▲几何A长测，续航扎实是亮点
时长约20分钟，建议Wi-Fi下观看

一、惊喜，长途续航保真度95%
特斯拉的优势之一，是它的续航保真度比较高。如果用「典型值」显示，续航里程保真度能在90%以上，如果用「额定值」显示，保真度在80%左右。
那么几何A呢？它是中国最大自主品牌吉利旗下纯电动子品牌第一款车。
为公平起见，我们把Model S的续航显示从日常使用的「典型值」调成了「额定值」，后者接近NEDC值。因为国内电动车的续航显示，都采用NEDC值。

历经了4.5个小时355公里后，这辆三年车龄的Model S 75D的表显续航从一开始的448公里，掉到了终点的20公里，它的续航准确度大约是83%。几何A表显续航从410公里降到了终点的38公里，它的续航准确度高达95%，令人惊奇！
整个长途试驾，使用了尽可能相同的工况。一样的路线、各装载两个体重相近的成年人、空调中等、打开长途与节能模式、最高时速达120km/h、尽可能模拟燃油车的驾驶习惯。
从结果来看，这两部车的长途实际续航几乎一模一样，均为390km。
在成本上，南京国网充电站的电费加服务费是1.22元/度，几何A从续航38公里充到410公里，一共加电50度，花费61元，长途用电成本为0.17元/公里。而Model S是0.23元/公里，一趟下来比几何多花21元。

几何A的长途感受是，座椅真心不错。车聚君一个70后开完300多公里，腰部并无不适感。而90后小伙伴开完Model S后，个个腰酸背痛。
HUD抬头显示，是几何A一大亮点，这在日常驾驶时太给力了。而特斯拉全系欠奉，甚至最新出的Model 3在没有仪表盘的情况下，也没有HUD。
几何A的续航越开越省。
从上海出发的时候，Model S的额定续航里程比几何多了38公里，但走到苏州时两车续航已基本持平，到常州时几何A反超了11公里，到达南京时几何A的续航里程更是反超了18公里，非常有意思。
这不仅与几何A车身较小较轻有关，还与它的超低风阻系数有关－－达到了惊人的0.2375Cd。

当然相比特斯拉，几何A也有一些槽点。
▎几何A在充电时，默认冲到100%，车主无法自由调节。而特斯拉市区日常开，可以选择充80%或90%，只有在跑长途时再调到100%。因为经常满充满放不利于电池健康。
几何A也有自己的应对方法，就是在充到最后几公里时，涓流充电的速度非常之慢。比如说从99.8%充到99.9%，大概需要十分钟；从99.9%充到100%又要大概十多分钟。它以实际行动，阻止了多数人充到100%。
▎几何A行驶时无法显示具体能耗。而特斯拉会显示最近10公里或者50公里的平均能耗。车主可以通过减少急踩踏板、减少空调使用、降低时速等方法，及时节约能耗，减少续航焦虑。
二、摸索，自辅驾需向特斯拉学习
消费者喜爱特斯拉，很大原因是它相对成熟的Autopilot自动辅助驾驶。

几何A也有自辅驾功能，优点如下：
▎功能开启便利。按下几何A的ACC键，再加速或者减速，随便哪个方向拨一下就可以开启。而有的车只能按下减速键才可以实现自辅驾。
▎变道后无需重启。特斯拉在Autopilot工作时，可以实现「打灯变道」。如果人工介入，系统会自动退出。变到新车道后，需要重新开启Autopilot。
几何A虽然没有「打灯变道」功能，但手动变道之后自辅驾无需重新开启，系统会自动侦测新车道，并重新进行车道保持和自动跟车。
▎直线应对较为出色。在沪蓉高速上行驶时前方车减速了，几何A在自动辅助驾驶状态下也能匀速减速。而且，线性程度媲美中高级老司机水准。

