SUV凭着Crossover的本事，把轿车的舒适、MPV的空间、越野车的通过性都拿过来，虽然每一项都马马虎虎，但总归是说起来都有，于是就成了车型的一种新潮流。从美国到中国，SUV都是车市上牛轰轰的新宠，就连一直嚷嚷反对SUV的欧洲，也默默地接受了这种杂交过的汽车品种。

从车型上看，SUV“时尚时尚最时尚”；从技术上看，涡轮增压就“一步一步似爪牙”了。

欧洲汽车厂商在推涡轮增压方面最卖力气，有数字说，欧洲卖的新车中，有67%装备了涡轮增压发动机（其中一大部分是柴油发动机）。大家都知道，涡轮增压算不上什么新玩意儿，为什么欧洲人突然对它有了这么大的兴趣？

涡轮增压，是欧洲汽车厂商发现的一把打开排放法规之门的新钥匙。按欧盟的油耗测试办法，装了涡轮增压的车型很讨巧，如果再配合于“自动启停”这样的小改进，就可以轻松得到一个漂亮的数据。

测试是一回事儿，实际油耗控制效果又是另一回事儿。真放到马路上跑一跑，涡轮增压车不像大家期待的那样省油。

《纽约时报》近期一篇文章里就提到了一对美国夫妻，男的把8缸的道奇Challenger换成了一台4缸涡轮增压的福特Fusion（相当于中国的蒙迪欧），女的把2011年的“直6”3系宝马换成了新款的4缸涡轮增压版。

这家的男主人对福特Fusion的油耗水平期待挺高，实际跑了跑却有点失望。福特的广告里说，这车一加仑汽油能跑26英里，他只能跑到一加仑22英里，这还没敢使劲儿踩油门呢。

涡轮增压在美国也风生水起，为应对官方不断趋紧的油耗标准，美国人跟在欧洲人后边，捡起了这把新钥匙。美国新车装备涡轮增压发动机的比例，已经从2011年的7%，上升到去年的21%，有预测说，到2019年，能上升到40%左右。

在欧洲厂商的鼓吹之下，涡轮增压在中国车市上也成了一代神器。先是欧洲厂商引入，接着是其它厂商跟进，到现在，如果手头没有几款涡轮增压发动机，汽车厂商说话都没底气。日本人一直冲着自然吸气发动机和混合动力使劲儿，不想涡轮增压斜刺杀出。刚开始还没太当回事儿，现在终于承认自己看走了眼，赶紧也把涡轮增压发动机捡起来，不久大家就能看到一波儿日系涡轮增压发动机来赶场。

说来说去，涡轮增压发动机的流行是迎合各地的排放和油耗法规，并不是从实用角度出发的。当然，既然能“应付检查”，涡轮增压也有过人之处。

涡轮增压最擅长的就是“小排量、大马力”，美国人开惯了6缸、8缸的车，看到这种4缸的小玩意儿居然也能力道十足，就感觉特别新鲜；中国人没开过什么大排量的车，看到一样大小的发动机，马力能大这么多，就认为涡轮增压是一种特别牛的技术。

涡轮增压发动机“省油”的秘密就是“小排量”，不用出大力的时候，就可以当个小排量发动机用；需要卖力的时候，涡轮一介入，力道蹭蹭就上去了，感觉就像大排量发动机。

“小排量”状态下可以省油，“大排量”状态下，油耗跟同马力的自吸发动机比起来，不见得省油——毕竟多进气就要多喷油，这个规律没办法改变。

另外，涡轮增压发动机比同功率的自吸发动机个头小、重量轻，这也会省一点点油吧。

总的来说，涡轮增压发动机省不省油，全看你怎么用。你要想跟开大排量自吸车那样爽快，就别想油耗能低多少。现在涡轮介入时机那么早，随随便便一脚，“小排量”就变“大排量”了。

我猜，美国的油那么便宜，人们买涡轮车，其实是想爽一爽。比如宝马3系，新4缸涡轮机比老直6的马力还大，比如装了V6涡轮机的福特大皮卡，加速比好多运动型轿车都猛。至于省油不省油，谁会操那个闲心。

中国油价这么高，开车的人自然会想，能省一点是一点。虽然涡轮车省油效果不明显，但总归能省一点，是不是比较适合中国国情呢？

当然，涡轮机也能在中国的油耗测试中占些便宜，也能在法规中占些便宜，比如小排量的涡轮车可以少交汽车消费税，比如可以帮汽车厂商通过企业平均油耗要求，但对于普通车主来说，涡轮机的意思真的不大。

涡轮车可能会省一点油，但它的购买成本高呀；省油可以省一点钱，但它的维护费用高呀。

几年下来，省的钱可能全被抵消，这时候你可盼着涡轮别出毛病：好几百度的废气温度伺候着，一转起来就奔着每分钟20多万转去了，想想都让人不大放心。虽然现在技术进步挺快，涡轮一般不会几万公里就挂掉，但比自吸发动机多出这么一坨，总归会有出故障的隐患，一闹毛病，维修更换的费用低不了。

其实，最让人不放心的是中国目前的油品。涡轮增压发动机再配合缸内直喷，如果用了不好的油，力道小一点倒问题不大，喷油嘴、气门之类的地方积碳才是头痛，一旦伺候不好就容易闹出大毛病。

如果冲着省油省钱去买涡轮车，绝对不是个好主意；您要是对动力有些追求，可以考虑这种车，毕竟中国大排量的自吸车比较少，您想开得爽，貌似还是涡轮机的选择余地大些。

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汽车是引发雾霾的一大“元凶”，对抗雾霾，汽车圈所有从业者都责无旁贷。然而，新能源汽车在国内发展依然缓慢，由于配套设施匮乏，电动时代距离我们还很远，消费者也不可能为了环保，而花大笔金钱买一辆使用不便的电动汽车。

如何让电动汽车更快地投入大规模使用，从而为环保事业做点贡献，政府与企业一直在积极寻找方案。由上海国际汽车城负责运营的EVCARD分时租赁近期正式投入运营，使用的车辆全部都是上汽荣威生产的E50电动车。

车聚君近期亲身对这个项目体验了一番，下面就带大家看看这个项目到底靠不靠谱，能否成为电动汽车快速投入大规模使用的一个模式。

同济大学嘉定校区EVCARD租赁点

1、EVCARD分时租赁简介

先简单介绍一下EVCARD分时租赁项目，从官网信息来看，这是上海国际汽车城负责运营的电动汽车分时租赁项目。这个业务在今年1月19日投入运营，当时在上海的租、还车热点建成了50个，主要集中在上海西郊的嘉定区，在浦东和松江也分别设了一两个点。

