新机电耦合系统，高效地将发电机、驱动电机、离合器、传动系统以及差减速器集成于一体，实现纯电动、増程、混动等多种驱动模式。

百公里加速时间小于10秒，最高车速达到180公里/小时。综合工况下纯电续航里程大于65公里，最大纯电续航里程超过85公里，总续航里程大于1000公里；综合百公里油耗小于1.7L，综合百公里电耗为仅为19千瓦时，充分体现了新能源汽车低碳、环保的理念。

目前国内自主品牌中，在B级新能源车领域深入研究并推出量产车型的企业还不多。上汽荣威集团可以算上是一个，今年8月份荣威推出荣威e950，目前上市的荣威e950仅有两款车型，售价分别为28.88万元和30.88万元。因为其纯电续航里程达到60km符合国家对新能源车型的补贴所以能获得3万元的补贴，再加上地方的补贴荣威e950的实际售价在23万元左右，这对于一款国产车来说还是非常高的售价，所以在e950 9月份1,205辆之后，10月份竟然交了白卷。

市场急需更多同级别插电中级车进入市场，同时带来价格竞争，选择余地多了消费热情才有可能被激活。数据显示，1-10月份国内新能源汽车车累计销量24万台，同比增长110%，新能源汽车市场站在高速发展“风口”。但是，自主新能源B级车市场还没有起飞，尚待更多企业更多车型的加盟。但有一点可以肯定，先入者不仅可以搭政策顺风车，更在品牌认知和市场培育，技术完善方面抢得先机，真正风起，有实力有准备才能高飞。

在 PHEV产品率先突破之后，2017年将成为广汽传祺的新能源产品集中爆发之年，传祺将发布全新新能源车GE4、GS4 PHEV和GS4 EV等重磅新车。未来5年，传祺将形成混动、增程、纯电3大产品系列，总计将有7款新能源组成传祺新能源兵团冲击市场，助力“到2020 新能源汽车产销突破10-20万辆目标”达成。

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引言 | 荣威、名爵，命里缺网？

就像一个明星至少要有一首主打歌才能红一样，一家车企如果没有一两台爆款车型，那么这个品牌一定智能在寂寞中了此残生，就像上海华普、奥克斯和波导。

上汽集团本身就是一个巨无霸，尤其是主流的合资车型，例如上汽通用持有的别克、雪佛兰、凯迪拉克等品牌，上汽大众下属的大众和斯柯达，以及未来入驻的奥迪等品牌。上汽去年全年590万的总销量中，上汽通用和上汽大众的销量分别是175万辆和181万辆，皇帝的女儿不愁嫁，况且这些品牌不缺主打车型。

但是，一提起旗下两个自主品牌荣威和名爵，上汽集团的尴尬癌就范了。荣威和名爵本属一家，都曾经隶属于英国MGRover集团，2005年MGRover集团宣布倒闭，当时的中国南汽和上汽参加竞标收购，最终南汽收购了集团的大部分资产成立了MG名爵公司，上汽则购买了Rover75、25车型技术资料和生产权，但由于商标使用权问题，上汽无法使用Rover品牌，因此，上汽荣威品牌正式诞生。之后，2008年，上海汽车完成了对南汽集团100%股权收购，上汽集团旗下乘用车分公司正式推出了双品牌战略，同时销售荣威车型和名爵车型。

上汽荣威的产品线非常丰富，除两月前上市的RX5和刚刚上市ERX5外，有8款在售车型，然而未能有一款产品能够起到扛鼎作用，之前的主销车型荣威360十月份即便相较9月份大涨销量也只有8012辆，排名47位，另一战略车型荣威350销量3547辆，排名84位。而在SUV市场上，荣威的布局本就欠缺，长期以来唯一一款中型SUV荣威W5，其10月销量只有331辆，处在服役末期。新能源车荣威e550，10月份销量下滑只有527辆，e950 9月份1205辆，但10月份竟然交了白卷。

另一英伦范品牌名爵近况同样不佳，旗下六条产品线几乎全部滞销。为了能够卖好名爵锐腾这款车，上汽自主花了大价钱去搞营销，不仅请来“神探夏洛克”卷福来做代言人，还与利物浦俱乐部战略合作，推出利物浦俱乐部，大搞体育跨界营销。然而事与愿违，名爵的市场销量始终欠些火候，10月份销量3659辆，排在所有SUV中的第80位。在哈弗H6、传祺GS4、宝骏560等动辄销量4、5万的市场环境下，显得黯然失色。其它车型的销量更加让人失望，MG3销量952辆， MG6销量仅有322，MG5竟然只有一辆，都未进入主流消费者视野。

其实，荣威和名爵一直都双生双杀，无论是平台还是内饰，甚至市场表现都心意相通，犹如同卵双胞胎，很显然，无论是名爵还是荣威，要真正修炼一个中国式的功德圆满当然决不是一蹴而就的事情。按照中国的生命理论，一眼便能发现，无论是之前的名爵还是荣威都存在一定的先天不足和后天不调。业内人士猜测，两个品牌都命里缺“网”。

其实，上汽集团在2010年就发布inkaNet 1.0智能网络行车系统，一经推出就大规模搭载于量产车型荣威350上，成为国内同级首款信息化汽车，4年时间积累10多万车主。

但是这还不够，2014年7月，上汽集团与阿里巴巴集团签署了“互联网汽车”战略合作协议，主要合作方向在车载应用及服务领域。双方的合作将会把阿里云OS操作系统搬上荣威、集成阿里通信、高德导航、阿里云、虾米音乐等资源。希望打通互联网生活圈，打造全新的“互联网汽车”。

2016年7月6日，阿里投资十个亿打造的互联网汽车产品，把淘宝装进汽车，马云背书站台，荣威RX5车型正式上市，售价区间也延续了阿里一贯的打折促销作风，为9.98-18.68万元，而且其中两款2.0T车型在2016年12月31日之前送购置费7000元。荣威RX5与名爵锐腾基于同一平台SSA打造，两款发动机动力数据也完全一样，只不过在调教上更为舒适，整体静音和平顺性更好。

但是，打动消费者的并不在于此，而是颜值、价格和科技范，这一点荣威RX5无一不具备，再加之荣威RX5被誉为“中国首款量产互联网汽车”， RX5迅速晋升为车市网红。

运动赛事中，弯道超车总能带来颇多惊喜，上汽乘用车十月份在荣威品牌强劲推动下，销量额突破4万辆，同比激增147%，也在自主品牌阵营里实现弯道超车，谈到这份漂亮的成绩单，荣威RX5功不可没，官方消息显示RX5从发布至今的4个多月时间订单量已突破10万辆，十月份销量20001辆，位列销量榜第八位，其中70%是互联网汽车，足见互联网汽车对荣威RX5销量的带动作用。