但是几何A的自辅驾，也有槽点。
▎过直角弯时，它可以保持在一根车道内过弯，但会出现左右晃动；而Model S可以顺利过弯，不串道也不明显降速，平顺性非常好。
▎近距离被旁车斜插入时，几何A监测不到，有点“灯底下黑”的感觉。当然，这不仅是几何A的问题，也是包括特斯拉在内所有车面临的问题。
▎无法识别隔离墩和雪糕筒。驶入京沪高速收费站时，最左侧的车道有一排隔离墩，引导大家进入收费站，但系统识别不了。高速上最左侧车道因事故摆了雪糕筒导流，几何A的自辅驾系统亦无法识别。
仍然，这个问题连特斯拉也解决不了。因此，大家在当下不要相信任何车辆具有完全自动驾驶能力，更不要完全撒手不管。
三、可圈可点，设计有不少亮点
设计，是几何A的重点。毕竟它是几何子品牌第一款车，担负了家族语言的开创与传承。它有让人击节叫好的创新，也有让人不解的槽点。

第一个优点就是它的整体比例。车头圆润，略向下俯冲，下腰线到C柱时突然上扬，有一种别致的动感。C柱是一个典型的Fast back溜背设计，非常自然的以一个鸭尾结束，线条考究，姿态优美。
几何A的轮毂呈一个大切面设计，还有一个回旋式轮辐，猛一看像哪吒的风火轮。另外，它的门把手是自动隐藏式三角把手，在市场上造型唯一。
以上几个细节好看又实用，风阻系数非常低，让车越跑越省。
好看不实用的地方是，在它的中央操控台上有四个键，分别是运动模式，陡坡缓降、能量回收和自动驻车。

这四个键看上去非常有科技感，晚上看上去非常漂亮，蓝色的光。但它是印在一个面板上的，触压不太灵敏；有时往上放一个东西容易误操作。
还有一个实用不好看的设计。
我们进到驾舱之后，第一眼看到的大概就是方向盘后面的「立式仪表盘」，非常小但集成功能不少，像速度、电池电量、车道保持、甚至时间、总里程等等各项功能，差不多20项，非常实用。
但是它真的不好看，除了视觉上的突兀感外，人眼需要不时在路况、HUD抬头显示、立式仪表盘之间移动，三个景别会引起视觉疲劳。
其实有一个很好的方案：把这个仪表盘功能，集成到中控横屏上，像Model 3一样。这样既简洁方便，又能节省一定成本。
车聚小结
3000公里长测下来，觉得几何A像一个老手做的新车：面孔新鲜、创新独特、续航与做工这种基本功又非常扎实，但同时也有一些少年的烦恼：有些细节仍不够简洁、一些创新可以更成熟、自辅驾有待进一步完善等等。
不过车聚君仍然认为，以上槽点像少年脸上的青春痘，可以理解。
毕竟，你花15万左右买到一部实际续航390公里，做工精致，科技感比较前卫的电动车，还是非常值的。
最近，车聚君又近距离观摩了一下几何C，发现不少进步。近期会和大家再聊聊，传统势力的老兵如何下好电动车的棋？

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今年是人类从北坡登顶珠峰60周年，也是中国第三次测量珠峰高程。从4月30日活动启动，中国登山队经历了数次尝试后终于成功登顶，珠峰最新高程也将揭晓。

与此同时，2020珠峰高程测量活动媒体官方工作用车——长城炮越野皮卡，也开启了全国预售。首发汽油版将于6月5日正式上市，三款车型的预售价为16-20万元；柴油版车型将于7月上市。

登顶珠峰的每一步，都充满了超出想像的艰难和惊人的勇气。因今年珠峰天气更加复杂多变，登山队员们前后三次折返于5800米的过度营地和6500米的前进营地之间。

5月24日，登山队前往海拔7028米的北坳营地，第三次向峰顶发起冲击。最终，凭借丰富的经验和顽强的拼搏精神，于5月27日成功登顶。

本次活动的媒体官方工作用车——长城炮越野皮卡，以全地形越野大皮卡的本色协助媒体工作者圆满完成了报道任务。

长城炮是长城汽车于2019年4月独立出来的一个子品牌，聚焦于专业皮卡车型。它继承了长城皮卡多年销量第一的传统，又带来了新的内涵。长城炮的标识，是英文字母P的变形，代表了Power力量、Pick挑战、Perfect完美生活。

皮卡已在多省市解禁，兼具了实用、智能和越野性的全场景皮卡，应会受到欢迎。

以长城炮越野皮卡为例，它原厂配备了“三把锁”，能轻松应对珠峰区域的恶劣路况。同样为原厂配备的涉水喉，轻松趟过冰河，而9500磅绞盘则能带来更强大的脱困和施救能力。蠕行模式、坦克掉头、7种全地形驾驶模式等多样的技能，能帮助车辆涉足更深入的极端地带。