由于笔者常年居住、工作在嘉定区，平时有空也喜欢闲逛，看到这个租车项目就来了兴趣，于是挑了个天气不错的周末，约上两三个好友一起体验了一把。

网上完成注册后，运营方寄来一张会员卡，在手机上下载APP，登陆会员后存上一千块钱押金，就可以使用了。从租赁点分布图可以看出，EVCARD的热点有九成集中在了嘉定，笔者居住地安亭就有6个点，距离最近的设置在一个商场的停车场内，并占据了单独的一块场地。

目前EVCARD可租赁的车型只有荣威E50纯电动汽车，和奥拓、QQ大小差不多，但外观精致、时尚不少。在上海之外，估计没多少人见过这辆小电动汽车了，笔者查了一下数据，E50去年全年的终端销量不到400辆。这款车卖的怎么样暂时撇开，本文的主题是体验分时租赁这个项目，下面回到正题。

所谓分时租赁，就是按时间来计算租车费用，一分钟租车费0.5元，一个小时30元。如果按时速50公里来算，一个小时也能跑很多地方了。由于EVCARD项目目前集中在嘉定区，上海其它区域的租赁点非常少，所以这次体验也就局限在了嘉定周边。

2、租车流程&试驾体验

打开EVCARD手机APP，在地图上找到最近的租赁点，每个点都显示了可用车辆数，以及每辆车当时的可用电量，但目前这个可用电量数据有时并不准，这点下文再说；预约之后，拿会员卡在车辆风挡玻璃下的感应卡上放一下，车锁会自动打开；进车之前，需要先把充电器拔下来，并放在后备箱里，因为每辆车都只配一套充电器。

进车后插上钥匙，之后要做的第一件事，就是按两下方向盘后边操纵杆上的按键，调出剩余续航里程，估测能否顺利抵达目的地。我们租的第一辆车剩余里程只有40公里，因此就把第一个目的地选在了附近的同济大学嘉定校区。

简单说一下驾驶感受，E50虽然看着不大，坐进去之后并没有特别局促；虽然百公里加速成绩一般，但因为是纯电动车，起步和初段加速还是很快，等完红灯起步后，经常把后面的车甩老远；方向盘不大，操作起来很轻便，刹车踩起来也让人放心，对于拿到驾照不久或者经常不开车的人，拿这辆小电动车练练手也很合适。简而言之，作为代步工具，E50容易上手，完全合格，但开起来总有点像个大玩具，少了点普通汽车的那种质感。

在同济转了一圈后，我们开车回到安亭，接上了另外一个朋友，并换了一辆车，这次剩余电量多了不少，续航里程还有80多公里。这次我们决定跑远点，瞅着一条小路钻了进去，没想到收获了这么美的乡村景色。

当天天气实在太好，我们在乡村小道转了一段时间还不过瘾，就想起了二十公里外的淀山湖，当时车上电池的续航里程还剩下60公里，于是我们调转车头向南开去，后来证明这个决定是错误的。

开往淀山湖的路上，车上的朋友已经对电量有点担心，半个小时后我们抵达淀山湖北岸，显示屏上的剩余里程只剩下44公里。出于对电量的担忧，我们在淀山湖略作停留就开始返程。回程我们决定上高速，原因是觉得可以避免经过红绿灯时造成的电量浪费。

在高速上快速行驶时，随着电量的逐渐降低，E50电机运转的声音越来越大，“油门”踏板也迟钝了不少。这时显示屏上的续航里程只剩下30多公里，考虑到速度越快风阻越大，我们决定把车速降下来，最慢的时候甚至降到60公里/时以下。

大客车都被我们“逼”得从左边超车了

这时，我们一车三人都对传说中的“里程焦虑”有了直观切身的体会，空调及中控台触摸板早已关闭，路上遇到下坡就会松掉油门让其“滑行”，在收费站交过路费时，窗户也只敢打开一半。

回程感觉异常漫长，距离目的地不到一公里的时候，我们一直悬着的心才完全落下，这时的续航里程已经降到20公里，油门软的不行，这种状态就真的接近老年代步电动车了。

3、电动汽车分时租赁靠谱么？

虽然因为电量不足没有玩尽兴，但EVCARD毕竟是嘉定区的一个试点项目，正常用车也应该局限在嘉定区附近。而在公共交通已经非常发达的今天，分时租赁这种新模式能有多大市场？

首先，对于有车一族来说，能用到分时租赁服务的场景非常少。笔者估算了一下，自行开车出行的油耗成本与EVCARD分时租赁的租金不相上下，因此，有车一族一般不会出现租车需求，这项服务针对的主要客户就是有驾照但没车的广大群体。

使用体验上，分时租赁近似于出租车，只是司机换成了租客本人，虽然使用成本上比出租车低不少。以车聚君经常走的一条线为例，从安亭到虹桥机场的打车费要110元左右，走高速开车只需30分钟，也就是说租辆E50过去只需不到20元租金，将高速路收费包括在内也不过30元。从这点来看，分时租赁比打的确实划算很多。

但是，在短途使用时，分时租赁的优势就不明显了。如果你只是想开车接孩子、买菜，也许距离并不远，开车十分钟之内就能到达，打的也只是需要掏个起步价。如果租车的话，起租价就得15元，如果接孩子、买菜再耽搁一会，那一个来回可能就要30元左右了。至于日常上下班，如果每天都用分时租赁，成本就太高了，还不如买辆代步车。

如果在周末等空余时间想租车来个短程自驾游，续航里程有限的电动汽车就有点难以胜任了，且如果目的地附近没有租、还车点，车子即便停在那里，租金却分分秒秒都在往上涨。

分时租赁在国内是个新兴事物，对于消费者而言，多一种出行方式自然是好事，但这种模式也仅仅是新增一个选择而已，很难得到广泛应用。短期之内，纯电动汽车续航问题不太容易解决，市场也很难打开，对于现阶段的电动汽车，投入公共租赁确实是发挥作用的一个方式，但绝不是最终出路。