对于上汽而言，荣威RX5极大的提升了上汽继续在旗下自主品牌里继续做互联网汽车的信心。RX5以网红爆款之势占领SUV市场之后，销量一直不振的上汽MG名爵也急需一款扛鼎之作打开僵局，阿里云OS无疑会成为解救荣威和名爵难兄难弟的救命稻草。

广州车展，上汽名爵MG ZS这款搭载阿里云OS的互联网SUV为小型SUV全球首发，2017年年初上市，目标人群瞄准九零后，设计师同样是荣威RX5的捉刀主笔上汽首席设计师邵景峰。

和RX5不同的是，名爵ZS可谓生逢其时，因为就在ZS命名曝光的前几天，上汽正式发布了和通用联合开发的1.0T的16T篮芯发动机，最大马力达到125马力，超越市面上很多主流的1.5L、1.6L自吸发动机，直追本田的地球梦1.5L自吸发动机。

如同RX5一样，SZ每一个面都帅到没朋友，MG品牌全新的家族式前脸被首先应用在名爵ZS上面，粼动骑盾格栅让整个前脸显得更加立体和具有雕塑感，名爵ZS的前大灯的设计灵感来源于伦敦眼在泰晤士河中的倒影，而尾灯的设计灵感则来自北斗七星。新车尾部爆满，简洁大气，突出了MG名爵品牌LOGO，同时还整合了开关功能的标牌设计。还别说，前脸从前脸看去，还真能有几分“小捷豹”的气质。

当然ZS最大的亮点还是在于触网， 名爵ZS将很大程度上移植RX5上的车载系统，为用户提供基于阿里平台的大数据服务，智能导航、手机远程控制、强大的语音控制也不在话下，所以对于名爵ZS这样一款小型SUV而言，能享受和RX5一样的待遇，也可见上汽对于这款新车的重视程度和产品诚意！

当然，尝到甜头的阿里也乐于在上汽旗下品牌精耕细作，本次广州车展就一下推出三款互联网车型，除了MG ZS还有RX5的混电版eRX5，以及之前已经亮过相的首款互联网轿车荣威i6。

车聚小结：

MG ZS继荣威RX5之后上市，意味着上汽双品牌荣威和MG车型的全面更新，从分工来看，荣威主打成熟，舒适；MG主打年轻，运动，避免了同一细分市场兄弟之间无序的内耗和竞争。

互联网给了国产汽车一次塑造品牌的机会，之前踽踽而行的荣威和MG终于找到了可以傍身的一技之长。就像打通了任督二脉的张无忌，已经有了问鼎武林的潜质，看来，两个品牌确实命里缺“网”，或者是命里确马云，现在马云来了，网也上了，网红也当了，如何修炼内功，强健筋骨则是借网红之势需要着意考虑的根基。

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引言 | 新一代产品占比近八成 

11月24日，上汽乘用车宣布提前完成24万辆的全年销量目标。截止目前，上汽乘用车全年累计销量同比增长超过85%，远高于市场整体增幅，已突破26万辆，正在冲刺30万辆。

荣威i6

从销量构成来看，其新一代产品是绝对主力，“蓝芯”、“绿芯”、“互联网”车型的销量占比超过78%，上汽自主品牌已经率先形成了面向未来的全新产品矩阵，在“供给侧改革”的征程中先拔头筹。其中，专注高效内燃机动力领域的“蓝芯”车型占比49%，互联网汽车占比22%，专注新能源的“绿芯”车型占比7%。

荣威eRX5

可以说，2016年上汽自主品牌能够在车市微增长的整体环境下持续高增长，主要得益于其十年发展对汽车核心科技的持续投入，对前瞻技术的准确判断，对产业变革的积极把握，厚积薄发，深化结构调整后，建立起了面向未来的、可持续发展的新一代产品和技术体系，开启了智能环保出行的全新增长点。

名爵ZS

目前汽车市场的整体增长乏力，根本原因是“高度同质化”竞争，要突破这一瓶颈，必须进行“供给侧改革”，积极拥抱互联网技术革命、低碳环保、汽车消费升级等大趋势，推出面向未来的新产品，形成新供给，满足新需求。上汽自主品牌加快创新步伐，围绕集团“电动化、网联化、智能化和共享化”四大战略，深化产品结构调整，以世界级“蓝芯高效动力”、“绿芯新能源”和“智能互联系统”等新技术，引领汽车工业进入高效清洁内燃机动力、新能源技术和智能互联科技并重的“三擎时代”。

荣威RX5

通过名爵锐腾、荣威360、“全球首款量产互联网汽车”荣威RX5、“年轻人标配的首台互联网SUV”名爵ZS、“全球首台三擎互联网汽车”荣威eRX5、“全球首台量产互联网轿车”荣威i6等颠覆性的互联网汽车、新能源汽车新产品，上汽自主品牌为消费者带来了足以改变时代的新价值，不仅成为了掌握全球汽车行业的话语权的新势力，也为中国汽车向上突破提供了可资借鉴的范本。

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引言 | 博世更愿做出行整体解决方案供应商

试想给一辆自行车装上电动助力，通过左手边的拨片进行挡位升降，骑行者只需轻踩脚踏板，便能以30km/h的最高时速，在一次充电间隔内，完成苏州工业园区前往上海虹桥的行程。倘若早一点遇见这辆自行车，我那以围绕平均海拔2500米的泸沽湖骑行为主要项目的毕业旅行，大概会在享受沿途风景的时候少一些喘息、多几分从容。

电动助力自行车是博世近日于江苏苏州的汽车技术创新体验日带来的众多项目之一。作为博世在亚太地区的最大规模技术体验活动，博世汽车技术创新体验日每两年举办一次，集中展示了这家汽车产业一级供应商在互联驾乘、自动驾驶、清洁动力等领域的创新与本土化解决方案。

除了自己与中国本土汽车制造商合作的“传统”自动驾驶解决方案——比如今年北京车展期间实现从重庆到北京长达2000公里高速公路自动驾驶长途试驾的长安睿骋之外，博世在汽车创新体验日上给出了其对所处产业未来变革方向的一些新的理解。

当互联化、智能化以及新能源正在成为共识性的行业发展趋势，博世仍在践行其在2011年汉诺威国际车展上所提出的“互联化、自动化和安全化”的发展观点。如果你能在创新体验日的现场看一看博世的“2020未来展车”，你大概会对5年后“汽车成为第三大互联移动实体，同时扮演人类的第三大生活空间”有更为直观的认识与理解。