正因为有过硬的产品力，长城炮皮卡才能与珠峰高程测量队员们一起，在“世界第三极”翻山越岭，攻艰克难，以大国之气度和非常之毅力完成了此次登顶任务。

据中国汽车工业协会的数据，长城皮卡已连续22年蝉联国内销量、出口量双冠军，全球累计销量突破170万辆，国内市场占有率近50%。这种绝对优势，和珠峰的高度非常契合。当然也是一种激励：珠峰不仅是中国第一，还是世界第一。

厂家也直言，长城炮的目标就是出征海外，力争和福特、丰田等国际皮卡玩家直接竞争。

据了解，长城炮越野皮卡将于6月5日正式上市，并已全面开启预售。通过长城汽车全国各地专营店，或是长城汽车天猫/京东官方旗舰店、哈弗商城订车，支付99元订金，就能获得以下四项权益：

订车礼：2020年6月30日前预订,提车可获长城炮越野皮卡1:18智能车模一个；

金融礼：2020年7月31日前购车用户可享3年0息金融政策（享受重庆地区购车补贴用户除外）；

置换礼：最高可享5000元置换补贴；

互联礼：基础服务终身免费，娱乐服务3年及尊享服务1年免费。

据业内人士分析，长城炮越野皮卡的推出，能完善该品牌的产品序列，加强皮卡中越野性能这一分支的力量。而这一细分市场，恰是欧美、中东等皮卡旺销市场的重点所在，也是福特F-150和丰田坦途的甜区。

所以，表面上长城炮越野皮卡是在助力中国登山队登顶，实际上它也是在为自己登顶世界皮卡前三而呐喊助威。至于结果，则需要时间证明。

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天际汽车（ENOVATE）作为全新高端汽车品牌于2018年亮相，首款豪华智能电动SUV ME7将于今年上市交付。履新的天际汽车CMO陈敏是汽车行业内资深人士，在汽车行业耕耘30余年，在汽车销售、物流、供应链、新能源汽车产业运营等领域拥有出色成绩和经验。天际汽车董事长兼CEO张海亮表示：“作为最早一批践行汽车行业改革探索新市场业务的实践者，陈敏具有敏锐的行业洞察力，不仅拥有传统车企的营销经验，他在新能源汽车、车联网、充电、融资租赁等新兴领域的运营有着独到的见解和经验。“

天际汽车首席营销官（CMO）陈敏

陈敏曾在上汽大众汽车有限公司担任高级总监，先后在上海汽车发动机厂、上海汽车工业销售总公司、上汽大众汽车有限公司等企业的供应、销售、大客户业务线、集团业务运营线担任重要职务。其负责上汽大众大众品牌、斯柯达品牌大客户业务期间，带领上汽大众关键客户业务完成系统化、信息化、规范化建设，并整合了B端销售的线上平台、物流、线下业务协同，构建企业大客户采购全新生态，实现关键客户业务市场占有率在全行业连年第一的跨越发展业绩。2018年12月，陈敏加入天际汽车任职高级副总裁，整合了新能源汽车后市场多方资源，开创了移动能源服务运营架构和服务平台。

向东平于2017年10月加盟天际汽车科技集团有限公司，他规划和发展了天际汽车高端品牌的营销业务，为天际汽车首款豪华智能电动SUV ME7的上市交付打下基础。天际汽车董事长兼CEO张海亮表示：“天际汽车在行业内发展的基础和地位，离不开向东平及带领团队的努力付出。天际汽车感谢他对公司和工作的全心、全情投入。”

天际汽车首款豪华智能电动SUV ME7（右）

面向未来的下一代全新车型豪华运动轿车ME-S（左）

天际汽车作为一家用户型公司，致力于为用户打造覆盖买车、用车、养车的3*6*5全场景服务体系。陈敏勇于开拓，善于创新，是专业的汽车营销人才；他加入天际汽车以来，与营销团队在工作中有交流合作，熟悉天际汽车的运营机制和企业文化，可以迅速进入新的工作角色。陈敏履新也将充分发挥其在新能源汽车市场营销和移动能源服务领域丰富的经验和资源整合的优势，助力天际汽车商业模式和服务体系的纵深发展。天际汽车CMO陈敏表示，“天际汽车营销体系将按照战略规划稳步推进天际ME7上市销售、集中交付工作。”