穹顶之下，我们可以做的还很多。

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大家都知道在美国买车比中国便宜不少，那么用车成本呢？

近日美国汽车协会（AAA）算了一笔账。一辆车的平均使用成本为每英里约59.2美分（约合1公里2.3元），按一年跑15,000英里（约合2.4万公里）计算，每年的用车成本是8,880美元（约合5.6万元），平均每月740美元（约合4,600元）。

这一算法的创新之处在于，将折旧和油费之外的费用也计入了每公里的使用成本。所以最终出来的数字有种“我伙呆了”的感觉。

不过，通过对比不难发现这与中国的情况十分接近。以车聚君所在的上海为例，一台20万元的家用轿车一年保费约6,000元，同样按2.4万公里计算，油费约1.3万元，过路费与停车费3,000元，维修保养3,000元，一年折旧15%，约3万元。总计1年成本5.5万元，每公里也是2.3元。

当然，由于地区和车型的不同，无论中美，汽车使用成本都会有很大波动。

下面来看看美国媒体总结出的几招降低汽车使用成本的大招，使用得当可为您节省近一半的钱。这对国内的消费者也有相当的启发和借鉴价值。

1、买二手车

根据美国专业汽车评估公司凯利蓝皮书（KBB）的统计，过去一年美国新车平均售价为3.4万美元，一般5年后贬值超过60%，9年后接近80%。如果你选择在一辆车的贬值曲线底部入手，那么每年贬值的部分可降低数百美元。

目前，国内消费者买车许多时候还是跟面子有关，因此这条建议对于尚未拥有第一辆汽车的家庭来说恐怕很难接受。但对于已经进入换购阶段的大城市而言，这是条不错的建议。

2、别买“高级”车

上市有一段时间的汽车更容易诊断与维修保养。一些搭载所谓先进高科技的新车，先不论稳定性如何，其维修保养的总体成本一般要比那些“过时”的车辆高出不少。美媒将一辆车龄为10年的日产紧凑型轿车Sentra和日产最新的电动汽车聆风进行了对比。在油价涨回3美元/加仑，以及聆风获得5,000美元补贴的前提下，Sentra的综合使用成本依然比聆风少25%。

这条建议对于国内消费者颇具现实意义。国内许多车企都在大力宣扬自己的技术领先形象，捣腾出的许多技术新名词让消费者是一愣一愣的。在某种程度上，长期的落后和贫穷造了我们一种自卑的消费心理，在最大预算范围内都想要最好最先进的，而不是最适合自己的，这也是汽车市场崇洋媚外和盲目跟风的根源之一。

这一消费特征还带来了副作用，一些企业急于将先进汽车技术引入中国，而忽视了稳定性和可靠性，导致安全隐患和大规模的召回。

3、保持干净

保持干净的汽车往往使用寿命更长。 因此每年对爱车进行一次打蜡美容很有必要。许多人由于疏于日常保养，待到车身都是小的坑坑洼洼才想起去修车行，这个时候车行往往会建议你换掉整块面板，这样一来成本会比你平常花点心思打理高出许多。

这一点对于国内消费者也十分有价值。尤其是在雾霾严重的地区，日常的清洁保养很有必要。去过欧洲的朋友，一定会对那些车龄10年以上，而车况依然良好，漆面依然完整的汽车感到惊讶，20~30年前的老车与现代的汽车并驾齐驱，这是多么和谐和美好的一幕。

写到这，车聚君想起了弟子规中的“衣贵洁，不贵华”。既然车跟面子和品位有关，开一辆打理的干干净净，漂漂亮亮的老车，难道不比开一个满身是泥，满舱混着烟酒味与香水味的豪车更酷？

4、别买问题车

如果选购二手车，千万别省那不到100美元的检测费，否则代价可能是几千美元。在买入旧车时，给车辆做一次彻底的独立检测是十分必要的环节。

这点对于有意购买二手车的国内消费者来说也是中肯之言。只是无奈国内的信用系统不完善，且信赖缺失严重，找一家可靠的独立检测机构难上加难。

5、常开引擎盖

如果你能定期检查发动机舱的机油、冷却液以及其他液体的使用状况，那么你就可以及时发现和解决小问题，而非等到车趴窝才醒悟。你可以逛一逛汽车论坛，除了可以学到一些解决常见问题的方法，同时还能找到用户手册上没有提及的一些保养技巧。

这一点对于首次购车的消费者而言不容易做到。不过随着用车经验的丰富，预计未来能掌握这一技能的车主会有所增加。

只要遵循上述5招，另外不盲信新车宣传，那么你的用车成本可以降低三到五成。这可不是一笔小数目哦。

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1、凸轮轴——台灯

不告诉你的话，能看出来这台灯柱子是根凸轮轴么？据说这根凸轮轴来自一辆川崎摩托，看起来还蛮有质感。

2、制动鼓——乐器鼓

热衷改装车的人经常会把制动鼓升级为制动盘，这时老的制动鼓不要急着卖废铁，拿来当乐器也不错!这哥们儿看起来玩得挺认真，等等，他手里拿的鼓槌是螺丝刀么？

3、V8发动机——电锯

嫌自己的电锯不够给力？淘一台报废汽车的发动机改造一个也不错！V8发动机的轰鸣交织着锯齿的嘶叫，这是多么“美妙和谐”的音乐。

4、橡胶悬架衬套——狗玩具

养狗狗的朋友很多都听过Kong公司吧，图中红色的橡胶“葫芦”就是该公司生产的狗玩具，不过你肯定没想到，这个玩具的设计灵感来自一辆汽车的悬架衬套。

玩具发明者Joe Markham在修理自己的一辆大众巴士时，他的狗狗在旁边对着一个衬套玩得不亦乐乎，之后他就来了灵感，并创造了目前狗狗界最流行的玩具。

5、汽车座椅——沙发

其实小编很早就发现，汽车座椅坐起来比公司和家里的沙发舒服多了，哪怕是QQ、奥拓这种微型车，前排座椅的成本也少不了上千块。报废汽车那么多，还真没见过谁把座椅卸下继续利用的，拿过来稍稍改造一下，直接就成高档沙发了有木有。