互联化是生活的环境与方式。自动化则在表明人类正在实现“零事故”的美好愿景上持续努力。驾驶员辅助系统是实现自动驾驶的重要组成部分，在构成该系统的传感器技术方面具备优势，博世想要分阶段地完成由辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶向完全自动驾驶的过去。提及这个进程，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全使用了“谨慎”这样的字眼。

在博世公布的关于自动驾驶的时间表上，部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已经在去年得到量产，高速公路驾驶辅助技术也已得到应用。

去年，中国整体停车市场的规模已经超过了2200亿，“花费大量时间在寻找停车位”也是博世针对北京、上海一线城市车主所作的调研中他们最为头疼的问题。2020年左右，博世针对上述痛点的自动泊车功能将进行试点项目测试。

为了迎合中国市场的特殊需求，这家来自德国的零部件制造商甚至给摩托车装上了ABS防抱死制动系统，而摩托车也是中国最易造成交通事故的出行工具之一。无论是自行车电动助力系统，抑或摩托车防抱死制动系统，博世在“两轮交通”上的战略布局，基于其所进行的以下市场调研：中国是全球两轮电动车市场的最大制造和消费市场。据统计，全球约90%、每年有超过2000万台两轮电动车在中国生产和销售。

这一布局并非刚刚产生，2012年，博世即进入两轮车市场，为其提供电机和控制单元。“过去几年每年博世两轮电动车业务的增速都超过了50%，2015年的电机供货量达到100万台。而今年8月，我们就已经完成了去年全年的销量，”徐大全在介绍博世两轮车业务时说。

将新的市场方向提升到战略高度，标志着身为零部件制造商的博世也在迫切地寻求自身的转型。相比一家单纯生产硬件的企业，博世此刻更愿意变身为一家兼具软件和服务的数字企业，“将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术，成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。”

不久前，博世在德国柏林推出了首个两轮电动车的共享服务平台，类似于中国的摩拜单车，以供用户随时发现、预约、使用附近的两轮电动车。徐大全在演讲中认为，这样的“新型交通服务在未来国内交通市场会占据越来越大的比重。”

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引言 | “柴油门”后，想通过清洁能源谋发展

大众品牌被爆出“排放门”已有一年之久，公司形象及信誉都遭到了空前的挑战。为创立全新的形象、增加利润，大众品牌于11月18日宣布裁员3万名。11月22日，大众官网公布了2025战略（TRANSFORM 2025+）。该战略将作为大众品牌未来10年的行动指南，为大众品牌的发展指定方向。新战略将重心放在品牌的重新定位上，改善效率，提高产能。同时，还将大规模投资电动车，实现向电动化、互联化的战略转移。

大众品牌董事会主席Herbert Diess表示，“我们拥有高远的目标、雄心勃勃的战略，希望改革能带来很大的益处，决心再次将大众品牌打造成汽车产业领军企业。在未来几年里，大众将发生翻天覆地的变化，几乎所有的事情都会有所改变。最后再次强调，新战略将会带来一场重要的改革。”

车聚君整理了大众品牌2025战略的主要内容，供大家参考。

一、“三步走”转变

大众品牌的重新定位将分三个阶段。第一阶段，到2020年，大众品牌将完成核心业务的重组，整体价值流将完全转变。同时，大众品牌也将培养新的竞争优势。第二阶段，到2025年，在重夺全球销量霸主之后，大众品牌希望在电动车细分市场也能称霸。此阶段的目标是期望通过提供新型出行方式等服务，创造更广泛的盈利基础。第三阶段，在2025年之后，大众品牌打算在汽车行业重要变革的过程中扮演重要角色。在该阶段，大众意欲在2030年成为新型出行业务领域的领导者。

全球销量“老大”

2025战略的核心部分，就是将大众打造成全球汽车销量“老大”。就目前来说，大众仅仅在欧洲和中国实现了其销量目标。在未来，大众期望通过重新制定产品策略实现其全球销量“老大”的目标。大众打算在第一阶段发动SUV攻势，在第二阶段掀起电动车浪潮。新战略试图将大众打造成拥有新设计理念的全球品牌体系。

二、电动车攻势

未来，电动车产品将会成为大众品牌的核心业务。大众品牌首席执行官Herbert Diess表示，“从2020年开始，我们将会大规模发动电动车攻势。作为全球性重要汽车制造商，我们打算在突破电动车技术上发挥重要作用。大众的目标并不是生产利基产品，而是成为汽车市场的核心。到2025年，我们希望电动车年销量达到100万辆，成为全球电动车市场的领导者。未来，电动车将成为大众品牌的最新标志。”

大众将采取一系列措施资助电动车攻势，其中包括停产低销量、低利润的传统车型及其衍生车。此举措将会为电动车业务腾出250亿欧元的资金。

三、互联化领域主导地位

大众品牌将创建自己的数字化平台。数字化平台将会拉近大众集团与用户的关系，同时还能帮助大众提供更多综合性服务，带来新的利润增长点。到2025年，大众预计全球将有800万活跃用户。这也就意味着，大众品牌的数字化生态系统将处于整个汽车行业的顶端水平。大众预计，2025年与互联化汽车服务相关的年收入将达10亿欧元，将对企业整体收入做出巨大贡献。

四、深入北美市场，推出中国化产品

在北美，大众品牌希望变成“举足轻重”汽车制造商，实现销量和利润同步增长。Diess表示，“我们将会扩大美国活动的规模，主要关注大型SUV和豪华车细分市场，积极壮大重点细分市场的产品范围。接下来，我们将在北美推广新型电动车。未来几年，我们也将加大对美国境内电动车基础设施的投资。”大众电动车MEB美国本地化版将会于2021年开始投产。

在中国，大众品牌也将采取类似手段，继续巩固其销量“老大”的地位。大众也会在中国发动SUV销量攻势，并很快推广电动车。中国经济性车型的市场有很大的发展潜力，大众也期望从中分得“一杯羹”。大众表示，中国化车型的研发工作也已开始。除此之外，大众也将在印度、南美中和俄罗斯等市场开拓经济性车型的市场。

五、企业文化和组织变革

此次战略的实施还将伴随着组织机构的综合改革。大众品牌机构重组的目标是建立灵活的组织机构，企业精神更加强大，商讨机制更加透明，等级制度更加扁平、工作模式更加弹性。每位员工在特定领域都将有具体的目标，领导模式也将更新。