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无论是在城市公共充电站，还是在高速公路服务区，我跟碰到的电动车主们聊天，特意问他们这个问题，到目前还没有见过吐槽“里程焦虑”或“充电焦虑”的车主。

里程焦虑是续航里程导致的吗？

按维基百科的说法，里程焦虑（Range anxiety）的意思是，车主或驾车人认为车辆没有足够的续航以抵达其目的地，对路途中抛锚的担心。

这个词最早出现于1997年，在美国媒体关于通用公司电动汽车EV1的一篇报道中，“里程焦虑”用于描述车主驾驶这辆车时的心情。

EV1是近年来最早量产的电动汽车，可谓现代电动汽车的先驱。从1996年到1999年，共生产了1117辆，铅酸电池版本的续航里程为89公里，后来又推出镍氢电池版本，续航为169公里。

▲通用汽车的EV1是首款量产的现代电动汽车

这种续航能力，再加上当时的公共充电设施几乎为零，你很容易明白为什么开电动汽车为什么会焦虑。

时过境迁，电动汽车现在的续航能力比当年翻了几番，我国的公共充电站如雨后春笋，开电动汽车还有“里程焦虑”吗？

我已经连续开了一个月的电动汽车，就拿自己的经历来聊聊吧。

先说说续航里程。一般认为，电动汽车的续航里程不如燃油车，这是导致里程焦虑的主要原因。

我长测的这辆比亚迪e2是从北京提的车，标准续航版，工况法续航305公里。我本来想要续航405公里的高续航版，因为从北京跑回石家庄要300多公里，这种长途，还是开续航长的电动汽车更放心。无奈高续航版试驾车近期“没档期”，我只好开着这辆“标准版”返回。

比亚迪e2定位于城市及周边用车，主打经济性，续航能力不是强项。我提车时已经入冬，华北最低气温降到零度以下，低温加高速，对电动汽车的续航都会有影响。我不清楚这辆车真实续航会是多少，又是第一次单独开电动汽车跑长途，在离开北京跑在京港澳高速上的时候，一边开车一边琢磨到哪个服务区充电。这个算是里程焦虑吗？也许有一点点紧张和兴奋，但焦虑还算不上。

我知道京港澳高速上每个服务区都有充电站，跑了一会儿，看导航上的提示，服务区之间的间隔大都是30多公里，很快也就明白，表显剩余续航80公里以下的时候，再考虑进服务区充电也不会误事。

▲京港澳高速京石段每个服务区都有充电站，平时使用率不高

想明白，事情也就简单了。该充电就去充电，就跟汽油车跑到油表剩下一两格时就考虑去加油没什么区别。这辆标准续航版的e2，从北京跑石家庄，中间充一次电也就够了。

我的看法是，如果现在讨论“续航焦虑”的话，续航能力已经不是重点，毕竟电动汽车的续航能力已经大为提升。如果觉得e2跑长途续航不够，还有续航超过500公里的秦Pro

EV、唐EV，已经跟燃油车差不多。说是“里程焦虑”，其实是担心该充电的时候充不上电，说白了就是“充电焦虑”，再说具体点，是对充电设施没信心引发的焦虑。

我原先以为跑长途最容易产生充电焦虑，但现实是，我国高速公路主干线的服务区大都建了充电站，电动汽车沿着高速公路跑，恰恰是最不会有充电焦虑的。高速公路每隔几十公里就有一个服务区，分布非常规律，只要事先了解一下你要走的高速路线有没有充电设施，就不用担心充电问题。连e2这种主打城市用途的车，偶尔沿高速搞个城际旅行，也不会有充电焦虑。

▲高速公路沿线充电站比较密集（某手机导航APP截图）

在城市里会有里程焦虑吗？

回到石家庄，我打开手机上的充电APP，看了一下周边的充电站，这才知道在家附近（近4公里）有两家比较大的充电站，充电位都在30个以上，一家是星星充电，一家是特来电。

加油站显眼气派，在大街上远远就能看到招牌灯箱，只要路过就不会忽略它们的存在。充电站就不一样了，如果不是开电动汽车，我根本不可能注意到这两个充电站，一个藏身于一家网球俱乐部院内，另一个在一个大型建材市场里。现在大中城市里的充电站，密度其实已经很大，而且还在不断增加，只是如果不开电动汽车，你很少会留意到它们。