6、发动机缸体——红酒架

男人世界有三宝，美人、美酒与超跑。能想起拿V12发动机装红酒瓶子的，家里肯定还藏着一个辣妹。

7、活塞——奖杯

金杯银杯的都太俗了，以后什么F1、耐力赛、拉力赛通通都换成活塞杯吧！

8、轮胎——凉拖

小编之前买某品牌的帆布鞋时，销售员可劲儿给我宣传她家的鞋子都是用的轮胎底，还说这种底子穿十年也磨不破。

看看人家越南人，轮胎底的凉拖早就烂大街了。

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过去两年，关于汽车节能减排的讨论不绝于耳，但大家对车内空气质量的关注相对少很多。事实上，对于车企而言，实现2020年百公里5升油耗的目标并没想象中难，而现行的《乘用车车内空气质量评价指南》修改升级成强制性标准后，可能会是全球范围内最严格的车内空气质量控制强制性法规。

对于消费者而言，虽然汽车节能与自己的钱包相关，但事关性命与身体健康的车内空气质量更值得警惕。2015年准备出手买车的朋友们建议可以适当观望，因为根据环保部之前透露，2015年底我国将出台车内空气质量强制标准。小虫哥（车聚网专栏作者,供职于某知名零部件供应商）特地收集和汇总了来自汽车企业、供应商和政策制定者的信息，为各位聚友全方位解读这一政策可能带来的影响。

首先，我们来看看目前国内乘用车车内空气质量的现状。中汽研在去年第四季度公布了一份名为《我国汽车产品VOC控制现状与管理策略探讨》(VOC即挥发性有机化合物，是车内空气主要污染源)的报告。根据调查，68%受访车企表示其VOC体系和供应商管控措施完善——这一比例并不低。不过建立体系和落实要求是两码事，“有法不依”的情况太常见了。车企的实际落实情况仍待进一步的调查。

调查还显示具有检测能力的整车企业还不是很多。2014年年底只有半数乘用车企业具备整车和零部件检测能力。由于这一能力并非单靠短期资金投入就能建立，而是需要长时间积累才行。剩余的半数企业应快马加鞭加强建设，否则在2015年底新强制性国标发布后，它们将如何满足国标要求将是一个巨大的问号。

在管控范围上，车企普遍重视整车、零部件、材料三个层级的管控。这是目前业内公认的方法，毕竟汽车是由几万个零部件组成，要达成整车管控目标，还是要从材料、零部件、整车三级做全方位的管控。 这也就意味着，不但国内所有整车厂，包括零部件和材料供应商都将深受影响。

目前，《乘用车内空气质量评价指南》是目前国内唯一参考标准。而在测试方法上，源自日本的VOC袋式法检测规范占据了主流。欧洲使用的VDA（德国汽车工业联合会）测试方法尽管先进，但由于设备投入巨大，测试成本高昂在国内的普及程度较低。

依照指南部分车型的测量结果如下：可以看出乙醛这一项是目前最大问题，一半以上的车辆都达不到要求。这可简单地解读为规范的数值设定是有问题的，所以新版规范应该会做相应的调整。其他指标90%的达标率也说明不了什么问题，因为没有历史数据来支持这些达标率的改善情况，看不出趋势。

好了，下面小虫哥从一个供应商的角度说说自己对这一新标的看法。

一、日系车企心态最好，因为基础面很扎实，满足国标难度不大。唯一需要担心的是如何控制本土化过程中的偷工减料。在满足法规上，日本的态度向来“言听计从”，不说二话。而韩系车企压力要大很多。虽然也有自己的规范，但由于一直强调成本控制，对于需要额外增加成本的事很少重视，所以他们后面要做的工作少不了。不过，靠着北汽和东风的背景，两家韩企似乎也不担心会被罚。

二、 欧美企业一直都有VDA或者总部标准，只是国产化过程中没有严格执行。欧美企业的态度是“我愿意配合，但是你要听我的”。对于国内倾向于袋式检测法，许多欧美企业是不接受的。不过也有一些企业如PSA，福特，通用等入乡随俗了。而不愿摒弃VDA那一套的企业预计将通过ACEA(欧洲汽车制造商协会)等机构来与中国方面展开漫长的协商。

三、自主品牌基本都是在做表面文章，都说自己有规范、有专职团队管控VOC，可是没看到真正执行的。这种心态多源于他们对于新国标执行的预期比较低，仰仗主场作战优势，不担心中国政府制定出限制自主品牌发展的政策。当然，还有一个重要原因是没有足够的资金和技术能力、担心增加生产成本。总之在执行法规这类事情上不到最后一刻，自主品牌是不会做出积极的动作的。

四、车企困难不但包括控制VOC，同时还有一串问题：如何控制成本？如何确保量产车辆VOC的一致性？如何实现生产线上的在线检测？这不是买个设备，建个实验室这样简单，它涉及到汽车设计、生产、物流的全环节。举一个例子，相同的车辆在常温测量和40°C环境下测量结果完全不同，如何去定义合理的测试环境？不一而足。

五、改善VOC必然将对原材料和零部件品质提出更高要求，生产成本也将水涨船高。VOC达标所需单车成本暂无官方说法，但至少也是千元级别。这对于利润率较低的自主品牌又将是一次重大考验。合资品牌可以维持价格不变，牺牲少许利润，可自主品牌或许就要亏本买车了，如何能在推动法规发展的同时还能尽量减少对自主品牌的伤害，这也是两难局面。

六、再看汽车零部件行业，主流供应商多数已是外资企业，纯国有、民企已经非常少。新法规必将对材料和工艺上有更高要求，这可能导致许多本土供应商因为技术不足丧失竞争力而退出市场，到那时我们可能会看到更多零部件行业的垄断，更多“博世们”将会应运而生。这绝不是政府希望看到的结果。

七、考虑到近些年来空气污染问题日益严重，中国政府一直致力于减少汽车尾气排放，这只解决了车外空气质量。从政策层面来制定法规提升室内和车内空气质量，从保障人民健康的角度来说，必将成为老百姓用户的施政方向，工作务实的本届政府一定会严格落实，所以强制法规的实施必定成为控制车内VOC最有利的支持。

八、难题在与如何动员全社会的力量来认真执行这一法规要求。比如车企、公安、交管、质检、工商等各个部门如何协调，举个例子，如果强制执行新法规以后，一旦消费者要控告某车厂VOC不合格，谁负责检测？谁负责评判结果？确认VOC不达标后是否就是召回？如果涉及召回的车企没有足够的能力消除不良改如何处理？目前整车VOC控制的法规是由环保部主导，可是汽车行业的法规向来又是由中国汽车标准委员会等行业主管部门主导，这样的跨部门的法规执行起来难度可想而知。汽车行业主管部门如何与环保部门展开积极的合作也是一个难点。