六、营业利润率将增至6%

在未来10年，大众品牌管理委员会将严格贯彻2025战略，希望以此增加销售收入，进而大幅改善大众品牌的整体利润。2020年，营业利润率将从2015年的2%增至4%，到2025年增至6%。

11月18日，大众品牌与工会签订了裁员协议，此协议将会带来37亿欧元的收入，很大程度上保证了大众品牌未来的利润。

在接下来的几年里，大众品牌的投资将持续稳定在45亿欧元左右。一旦运营收入的能力提高，45亿欧元的投资讲给大众带来可观的净现金流。

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引言 | 这家新加坡公司创立仅三年

据国外媒体报道，近日新加坡初创公司 NuTonomy 已经与美国马萨诸塞州的交通部门以及波士顿市政府成功签署了合作协议，将于今年年底在波士顿测试自动驾驶汽车。

今年年底的测试主要是针对 NuTonomy 自动驾驶技术对测试环境的适应性，比如如何应对恶劣天气和行人等。NuTonomy 表示，在测试的过程中将会有一位司机坐在驾驶座上控制系统，以便在必要情况下控制车辆。

NuTonomy 公司的首席执行官 Karl Iagnemma 在一份声明中表示，“让 NuTonomy 在家乡附近测试自动驾驶汽车，更方便我们的工程师根据天气和路况来对技术进行不断优化，最终实现安全节能的全自动出行服务。”

事实上，在今年四月份 NuTonomy 就已经开始在新加坡公路的指定区域内进行测试，只不过是在占地 1.5 平方英里的“One North ”自动驾驶区域内进行。而今年年底在波士顿的测试将进一步扩大规模，在有行人的地方展开测试，届时将由搭乘自动驾驶技术的雷诺 Zoe 电动车完成任务。 

NuTonomy  总部位于马萨诸塞州剑桥市，毗邻波士顿。虽然它是一家刚刚成立三年的初创公司，但背后的“大佬”们却非同一般。在技术上，NuTonomy 有麻省理工学院和英国剑桥大学的大力支持，在汽车生产制造环节上，该公司也与法国雷诺公司和日本三菱公司展开合作。此外，就连新加坡政府直属的经济发展部门也对它提供了资金和政策支持。今年 5 月份，NuTonomy 成功融资 1600 万美元，其中包括了福特总裁 Bill Ford 旗下 Fontinalis Partners 技术公司的投资。今年 8 月，NuTonomy 在新加坡测试了免费的自动驾驶出租车叫车服务。这项测试比 Uber 还要早，让新加坡成为了全球第一个推出自动驾驶出租车服务的国家。

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引言 | 奔驰的孩子能被比亚迪养大吗？

本届广州国际车展期间，腾势携旗下续航能力为400公里的纯电动汽车亮相，欲通过腾势电动车自身的技术IP在新能源汽车市场中打得一手“技术牌”，从而跻身于主流市场。然而，提升续航能力后的升级车型现阶段销售遇阻，腾势电动车自上市以来依然难以摆脱其销量低迷的发展势态。

专注于新能源汽车领域的腾势品牌，自上市以来便难于摆脱其销量低迷的发展态势，首款产品推出两年至今，仍未能跻身于主流市场。也许是为了破局，近期，腾势持续加强其品牌技术知识的交流与分享，欲在琳琅满目的纯电动汽车市场中，打得一手“技术牌”。

11月18日，广州国际车展正式开幕，腾势品牌携两种不同配置的纯电动车再次亮相。此次出展的升级车型为腾势发展战略中一枚重要的“棋子”，其在配置方面据老款车型相对有所调整。其中值得注意的是，升级车型在续航能力的提升方面有较大的突破，目前已达到400公里。

然而，腾势目前却并未因升级车型的上市，而在这张“技术牌”上寻求到新的突破口。能够为其增加一定销量的新款车型，现阶段也受新能源汽车补贴目录的影响只能“按兵不动”。而眼下，腾势又将如何使消费者接受这款曾被“不买账”的豪华电动车，从而摆脱销量低迷的“尴尬”?

一、技术之争

新能源汽车自2015年的高增长后，今年已呈现调整规范发展的特征。据乘联会最新发布的数据显示，今年10月新能源乘用车销量为3.1万辆，较去年同比增长52%。新能源领域发展增速虽回落至50%的偏低增速水平，但各大车企间的竞争依然不容小觑。拼产品、拼技术、拼价格，各品牌均使出其“杀手锏”为在新能源汽车领域占据较高的市场份额。

众所周知，比亚迪是中国电力驱动技术的领军企业，而腾势作为比亚迪与德国戴姆勒所共同创建的合资品牌，将依托于比亚迪在技术上的支持。据了解，比亚迪方面负责腾势品牌电动车的电池系统、电池的生产，以及高压系统，从而使其在技术方面相对占有一定优势。

此次腾势参展的升级车型，在外形方面与老款车型相比基本没有变化，仍保留原有的造型设计，而在老款车型的基础上对电池、电机、电控等配置方面进行了提升，在保持电池体积不变的情况下，将电池容量由47.5kWh升级至62kWh。

除此之外，升级车型在续航里程上的改进较为突出，也是升级车型最大的亮点所在。目前，消费者在选择一款新能源汽车时，其产品续航能力的高低已是至关重要的一大因素。据了解，腾势现已将续航里程从253公里提升至400公里，在眼下的新能源汽车市场中，续航里程能够突破400公里的电动车产品为数并不多，而腾势则是其中一个。

从这一层面来看，产品升级后续航里程的提升，将有效提高腾势品牌的产品竞争力，使众多患有续航里程“焦虑症”的消费者可以大胆选择。但实际上，腾势此番在技术上的升级突破，现阶段还未能使其在品牌力的增长方面凸显成效，腾势品牌发展仍受多方面因素的制约。

二、销售遇阻

事实上，随着品牌技术的不断提升，其产品售价也将有所增长。据了解，腾势产品升级后市场指导价为41.58万～43.28万元，国家补贴后售价为30.58万～32.28万元，其新款售价将高于老款车型近两万元。

对此，有业内人士指出，在消费者越来越“务实”的消费模式下，部分消费者将更看重价格与实用性，而腾势目前的产品售价使其在新能源汽车市场中并不占有绝对的优势，加上其品牌力发展方面的不足，导致目前仍有部分消费者对腾势这一合资品牌了解匮乏，从而表示对腾势电动车的高售价“不理解”。