充电站虽多，但一个月来，我只去过两家。

比亚迪e2在石家庄的第一次充电，是在家附近的星星充电完成的。这个充电站在一家网球俱乐部院内，有34个充电位，没有燃油车占位，电动汽车充电免两小时停车费。

▲我常去的这家充电站，下午优惠时段车挺多，上午就比较空了

离家近、充电位多、随去随充，在这里充过一次电后，我就懒得再去探索第二家。

我天天开着e2，电量剩20%左右的时候，就想着找个时间去充电。有时候忙，也会拖一拖，等忙过了再去充。有两次到了充电站，电量只剩下12%、13%，表显剩余续航40公里左右。开着剩余电量百分之十几的电动汽车，会焦虑吗？也许有一点吧，但你要知道，石家庄这种城市，穿城而过也就20多公里，不管我在城里什么地方，都足够把车开回我家附近的充电站，何况城里还有那么多充电站，焦虑个毛线？

我算过账，在城市和周边开，用公共充电站的电，比亚迪e2跑一公里用的电费不会超过一毛五。既然这么省，又不限号，那就让家里的燃油车歇了吧，上下班、在城里跑、周末跑到郊县玩儿，就是这辆e2了。

只有一次换了个地方充电。我开着e2到石家庄东开发区参加一个活动，打开手机APP看了一眼，附近有一个特来电的充电站。当时电量还剩60%，我想总要换个地方充一次试试吧，何况这家充电站还有3小时的电动车免费停车时间。

这家充电站燃油车也可以进，收费停车；燃油车占了一部分充电位，但还有十来个空位。我充上电，锁好车，步行去参加活动；两个多小时后回来取车，电充满了，还省了6块钱停车费。

对了，要说焦虑，充电时间比较长也许会让车主等得有些烦，不知道这算不算一种焦虑。

以我开e2的经历来看，大概是一周充一次电，短的时候40分钟，长的时候一个小时。赶上充电的车多，就找别的车主聊天儿，说说电动汽车的事儿，时间也就打发了；如果没什么车充电，自己也没什么事干，就在周围遛弯儿消磨时间，一个小时，确实挺无聊的。

如果换成405公里续航版的e2，10天左右充一次，感觉应该轻松不少。

焦虑来源于未知

如上所说，所谓电动汽车“里程焦虑”，实际上和“充电焦虑”大体上是一回事儿。充电焦虑，主要是源自不确定下一个充电站在哪里，不知道到了充电站后，设施是否完好，能不能充上电。

像我这样，在城市和周边使用电动汽车，固定一个充电站充电，该充了就去充，随去随充，实在没什么好焦虑的。

其实我们开汽油车也是这样的习惯，虽然加油站有不少，但你基本就在家附近的某一个加油站加油，常年如此。

我长测的这辆比亚迪e2，定位主要就是城市用车，续航305、405公里，活动半径100公里内不会有充电焦虑。它的活动范围，就是车主平时熟悉的圈子，即使中途需要补电，车主也清楚在哪里充电比较合适。

▲石家庄市的充电站分布（某充电APP截图）

电动车主，并不像有些人想象的那样，总是在寻找新充电站的途中，好不容易找到一个，要不是被燃油车占了位，就是充电桩坏了，于是，充电比较难，车主总焦虑。

我接触过的车主，要么家里有充电桩，要么和我一样基本是在固定的地方充电，外出办事、逛街、吃饭时如果恰好附近有充电站，也可能顺便充一次。

什么时候会焦虑？离开熟悉的圈子，跑长途到陌生的地方，需要不断地寻找下一个充电站时，也许会有充电焦虑。

不离开熟悉的圈子，是不是意味着电动汽车的实用性会大打折扣？实际上，汽油家用车里，有一大部分跟e2一样，主要用于日常代步，只在城里或周边转转，从来没有跑过真正的长途。（我的丰田雅力士入手快10年了，跑得最远的一次，是到80多公里外的山区老家）