十、谈到汽车车内空气质量控制，这不单单针对的是中国生产的汽车，还有可能包括进口的汽车。如何通过法规的实施将进口汽车的VOC排放管理也纳入到行业管理的范畴，这将是政策执行最大的障碍，因为它面对的是生产自全球各地、不同技术和工艺生产出来的汽车，如何让这些进口车制造商也遵守中国的车内空气质量法规？换句话说，它将挑战的是全球的汽车行业标准。

俗话说，没有规矩不能成方圆。中国已经是第一大车市，建立起具有世界领先水平的法规来引导车企开发更健康环保的车辆也是责任所在。同其他新法规一样，车内空气质量强制法规的落实必将是一个渐进且复杂的过程。但是不管怎么说，对于普通消费者而言，这样的努力最终将换来更健康的车辆，利大于弊。

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2014年车联网势如破竹，无论是车企还是互联网企业都按捺不住了。上汽结盟阿里，百度结好宝马，长安牵手华为，乐视联姻北汽，到如今的易奇博跨界联手。由于车联网是涵盖汽车零部件厂家、芯片厂商、软件提供商、方案提供商、网络供应商等多个领域交集，所以为了在短时间内抢先布局，国内汽车厂家第一时间想到的方式当然是“联盟”。

但这些合作就是车联网的现实吗？未来汽车就是“四个轮子上的超级电脑”这么简单么？

实际上车联网绝不仅仅是新能源、智能汽车技术、车联网与共享模式的简单堆砌，而是通过对车辆、用户（包括身体状况）大数据的分析，智能汽车将能够更精准地理解用户需求，从而彻底改变传统汽车的消费价值链。

说白了，就是谁能赢得大市场，有个百万级、千万级的用户基础，拥有像苹果“破坏性”的创新技术，迅速改变全球无线互联网商业模式，颠覆了诺基亚的霸主地位一样，把自己的生态系统做出来，就真正可以成为车联网的弄潮儿。

▎挂车联网的幌子 各取所需

冷静下来，再细看易奇汽车背后的这桩合作——合资公司中易到用车处于控股地位，奇瑞是车型平台提供方及制造商，博泰为车联网系统集成商。换言之，奇瑞是电动车提供者，易到负责租赁运营，博泰负责车联网技术。奇瑞就有一种代客加工角色的成分了。对此说法，奇瑞董事长兼总经理尹同跃似乎并未回避，甚至表态：如果量足够，那何乐而不为呢？对应宜伦来说，博泰集团则可借此机会进入车联网领域，为博泰互联网汽车商业化带来不同于以往的第一手的应用经验。易到创始人兼CEO周航则表示,公司预计将在2018年以15万的销量登顶世界EV销售第一。所以此次合作最直接的利好,应该就是提升易到的估值，为进一步融资蓄势。

是不是可以说这项合作本质就是一次最平常不过的资源整合？不过是一场各取所需，互为噱头的超级营销策划？笔者以为，这一合作三方之所以能如此之高调，一是确实赶了把车联网的潮儿，二是确实有利可图，奇瑞卖车，易到融资，博泰则是数据赢家。

▎缺乏用户支撑 易奇如何突围？

所谓生态的非常重要的特点：有太多的人，在依靠你活着！比如微信，腾讯将这一“开放平台”已经推到了它能承受的极致，并形成了它想要的生态。如今，仅公众账号就有850万之众，完全可以说：有太多人，在依靠腾讯活着。那么，有多少人会依靠易奇汽车活着呢？我们可以捋一捋易奇汽车打造生态圈的筹码。

汽车行业区别与其他行业最大在特点就是，碎片化——太多品牌，太多车型充斥市场。每一个品牌，甚至每一款车都可能有着不一样的联网方案。当前的车联网，其本质可能仅仅是某个品牌内的联网。那么，笔者要说句煞风景的话了，依托奇瑞汽车的市场占有量，品牌影响力，真的难以支撑一个生态系统的形成。如果以当下的市场来论，笔者觉得可能结好大众还更实际点。

早前应宜伦的一些观点也可以映射到笔者上述观点，他曾表示：车联网其实涵盖了三张网。第一张是移动互联网，就是我们现在看到的移动互联生活；第二张网是车内网，就是MOST、CAN或者以太等车辆数据传输网络；第三张网就是车车网。依照这一说法，易奇泰行目前完成的最多算是沾上了第二张网的边儿，算是车与路联上了，车与网联上了，然而距离车与车，车与人联上，还有相当长的一段路要走。而这段路一开始，似乎就有点儿跑偏了——一个一直被舆论质疑游走在法律法规边缘的易到，一家仍然在不断调整战略与产品格局奇瑞汽车，以及一家年轻的民营车联网企业。这样的合作显然不能成为打造生态的优势。

▎易奇博：车联网中国合伙人？

对于打造车联网生态系统，应宜伦也有着自己的看法：易奇泰行公司抱有开放的心态，希望将周边行业都纳入到生态之中。比如通过与保险公司、通讯商，加油站方面的合作，给未来车联网用户享受到如保险费减半、加油费减半、流量费全免这样的实惠，从而渐渐形成由易奇汽车所建立的新生态的雏形。

这番说法可以想见，三位合伙人也意识到这次合作的弱势——“脑”与“腿”的分裂，“数”与“量”的矛盾带来的物理组合，尚未达到的车联网化学升腾。那么，易奇汽车如何避免自身的缺点，把自己和合作伙伴的优势发挥到极致，真正实现合作共赢？

如何让“脑”与“腿”有机合体，三位合伙人所强调的“共享”思维也许正是出口——让产品从造车环节开始就呈现开放性，通信商、IT商、整车企业、消费者，甚至加油站、保险公司等都共同参与研发，让数据打通、打破信息割据，形成相关行业间的互动与共享，让产品的互联功能真正实现。

“数”与“量”的矛盾化解，应是易奇汽车的终极努力方向。所谓生态，说到底也是一种战略布局与商业玩法，只是更高级而已，不管什么玩法，最终目标都是赢。作为互联网巨头的谷歌、微软、苹果显然更具备颠覆性的实力去改变和推动车联网技术。对于易奇汽车来说，其“中国合伙人”的背景，也为自己争取了一些本土优势。说个简单的例子，谷歌地图，苹果地图在中国用的人少之又少，高德、百度地图成为国人导航的主流，因为后者更适合中国国情，前者中看不中用。互联网时代用户习惯免费获取的现实也被三位合伙人所重视，短时间内电动车汽车要实现可观的销量还有困难，这时易奇汽车“想买都买不到”的租赁模式或许是一个不错的权宜之计，不仅避免了当下电动汽车叫好不叫座的尴尬，也为探索市场，获取市场数据，赢得最终的“量”获得方向与支持。