此外，据腾势方面相关负责人介绍称，两种配置的产品现将一齐并售，但新款电动车目前只接受预订，原因是“还在等国家公布新能源补贴目录”。

事实上，腾势新款电动车早已与今年8月就开始量产下线，但至今腾势4S店内所有新款电动车仍无法正常销售。据了解，受国家现阶段对新能源补贴政策进行相关调整的影响，腾势新款车型还并未被纳入《北京市示范应用新能源小客车产品备案信息》(以下简称《备案信息》)之内，导致其无法正常销售上牌。

据相关资料显示，《备案信息》目前仅发布了9批，最近一批发布于9月底，而每一批次发布的时间尚无规律可循，所以目前腾势方面也不能够确定新款电动车何时能够被纳入《备案信息》之中，从而开始进行正常的销售工作。

可见，腾势在需要更高续航能力的新款车型为其冲击销量之际，其竟变成一块“到了嘴边的肥肉”，却是吃不到肚子里。新产品无法正常销售，是导致其销量仍持续低迷的一大原因所在。

三、发展之困

深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司一经创建，便带有德国戴姆勒集团的“光环”，其品牌定位于豪华电动车。然而，距离其首款产品上市已有两年之久，眼下从腾势品牌近两年来的销量数据上看，消费者现今对这一豪华品牌仍很难认可。

乘联会最新数据显示，今年1～10月，腾势品牌累计销量仅为1420辆，其中，10月销量仅为143辆，较去年同期下滑了23%，环比下滑3%。截至10月，纯电动车销量累计达到2.7万辆，同比增长87%，环比增长20%，而腾势月销一百余辆的销售成绩，仅为主流市场产品销量的一个零头，与市场整体的发展走势大相径庭。从新能源汽车整体的销量表现来看，腾势目前仍处于落后的位置。

业内人士认为，即便与其自身相比，腾势也很难超越其往年的销售纪录。相关数据显示，2015年腾势品牌全年累计销量为2888辆，而在今年仅剩两个月的时间里，全年销售两千辆对腾势而言也已是一大难关。加上升级版车型迟迟未能正常销售，缺少了这一部分的销量助力，今年腾势全年的销量将略显“尴尬”。

然而，使腾势陷于“尴尬”境地的除销量外，还有其品牌形象的塑造。

“戴姆勒在其中究竟发挥了什么样的作用?”对于普通消费者而言，腾势电动车无论在其品牌LOGO或是技术上，都看不出奔驰的影子，这将很难打动追求品牌形象的部分消费者，而且还将有部分消费者选择花更少的钱来购买一辆比亚迪电动车。

据了解，戴姆勒在腾势电动车的制造中主要负责其产品的造型设计、车身及安全系统。但实际上，“德式”的设计感在腾势电动车身上似乎表现的并不突出。而随着汽车市场中的主力消费人群逐渐趋于年轻化，即对汽车“颜值”的要求也越来越高，腾势电动车的外观也曾被消费者认为设计得“不够走心”。

目前，通过乘联会的分析数据报告不难发现，业内仍将看好新能源市场未来的发展潜力。对于腾势品牌跻身于汽车主流市场还有很长的路要走，至于新款车型能否助力腾势扭转颓势、未来将如何走出品牌发展困境，对于现阶段的腾势而言，都将是一项艰难的挑战。

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引言 | 广州冬天有花开，广州车展有妖怪

说到这个“最”字，立马联想到在今年9月1号实行的最严广告法，当中规定了禁止使用“最”、“第一”、“国家级”等诱导性的修饰词。

目测，以后的广告词将会出现诸多的“第二”、“国家第二”、“宇宙第二”来形容产品了。

不过这似乎和本文没什么关系，是一点关系也没有好吗！本文又不是广告，当然，如果里面出现的软文也算广告的话。

广州车展作为中国四大车展之一，特点就是参与人数多、车模大，应该是车模多。每年经历各大车展的洗礼，似乎对于车展已经变得麻木了。那么就换个思维来看车展，接下来请看米帅认（chu）真（xin）细（ji）致（lv）总结出的——关于广州车展的十宗“最”，英文名叫做“TOP TEN”！

一、最辣眼睛

所谓辣眼睛，意思就是形容看到不该看、不好看的东西。具有不忍直视、惨不忍睹的意思。广州车展上的辣眼睛车型如下：

首先当之无愧的是路虎第五代发现，就是这个让人哭笑不得的外观，每个驻足在发现身旁的观众，眼神中全是奇怪。

二、最杀马特

杀马特一词源于英文单词“smart”，意思是聪明的，时尚的。

在国内说得好听一点就是日本视觉系和欧美摇滚系的结合体，说得不好听就是挑战人们审美下线的城乡结合部风格。

三、最自强不息

最自强不息，意思是客户虐我千百遍，我待客户如初恋的感情。

我得说说雪佛兰的科鲁兹。从新科鲁兹上市后，销量一路惨淡。随后上汽雪佛兰立马很有诚意更换了科鲁兹美国前脸，全新科鲁兹还是惨淡。在这次的广州车展，雪佛兰居然放出科鲁兹两厢版，还带了很多亮眼的新车型。面对一次次的销量惨淡，雪佛兰一直保持自强不息。

四、最自信

自主品牌都有个通病，一旦自家产品买得好，就会发展高端子品牌，卖更高的价格。估计长城看见了吉利那个高端“香水品牌”，在本次广州车展上推出了长城高端子品牌“Wey”，并在车展现场大大打出“中国豪华SUV开创者”！这种自信够牛了吧。

不过自信过了，就成了“作死”。

五、最科幻

科幻一直就是概念车所带给人的感受，本届的广州车展的概念车也很多，我们来重点看看。

六、最有品味

一辆车的品位，最直接的体现在外观设计和内饰用量。在参加完S90长轴距版上市会后，我心中有了最有品位的车了。   

七、最强心脏

汽车的心脏就是发动机，我有点喜欢科尼塞格这台观致发动机了，应该是科尼塞克改造的这台观致发动机。

八、最人性化

那些专门为中国市场量身打造的“中国特供版”的车型深深地体现了厂家的人性化。

以上确实是一句讽刺语！“宝马，说好做彼此后驱操控的天使呢？”

九、最黑科技

见过很多厂家的各种黑科技技术，但我被眼前的蜘蛛网座椅所吸引了。

十、最难忘名字

有的车型的英文名字一看就不容易读出来，翻译成中文也挺感人的。

车聚小结：

以上就是本次广州车展的十宗“最”，纯属娱乐，否则妖人自扰。

最后，广州车展上的车模可真没成都车展的好看。

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引言 |  交基友须谨慎，加机油更是

廿四节气的小雪到了，北方的大雪也来了。

天寒地冻，忌独宅抱臂，宜约友小酌。各位聚友外出要注意保暖，同时也注意下爱车的保养，比如选一款合适的机油。

机油，即发动机润滑油，被誉为汽车的“血液”，对发动机有着润滑、冷却、洗涤、密封、防锈、缓冲、抗磨等七大作用。汽车“心脏”发动机的内部工况较为复杂恶劣，只有使用合适的机油，才可降低发动机零件的磨损，延长使用寿命。

一、机油的分类

油壶上有很多字母和数字，比如SN、0W30等等，他们都代表着什么呢？谈到这个就涉及到了机油的分类，最常见的分类，是基础油分类（如矿物质油、半合成油、全合成油等），基础油为机油主要成分，决定机油总体性能和价位。机油等级的分类，包括API品质等级（如SL、SM、SN等）和SAE粘度等级（如0W30、5W40、10W50等）。

▎什么是合成油？

美国石油学会（API）将基础油分为五类。一类是市场早期产品，如今已经退出市场多年；目前在售的是后四类产品。各项主要性能指标都接近的全合成机油和矿物质机油相比，前者表观粘度、低温启动的润滑性、高里程的稳定性都更好一些。

▎SN跟SL哪个好？

API品质等级代表发动机油质量的等级，分为两类："S"开头系列代表汽油发动机用油，规格有SA、SB、SC、SD、SE、SF、SG、SH、 SJ、SL、SM、SN ；"C"开头系列代表柴油发动机用油，规格有CA到 CF、 CF-2、 CF-4、CG-4、 CH-4、 CI-4等。

API等级字母越靠后，品质越高，品牌机油多是SF级别以上的。SM、SN是最高级别品质的机油等级，绝大多数是全合成机油；矿物质机油则多是SG-SJ区间的品质等级；而半合成机油较常见的等级为SL或SM。

▎0W30是啥意思？

机油的SAE标准粘度值（如0W20）中，符号W代表冬季；W前的数字代表在低温时的流动性能（即凝固的可能性），越小其低温粘度越小，低温流动性越好，适用的最低气温越低；W后面的数字代表在高温时的稳定性能（即变稀的可能性），数值越大粘度越大，高温稳定性能越好，适用的最高气温越高。

所以，各位聚友可以简单理解为： 润滑能力强且低温流动性高的机油是高档机油。

通过上图我们可以看到，SAE主要是针对低温和高温状态下，机油粘度进行了大致的分类，任何机油必须全部符合相对应指标范围，才能归为该粘度等级。

由于粘度很高的润滑油，并不适合一般街车使用，所以在非竞技类润滑产品中，SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油，就是高档机油，且适合大多车型全季度使用，推荐各位聚友的选择。

目前市场上的机油款型数不胜数，面对如此高度同质化的产品及其广告词，我们需要一些具体的指标参数来区别对比，常用的性能指标包括有：粘度指数、40℃动态粘度、100℃动态粘度、150℃高温高剪切动态粘度、表观粘度、倾点等。下面将为聚友们一一介绍：

二、机油粘度指数

▎机油粘度

机油粘度，是衡量机油在各种状态下流动性的重要指标。

机油粘度越低（手感更“稀”），表示机油的油膜更薄，流动性更好，但在高温高压下的抗剪切性更弱；机油粘度越高（手感更“稠”），则表示机油的油膜更厚，流动性更弱，但在高温高压下的抗剪切性更好，在较大压力下能帮助摩擦副抵抗磨损。

▎粘度指数

粘度指数，是衡量机油粘度受温度变化影响程度的重要指标。

粘度指数越高，表示流体粘度受温度影响越小，品质越好。车用机油的粘度一般在120~170之间，最高的可以达到200以上。

全合成机油粘度最高。在所有已知粘度指数的机油产品中，矿物质机油的粘度指数主要集中在120~160区间；半合成机油的粘度指数也仅在130~170区间；全合成机油则在140~220区间，而且以160~180区间款型最为多。这是全合成基础油的特性之一，而矿物质基础油则需要添加粘度指数改善剂。

SAE粘度分级中，拥有更大两级粘度区间范围的机油款型，机油粘度指数更高（如绝大部分0W40、0W50、5W50、10W60粘度机油，粘度指数在180~220区间），而目前所有0W20全合成机油，粘度指数都在169~179区间内。这说明目前高性能的低粘度机油，高温引起的粘度变化已经被抑至非常小的状态，甚至超过了众多拥有更宽两级粘度差的机油。

一般来讲，我们看一款车用机油的粘度性能表现，主要看低温环境冷车启动的动力粘度，常温环境、暖机工况、高温高剪切环境的动力粘度。

三、各温度环境下粘度有何意义？

▎低温表现粘度 

低温表观粘度，也可以理解为“低温启动的动力粘度”，是低温冷车启动时，机油润滑性能的重要指标。

SAE规则中约定了0W，5W，10W，15W，20W机油分别在-35℃、-30℃、-15℃、-10℃、-5℃下的表观粘度值范围（注意，该温度并不代表机油的极限适用气温），数值越小表达低温启动性能更佳。通常，润滑油公司都会添加一定比例的低温流动改进剂，以提升机油的低温润滑性能。

上表中，-35℃下录得最低粘度的美国胜牌SynPower系列机油，表观粘度低至4600cP，但是我们无法得知当气温在-30℃或者更高的温度时，他们的表观粘度能否能比俄罗斯的卢克机油5W30的LUXE更低。所以，低温表现粘度只能在同SAE级别机油间直接比较。

虽然建议北方或高原寒冷地区的聚友们在冬季使用表观粘度较低的机油，不过仅看表观粘度还不够，确定某个款型机油能否适用高寒环境，还要看机油的倾点是否低于当地气温。

倾点是表达机油在低温环境下能够流动的最低温度。由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密，而泵送粘度几乎鲜有公布，所以机油倾点是能够影响到发动机能否正常启动的重要指数。

润滑油设计者对添加倾点抑制剂的比例不尽相同，如在上文提到的卢克LUXE系列5W30机油，虽然表观粘度非常优秀，但其制造商给出的产品规格书中指出，此款机油的倾点只有-40℃。

建议聚友们选择倾点低于当地冬季常温10℃的机油，以确保低温下引擎启动顺畅。

▎40℃运动粘度

40℃运动粘度，也可以理解为“常温冷车启动时的动力粘度“，是机油在常温环境低剪切速度下，润滑性能的重要指标。

该粘度从40cst~180cst之间各种款型都有，且和SAE粘度等级成典型线性逻辑关系。可以理解为冷车启动时机油粘度越接近暖机工况时粘度（一般为10~20），就越快达到正常润滑粘度，对发动机的磨损越小。