无生态，不成活！车联网这块蛋糕看起来很美，吃起来却不容易。因此如何实现应宜伦所说“车与人”、“车与车”的互联互通，实现他所描述的新生态雏形，成为车联网的中国合伙人，笔者冷静期待。

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▎车主版

当我第一次知道要加衬板的时候，其实我是拒绝的。因为我觉得，作为一个神车车主，你不能叫我加衬板马上就加衬板。第一我要试一下，我又不想说，加完衬板后加上好多特技。那个车子Duang，很强很硬很稳的样子。结果真的再一次Duan轴了，车友一定会骂我，根本没有这种神奇的衬板，厂家讲的是假的。我现在呢，每天还是开着打补丁的车，打了很多补丁，Duang~~Duang~~Duang~~我的车有很多补丁，因为我，退不了车。

▎墨菲版

当我第一次知道要入主观致的时候，其实我是，是拒绝的。我跟奇瑞讲，我拒绝，因为，其实我，根本没有信心……奇瑞跟我讲，入职完就加大优惠，销量会很快很猛很漂亮……加了一个月优惠之后呢，销量Duang~~~后来我也知道是车的问题，是系统性的问题。我现在呢，每天还是加优惠，加了很多优惠，销量，Duang~~Duang~~Duang~~我的销量很猛很快很漂亮，因为我，加大了优惠……

▎软文版

当我第一次知道要写软文的时候，其实我是拒绝的。因为我觉得，作为有新闻理想的人，你不能叫我写软文马上就写软文。第一我要试一下，我又不想说，写完后加上好多形容词。那个稿子Duang，很高大上的样子。结果消费者发现根本没那么好，一定会骂我讲假的。我说这个先给我试一下车，后来我知道它们试驾车是有油补的。试用了一个月，起码我开得很舒服。现在我还每天在用，还给我们同事用，来来来，大家试试看。

▎小编版

当我第一次知道要我用Duang写段子的时候，其实我是拒绝的。因为我觉得，作为一个一丝不苟的小编，你不能叫我写Duang段子马上就能Duang出来。第一我要试一下，我又不想说，写完后生拉硬套好多Duang，那个满屏的Duang~~Duang~~Duang~~，很时髦、很幽默的样子。结果出问题了，大家看完觉得一点都不搞笑，一定会骂我，根本没有成龙的有意思，这些Duang段子都是哗众取宠的。

▎公关版

当我第一次知道要给甲方送礼的时候，其实我是拒绝的。因为我觉得，你不能叫我送礼我就马上送礼。第一我要试一下。我又不想说送完后，加上很多拍马屁的话，事情Duang就办成了，很快很好很顺利的样子。结果甲方Duang被纪委带走了，领导一定会把我划为临时工。我说这个先给我试一下，后来我知道他们送的方式很隐蔽。试用了一个月，起码我送的很舒服。现在我还每天在送，Duang~~Duang~~Duang~~干活再也不用那么累了。

▎水军版

当我第一次知道要黑别人的时候，其实我是拒绝的。因为我觉得，作为有节操的人，你不能叫我黑别人马上就黑别人。第一我要试一下，我又不想说，黑完后加上好多子虚乌有的事。那条评论Duang，很真很长很有理的样子。结果消费者知道被忽悠后，一定会骂我，根本是扯淡，评论留言都TM是假的。我说这个先给我试一下，后来我知道一条评论已从5毛涨到6毛的。试用了一个月，起码我收入增加不少。现在我每天还在黑。

▎禁模版

当我第一次知道上海车展要禁模的时候，其实我是，是反对的。我反对，因为作为一个车迷，其实我，喜欢看车也喜欢看美女……但是反对无效。主办方讲，车展禁模后，车展很静很美很纯粹……禁模之后，逛车展Duang~~~整个世界清静了。后来我，知道厂家有奇招，模特可以化身礼仪小姐或导购员，我的心，一下就Duang宽了。

▎加价版

当我第一次知道要加价卖车的时候，其实我是拒绝的。因为我觉得，作为一个经销商，你不能让我加价我就加价。第一我要试一下，我又不想说，于是我就加价卖车了。结果车子的销量Duang~~Duang~~Duang~~地上涨。原来，中国的车主真的是人傻钱又多。后来呢，我们就一直加价卖车，赚了很多钱，利润Duang~~Duang~~Duang~~地上去了，车主们还在外面排队……国内车主，真好忽悠，好忽悠。

虽然明天要上班，但还是要祝各位聚友开年的第一个周末愉快开心！

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咖啡，花园，轮子

把时钟拨回到20世纪90年代，我们能看到新一代人工智能的基石所在。在当时，一个里程碑式的发明走进我们的视野，这就是万维网（World Wide Web）。在人类社会的首批网页中，有一个网页实时显示着剑桥大学一个学生休息室里的景象。当时，学生们架设了一台对准咖啡壶的摄像头，他们因此可以坐在宿舍里，打开电脑就知道咖啡是不是已经煮好了。看，改变世界的往往都是懒人的发明。后来，机器人学家肯·戈德堡（Ken Goldberg）和他的学生们将这个“网络实时摄像”的理念推进一步，做出了第一个拥有图像化网络界面的机器人——他们将数码相机、浇灌系统和播种系统植入一个工业机器臂中，任何人都可以通过网络进行观察、播种和灌溉操作。这个电子花园（Telegarden）网站在1995夏天正式上线。作为第一个能够让人们通过网络，远程操作机器的划时代杰作，Telegarden毫无意外地引起了轰动。

第一个拥有图像化网络界面的机器人Telegarden

从那时开始，机器人学（Robotics）开始蓬勃发展，时至今日，世界上已经有了数以百计的相关实验室和十几份学术杂志。现役的机器人产品——比如iRobot公司的家务机器人Roomba——已经超过500万台。当初用来盯着咖啡壶的摄像机，现在也早已演化为3D体感摄像技术，被运用在游戏之中。2012年，美国总统奥巴马宣布向美国国家机器人学研究会（U.S National Robotics Initiative）拨款7000多万美元来支持这一领域的研究。