此项指标虽然不是SAE等级规则中的指标，但尤其对于南方的聚友们而言，这会是您发动机磨损的最重要指标，因为您发动机90%的磨损来源于冷车启动时的润滑不足。

当发动机并未被动态粘度为10的机油润滑的时候，就会造成磨损。目前地球上根本没有在冷车启动时能够粘度为10，而暖机后粘度仍然是10的机油，即使是常温启动粘度低至40.1的魔特300V系列0W20款机油，也远远高于正常润滑粘度10附近。

不断改进发动机材料与制造工艺，以设计出能够使用更低粘度机油的精密发动机，是引擎机械工程师的追求；而设计出能够在冷车和暖机状态下，机油粘度都接近引擎暖机工况设计粘度，是润滑油化学工程师的梦想。不过这两件事情都是任重道远的大工程。

早上起来启动发动机后原地热车一小段时间，这是很多人保护发动机的“好习惯”。

这可以用运动粘度来解释，发动机磨损最小化的方法，就是尽快达到暖机工况粘度，提升冷车启动怠速值。车厂都会经过反复调试后，在行车电脑中设定好这个值。

适当提升冷车启动怠速的转速值，可以提升油压使机油更快速到达各机件；缸内更激烈的燃烧能快速提升活塞环的温度，减小活塞环和缸套间的间隙；同时，快速提升冷却液温度（包括车载电脑会在冷启动时关闭进气格栅），以辅助机油能最快达到暖机工况粘度。

其实保持低速行驶状态，让变速箱、方向机、刹车泵等部件温度同步上升，可以更好帮助发动机快速升温。所以更鼓励的做法是，以低速行驶替代停在原地提升怠速来暖机。

▎100℃运动粘度

100℃运动粘度，是机油润滑性能的核心指标。因为在暖机工况下，曲轴箱内的机油温度设计在100℃附近。这个指标也是SAE粘度等级划分的核心指标，是W后面数字的认证指标。

在每一组粘度等级内，更低粘度表达流动性更好，发动机噪音也小，也更加节能省油。如何确定SAE20还是30、40或者更高粘度最适合您？

决定因素不是季节，不是驾驶方式，而是发动机各个组件的间隙大小。

涡轮增加发动机各机件暖机工况温度相对更高，配套设计的高刚性缸套一般是铸铁材质，所以这一类发动机在设计时，通常给活塞环和活塞套之间预留更大间隙，以给铝制活塞环预留更多高温热膨胀空间。在发动机冷车和走走停停过程中，由于活塞环温度一直没有起来，这个间隙就一直很大，机油消耗量就会大增，这样就要考虑选择较高粘度的机油了。

如果暂不考虑其它因素的影响，理论上此项指标表达了这几款机油搭配美、日系发动机，运转噪音最低且最节省燃油。大家能够注意到，有一款高温低剪粘度8.18cst的机油进入了5W20区间，而SAE粘度等级却标明是5W40，这是因为SAE机油粘度标准并非只有100℃运动粘度一个指标。

下面，我们来看另一项非常重要的机油性能指标。

▎150℃高温高速剪切动力粘度

150℃高温高速剪切动力粘度，表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。

不过目前只有少数几家制造商公布了此项指标数据。

我们都希望拥有更低的高温低剪运动粘度，同时拥有更高的高温高剪动力粘度。但是，在低运动粘度机油中，很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。

不过，所幸大多数整车制造商近年来设计的发动机，多以5W30作为发动机暖机理想润滑粘度，且接受小于3.0cP的高温高剪粘度值，多数机油对其都几乎没有磨损。但是德国大众特别要求机油的高温高剪粘度值达到3.5cP才行，需特别注意。

四、如何选择机油

机油的选择确实要因车而异，低端机油可能会影响发动机正常工作，而高端机油并非适用全部发动机。没有所谓最好的机油，只有最合适的，就跟世界上没有最好的节气是一个道理。如何选适合自己实际情况的机油，下面先向各位聚友提供一些建议：

▎按照说明推荐选择

这是根据发动机的性能和销售地域的气温等情况而定的，对机油的选用有一定的指导作用，并留有较大的安全系数，同时也是发动机保用期内索赔的前提条件之一。

另外，如推荐用10W30或者5W30，则粘度与W30保持一致的款型，通常而言都是最合适的选择。因为发动机在暖机工况下的磨损是极低的，这是发动机设计者最为理想的润滑状态，可以确保活塞经历亿万次往复运动仍然保持良好运转。

所以也有很多车友，为了满足其他性能指标而选择更低或更高的高温低剪粘度，即适当调整W前的数字，只要不偏离设计粘度太多也是可以的。

▎根据外界温度选择

油品的粘度会随温度变化而变化，建议北方或高原寒冷地区的聚友们，在冬季使用表观粘度较低的机油。不过仅仅看表观粘度还不够，确定某个款型机油能否适用高寒环境，还要看机油的倾点是否低于当地气温。如在东北、新疆、西藏地区，建议使用比较稀疏的抗低温5W系列的机油，而极冷的南北极圈等地，发动机机油甚至会使0W系列的。

▎根据品牌选择

发动机用机油一定要严格、仔细、相对固定，不要频繁变换不同牌号和档次的机油，以免损坏发动机。因不同品牌油品采用的添加剂可能不同，混用可能造成油品变质，如一定要混用，须先做两种油品的相容性试验，如相容方可用。

另外，要防止买到假冒伪劣产品哦，品牌油封盖是一次性盖子，缺口处有封口锡纸，锡纸上均有厂家特殊标记，感兴趣的聚友也可到车聚微店看看。

▎根据车况选择

经常重载或比较老旧的车（车龄超过8年，里程数超过20万公里），应选择粘度较高的润滑油。

由于过去发动机设计上的原因，或者之前机油的选用并非合适，为避免由于润滑油粘度过低造成油压过低，引起不必要的故障，建议使用0W30或者0W40 SN级全合成机油，如果是增压发动机，机油消耗量比较大的话可以使用5W50；如确实需要更加实惠的选择，同粘度等级的半合成也可以，适当减少换油里程即可。