家务机器人Roomba

在这样的星星之火推动下，新一代人工智能即将燎原。谷歌公司推出的无人驾驶汽车（Google Self-driving Car）便是一例。这种汽车基于谷歌庞大的地图数据库和人造卫星实时拍摄网络，结合GPS、车载摄像和3D传感器来准确地完成自身定位，并根据当前和历史的交通情况选择前进方向，避开拥挤的交通。强大的云支持，是谷歌在这领域领先于诸如丰田和通用等汽车公司的巨大优势所在。

车，还是电脑？

2014年5月28日，谷歌发布其无人驾驶汽车的原型。这车不需要司机，也不具备方向盘和脚踏板。为了精确定位，车顶安置有光学雷达系统（LiDAR），原本后视镜的位置也被传感器取代。谷歌无人驾驶车项目主管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）表示，在公司内部测试结束后，谷歌将把一些试驾产品投向民间。该车的时速设定为不超过40公里——谷歌得遵循加利福尼亚州刚刚出台的无人驾驶汽车试行法规——当然了，谷歌本身就是帮助促成这个法规的力量之一。

奇点大学（Singularity University）计算学会主席布拉德·坦普顿（Brad Templeton）是谷歌无人驾驶车项目设计顾问。他曾在智能化交通领域发表过大量的博客和演讲。在一篇文章，布拉德评论说：“保守派认为谷歌的这个产品只是一种‘配置了电脑的车’，他们认为这是汽车技术的一项变革；而激进派则会把它视为一种‘配置了车的电脑’，他们认为这是项计算机技术的发展，并且将迅速地改变我们的世界——在未来，‘堵车'这个词将被扫进故纸堆，交通事故会成为历史，而上下班将成为惬意的旅行。”布拉德本人？他当然将自己归为激进派。

奇点大学的布拉德·坦普顿

盯着咖啡壶的摄像头能告诉你什么时候有新鲜咖啡喝，配置在无人驾驶汽车上的摄像头却能拯救生命。在美国，每年有超过33000人死于交通事故，其中40%的事故都源于酒驾、吸毒、注意力分散或是疲劳。如果能把这些不靠谱的人类赶下方向盘，由机器人来完成驾驶工作，这些生命都将可能得到拯救。另外，上下班的行程一直都是很多人最大的梦魇——它会增大人们肥胖、失眠和压力过大的风险。人工智能将帮助我们缓解这份压力，人们将可以安逸地在车上读读书，或是小憩一下，而不必紧张兮兮、骂骂咧咧地紧握方向盘，担心迟到被扣工资。

在布拉德眼中，无人驾驶汽车也不仅仅是用来秀优越的代步工具。无人驾驶的车辆还将是更加节能的——如果我们不再需要笨拙的蓝星人司机，高精度的人工智能将可以使我们的车辆行驶得更近。根据落基山研究中心（Rocky Mountain Institute）的预计，车距靠近引起的风阻减小将帮助我们节约20-30%的燃油消耗。另一项来自麻省理工大学（MIT）的研究则表明，在拥挤的城市中心区域，人们不停游荡寻找停车位的过程也将导致惨绝人寰的燃油损失，这也或将随着新一代机器人技术的发展而烟消云散。

去年，德克萨斯大学的丹尼尔·法南特（Daniel Fagnant）和卡拉·柯克曼（Kara Kockelman）在为艾诺（Eno）运输中心提交的报告中，对这一技术进行了估算。在他们的计算中，如果全美有10%的车辆变为无人驾驶车，那么全国全年就将可以节约37亿美元的开支；如果路上90%的车辆都是基于人工智能的，这一数字将达到惊人的447.1亿美元。

当然，人们对来自奇点大学的这位顾问的设计有着许多不同的看法。有人吐槽谷歌汽车那过于蠢萌的外形，有人担心机器的可靠性。无人驾驶车在“开入寻常百姓家”的路上还存在很多问题和隐患。

谷歌的无人驾驶汽车原型显得非常“呆萌”。、

如何从人工驾驶时代平稳地过渡到智能驾驶时代就是一个首当其冲的困难——显然，谷歌更加关注谷歌汽车与谷歌汽车之间的彼此联系，而不会在意人类驾驶员如何与无人驾驶车互动。不过相比于谷歌，其他汽车公司或许更为之头疼。

安全问题也引起了争论。艾诺运输中心的总监约书亚·尚克（Joshua Schank）认为：“如果出现了第一例由于电脑故障而引发的无人驾驶汽车事故，那么它引起的恐慌将会比几千例的人类交通事故加起来还要多。”而如果是一个行人突然丧心病狂地跳到一辆行进间的无人驾驶车面前，谁又应该为这起事故负责？是汽车制造商还是坐在车里的人呢？另外，全美有超过23.3万名出租车司机，以及170万位卡车驾驶员，如果那么多的人将因无人驾驶汽车的推广而面临失业，那么可想而知，这项新技术的应用将面临非常大的社会阻力。

当然，目前对于无人驾驶汽车的所有争论都还不足以成为决定性的意见，它们只是在提醒我们，任何划时代的创造都会引发很多的问题，这些问题或许是无人能够预见的。“这种未来的交通工具将不是我们理解中的‘车’了。” 布拉德在自己的博客上写道，“这，可是‘破坏性科技’（Disruptive Technology）啊。”

考虑到所有的厚望与嘲讽，利好和隐患，谷歌为什么还是对这一技术着迷不已？IT宅，就是这么任性——因为他们了解这个时代，这个属于网络与计算的时代。

以云为本

早在1969年，阿帕网络（Arpanet——Advanced Research Projects Agency Network）的创始人立克里德（J. C. R Licklider）就提出了如今通用的“云计算”理念。然而，云技术却在长时间内都达不到立克里德的预期。直到近年来，随着网络带宽的不断提升和诸多杰出产品的问世，云技术才寻觅到腾飞的契机。云技术的发展，使得人们摆脱了对个人电脑的依赖，得以随时随地获取数据。只要身处世界，无论多远，无论你在使用何种设备，你都将可以畅通无阻的获取数据，这也是远程控制的根基所在。