此外，路况对发动机油的选择影响不大，但路况在很大程度上会影响到机油的寿命，路况较差的地区，应缩短机油的换油周期。

▎根据发动机类型选择

日、美系车型自然吸气发动机，推荐使用0W20 SN级全合成机油，尤其是常在市区短途行驶。

0W20具有更低的启动粘度，可有效降低启动磨损；在激烈驾驶时活塞环和缸套间隙缩小时拥有更薄的油膜；在超高转速停留至机油泄压阀开启、机油压力达到上限时能拥有更快流速，即更佳的冷却能力和更低的噪音；在走走停停的低转速状态下，能更加快速达到暖机设计油温和机油粘度。当然，同时也具有更高的价格，如考虑经济性，也可使用0W30或5W30。

德系非大众系车型，升功率（最大输出功率除以排气量）很高的大马力发动机，无论是自然吸气还是涡轮增压，均建议使用0W30 SN全合成机油。

因为其暖机设计温度一般会超过100℃一些，而活塞环温度在激烈驾驶时，则可能达到250℃甚至更高一些。

所以通常活塞环和缸套之间的设计间隙会更大，如果机油运动粘度太低，在活塞环温度低时就会出现机油损耗，同时缸压不足也可能会导致少量汽油进入曲轴箱，稀释机油并使机油寿命下降。0W20也可试一段时间，如果发动机机油量并没有消耗过多，那么0W20更佳。

对于大众系，尤其是涡轮增压发动机，首先要考虑的是自己实际的机油消耗量，而非机油性能或者机油寿命的问题。建议机油消耗量过大的用户选择0W50 SM或SN级机油，而机油消耗量不大的用户可以使用0W40；至于高温高剪值还是3.7cP以上更好。

车聚小结：

▎无论选择什么款型的机油，W后面的粘度保持与原厂保养手册上的推荐值一致即可；符合条件的机油，其100℃粘度范围均符合暖机工况所需。

▎发动机90%的磨损来源于冷车启动时的润滑不足，冷车启动时以低速行驶提升怠速来暖机为宜。

▎SM或SN级，粘度为0W20或0W30超低粘度的四类或五类全合成机油，为高档机油，是给各位聚友的全季推荐之选。

▎对于有特别要求机油高温高剪粘度值的发动机，需特别注意，根据实际情况，可选择0W40等粘度较高的机油。

▎建议北方或高原寒冷地区的聚友们在冬季使用表观粘度较低，且倾点低于当地冬季常温10℃的机油。

总之呢，选对基友不伤心，加对机油不伤车。

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引言 | 12月1号不予答复，将停止提车

“上汽奥迪”一波未平，一波又起！大众、奥迪、一汽、上汽以及一汽奥迪经销商此刻的命运戏剧性的交织到一起，一边战鼓擂擂，枪声四起；另一边隔岸观火，暗送秋波。

“南北大众”模式的巨大成功给了德国人再次缔造神话的信心，就在“南北奥迪”呼之欲出之时，已经事关生死存亡的一汽奥迪经销商首先揭竿而起！

11月21日下午2时30分，来自全国近30家一汽大众奥迪的经销商集团代表在佛山保利洲际酒店的宴会大厅里与德国奥迪负责销售和市场的董事冯德睿博士、奥迪中国总经理魏永新、一汽奥迪销售事业部总经理任思明会面谈判。谈判的核心围绕奥迪与上汽的合作展开，经销商代表们坚决反对奥迪与上汽牵手。

有意思的是，这场谈判两位决定性的人物大众中国CEO海兹曼教授和奥迪董事会主席施泰德教授并未现身。之所以谈判地址选择在佛山是因为冯德瑞正好在这里参加一个汽车检测活动，并且谈判一开始冯德瑞就表示“今天我们只有2个小时”。很显然，德方的态度让经销商们觉得诚意不够。

此前，CADA奥迪经销商联合会已经向奥迪中国提交《问询函》，要求奥迪回复是否与上汽大众成立合资公司？新公司的销售渠道如何建立？怎么保障一汽奥迪和上汽奥迪经销商的权益？等三个问题。在没有得到满意回答的前提下，海兹曼教授在广州车展媒体沟通会上的一句话彻底点燃了已经失去耐心的一汽奥迪的经销商。“奥迪与上汽牵手没有一丝风险”，给一汽大众奥迪经销商们的感觉像在“哄三岁小孩”。

由于奥迪新产品的迭代缓慢，品牌增长也随之出现疲乏，再加上奔驰和宝马以及新晋欧美日豪华品牌的双面夹击，奥迪经销商们的日子已经过得捉襟见肘。相当一部分经销商一直都未实现盈利，长期依靠厂家补贴维持，更重要的是目前长达2个月之久的库存已经让很多经销商难以喘息，巨大的财务压力和高额的运营成本对于当下的经销商们来说无异于雪上加霜，甚至很多原来盈利状况良好的经销商近年也出现了亏损，如果这个时候再半路杀出个上汽大众奥迪的4S店，后果可想而知。

当天下午4时30分，经过双方2个小时的谈判，奥迪经销商代表终于亮出了“杀手锏”：如果截止到12月1日，奥迪不终止与上汽大众的合作，一汽大众奥迪的中国地区经销商将全部暂停从厂家提车，包括国产和进口车型，同时有可能也会暂停一切奥迪车型的销售。随即，所有经销商代表集体起身离场。

事后，甚至有经销商表示已经做好的退网的最坏打算，“大不了就不做奥迪了呗”。仅广汇、中升、运通、庞大、新元素等几家大的经销商集团就占到了奥迪中国地区近半数的销量，随便哪一家出问题对于奥迪来说都是伤筋动骨的事情。目前国内奥迪特许经销商431家，还有52家已经获批在建，如果全国经销商抱团“反水”，真的暂停提车，那么对于奥迪和一汽大众奥迪来说将是毁灭性的打击。经过“排放门”事件之后，资金和形象双双受挫的大众集团本想通过奥迪这棵摇钱树曲线救助一下母公司，结果让原本还算稳固的奥迪也拖入泥潭。

如果真的走到鱼死网破的地步，经销商停止向厂家提车，多方面的利益都将受损。其中在合资公司占比60%的一汽大众无疑是最大的受害者。但耐人寻味的是，一汽大众的真实态度，毕竟如果上汽奥迪这个孩子养大了，对一汽大众是个巨大而长久的威胁。现在摆在奥迪面前的无非是个长痛还是短痛的抉择，摆在一汽大众面前的则是自身的权益，而摆在一汽大众奥迪经销商面前的则是生死存亡的问题。

这场奥迪在中国的“婚姻争夺战”现在看来远未结束。让我们静待一周后奥迪方面会出台什么举措，车聚君会持续关注此事的进一步发展。

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