大家熟知的iCloud和Dropbox等产品可以帮助你将私人数据储存在云端。而在未来，开在路上的无人驾驶汽车也一样“以云为本”。海量的数据获取与惊人的计算能力，是它们安全上路的根基。在未来，具备这样能力的产品将越来越多。2010年，来自谷歌的杰出研究员詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）为未来的机器人学科赋予了一个新理念——云机器人学（Cloud Robotics）。当前的机器人往往局限于自我管理，其计算能力和存储能力都十分有限；云机器人则提供了一个令人振奋的可能性：通过无线网络获取和交换数据。在将来，在路上“聊天”的也许不再是在街头偶遇的出租车司机，而是彼此交换数据的汽车们。

当然，就像布拉德·坦普顿所说的那样：“只有机器人被命令去工作，却选择去沙滩晒太阳时，它才算是真正的人工智能。”

日系车仍占绝对主力

作为全国汽车大省，广东在最能体现汽车制造水平的整车领域掌握绝对主导权。2013年，广东省整车企业汽车产量约254.2万辆，占全国总产量10.65%，居首位，超过传统汽车大省吉林(9.81%)。

据悉，未来全省将致力于汽车零部件产业专业园的打造。其中，惠州市汽车零部件产业专业园重点打造一园多区，包括博罗汽车产业园区、惠阳汽车产业园区、大亚湾汽车产业园区、仲恺汽车产业园区。

近两年来尽管日系车在国内市场销量下滑，但无损在广东市场的绝对优势。从今年9月广东省汽车品牌销量来看，前十榜单中，日系车占据了前四席，总销量接近四成。A级车市前三被日系垄断，大众系远不如全国榜单那么抢眼，美系和韩系基本属于二线。前三季度累计情况也大同小异。A级前三全部出自日系，B级前4均是日系，只有C级没有被日系垄断，但比较起A、B级庞大的数量，C级销量明显不足以改变市场。

“日系车在广东占有率高有几个方面原因。”汽车分析师吴硕成对此认为：一、日系车较早以进口车进入当地市场，并积累了较好口碑；二、本地化生产集中在广东，经销网络的完善布局以及当地政府的支持都有力推动了当地的销量增长；三、广东作为最早开放的市场之一，有着创新且务实的文化，外形新颖、经济省油的日系车在当地具有相当吸引力。

德美韩法系夹击日系

日系车在华南市场有着得天独厚的地理优势和品牌影响力。从其建店数量及畅销车型表现可见端倪。有数据显示，在华南地区除总部位于广西柳州的上汽通用五菱拥有最多的销售店(214家)外，拥有销售店最多的是四家日系品牌，分别为东风日产(134家)、一汽丰田(125家)、广汽本田(99家)、广汽丰田(73家)。中级车市场，凯美瑞和雅阁的热销，就是在华南市场奠定了坚实的基础。

然而，对这样一个消费能力极强的华南市场，其它品牌怎会错过？特别是在日系车近年遭遇政治风波，其它品牌更是加紧进攻脚步。其余主流非日系合资公司，如上海大众、上海通用、一汽大众、长安福特、北京现代、东风悦达起亚等品牌正在不断蚕食日系品牌因多种原因而流失的市场份额。

“随着非日系车企加紧渠道与产品布局，日系车原有的优势也逐步缩小。整个汽车市场将不再呈现日系车一家独大的局面。”汽车分析师童济仁对此预测，今后，华南地区市场会和其它市场一样，各大品牌份额相对均衡。

吴硕成则认为，日系车份额下滑除政治风波外，竞争激烈及自身产品推陈出新较慢也是重要原因。“更快读懂国内消费需求变化，尤其是年轻人，并根据新需求迅速推出市场合适产品是转守为攻的必要途径，这需要日系车企加大本土化力度。近期看，加快加大节能与新能源汽车的引进与国产是有效可行的方法。”

[本地连线]丰田、东风日产密布网络坚守阵营

在惠州汽车市场，南都记者从特别途径获悉，丰田、东风日产也是多年占据绝对率占据四成以上。

在4S店布局渠道上，丰田、东风日产也是拥有最多店面。丰田(一汽、广汽)、日产、本田等一线合资品牌的4S店均达到3家店以上，东风日产更是多达7家位列榜首。不过也需要注意到，其它合资品牌在奋力追赶。2012年下半年开始，德系品牌也加大了扩张步伐，一汽大众、上海大众等品牌纷纷有建店动作。

南都《珠三角汽车蓝皮书》的调查中也发现，有近四成受访者选择日系车。不少车主接受记者采访时也表示，使用日系车辆时间较长，对这个品牌有较深的情结。华南分部销售室区域代表雷波也特别指出，日系车恰好贴近老百姓的用车需求，具备百公里油耗较低、故障率较少等优点，因而很受青睐。

通常来说，汽车车身必须要经过电沉积涂装、中间涂装、表面涂装三道涂装工序。因此涂装生产线非常长，对于大发的Copen，仅电沉积涂装线就要200m。然而，如果不用对外板做涂装，那么涂装工序便可大幅缩短。

例如Copen，车门以外的车身涂装只需进行电沉积涂装即可。对于电沉积涂装，可以不采用利用传送带使车辆慢慢移动的流水作业，而是采用将车辆一辆一辆浸渍约20分钟的批量处理方式，由此缩短生产线。

以前的电沉积涂装中，考虑到上面还要进行涂装，大多采用灰色，而Copen的电沉积涂装改为黑色。未被外板覆盖的地方会露出电沉积涂装面，统一为黑色后，就可省去根据外板颜色做二次涂装的麻烦。

进而，如果连车门也能用树脂来制造，那么便可省去汽车组装线上的涂装生产线。外板方面，只需用螺钉等安装上在其他工序涂装号的面板即可完成，就像组装塑料模型一样，只需组装生产线就可完成。

大发的举措也包含着对这种新生产方式发起挑战的意味。在海外，宝马“i3”利用铝合金骨架和碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）车身，推进车身树脂化。树脂车身通过粘合来组装，省去了焊接作业。另外，英国Gordon Murray Design公司也提出了“istream”生产方式，这种方式是在钢管骨架上组合树脂外板，可省去涂装生产线。

目前，在动力传动系统方面，混合动力车及电动汽车的电动化技术备受关注；在安全技术方面，自动刹车及自动驾驶备受关注。今后的汽车可能还会在生产上提出革新要求。从这一意义来说，大发通过大量使用树脂的车身推进生产改革的尝试，可以称作生产线大转换的序幕，其动向值得关注。