这部分燃油车，换成电动汽车很合适。同样是城市代步，e2这样的电动汽车跑一公里只要一两毛钱，而同级的汽油车一公里6毛钱还算是省的。

开了一个月的电动汽车，说老实话，我没感觉到什么里程焦虑、充电焦虑，也不想为赋新词强说愁。如果说有什么不满意的话，主要是充电时间长，有时候会等得不耐烦。

开头引述的那些“充电难”的情况，肯定也不是空穴来风，但就我的体验和我接触过的车主来看，至少不会是常事。

电动汽车逐步替代燃油车是大势所趋，全球汽车行业都在向电动化转身，

街上跑的绿牌车也多了起来，但在当下的媒体环境中，我们看到的不少资讯是片面的、走样的，这导致公众对对电动汽车产生了一些误解。如果想知道电动汽车的驾驶体验，最好是到4S店里亲自试试；如果想知道电动汽车用起来方便不方便、便宜不便宜，最好是找真正的电动汽车车主聊聊。

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电动汽车需要摆脱“补贴依赖”

电动汽车是最重要的新能源汽车品种，电动汽车有什么优势？它会吸引到什么样的消费者？

刚刚过去的11月份，我国纯电动汽车销量同比下滑36%，但A级电动车同比增长22%。A级车（紧凑级）是我国家用车的主力车型，销量占到60%以上，A级电动汽车的增长，是不是意味着电动汽车的市场会从A级车“引爆”呢？

我正在长测的比亚迪e2，恰好是一辆A级车。近一个月时间中，我开着它上下班通勤、外出公干、周末郊游、亲友聚会，貌似一个真正的电动车主。比起燃油车，电动汽车有什么吸引力呢？

价位向燃油车逼近

新能源汽车补贴政策在今年6月底“退坡”，比亚迪e2是9月份上市，有305公里、405公里两个续航版本、共四款车型，官方指导价8.98万-11.98万元（按新政策综合补贴后）。

比亚迪e2价位进入10万区间

e2是一款带有跨界风格的紧凑级两厢车，尺寸与大众高尔夫接近。高尔夫的起售价为11.92万元， e2的最高售价仅与高尔夫的起售价相当。

12万元左右，正是合资品牌紧凑级轿车主力车型的起步定价。作为一款电动汽车，比亚迪e2的定价远远低于同级的合资车，甚至低于大众polo（9.99-12.39万元）这样的合资小型车。

电动汽车的售价快速下降。在2016年，综合续航300公里的紧凑级电动汽车定价都在20万元以上，仅仅3年之后，比亚迪e2等车型已经已经杀入10万以下市场。而且，购买电动汽车免缴车辆购置税，对于10万区间的车来说，相当于万元左右的优惠。

电动汽车与燃油车的正面交锋开始了。

花费跟公交有一拼

每次充完电，看看手机上的账单，我都不由感叹：太便宜了。

我开的这辆比亚迪e2，标称续航305公里，动力电池带电量35.2度（kWh）电。以我的用车频率，大概是一周到公共充电站充一次电，一次电费30块钱左右，最多一次花了38块钱。那次用车比较狠，电量耗得只剩了13%， 38块钱电费充到了91%。

平时开汽油车，一进加油站总要加二三百块钱的油，换电动汽车后感觉是“断崖式消费降级”。

我仔细算过一次账，如果在公共充电站充电，不算任何优惠，比亚迪e2在城市路况下每公里的电费是一毛五左右；如果选择优惠时段充电，一公里一毛四左右；如果在家里能充电，一公里只要几分钱。

电动汽车的充电花费相当低廉

我上班单程10公里左右，开e2花一块多钱电费即可到达。同样的行程，坐公交要倒一次车，票价两块钱；不倒车也可以，可以骑一段共享单车，总花费也是两块钱。

经济型电动汽车的最大优势，就是使用成本，它的日常使用费用，仅相当于同级燃油车的四分之一甚至更低。

城市代步利器

从我试驾e2的体验看，城市是电动汽车的乐园。

电动汽车动力响应快、中低速区间加速性能好、动力输出线性，重心也比燃油车低，在城市里驾驶起来轻快流畅。

电动汽车还天生适应城市的拥堵路况。电机的能量转换效率高，一起步就能输出最大扭矩，在走走停停的路况下，仍能保持较低水平的电量消耗。而拥堵是燃油车的噩梦，油耗会大幅上升。

城市中的充电设施也比较完善，车主很容易就近找到充电站。

在城市中使用电动汽车，除了每次充电要占用较长时间外，驾乘体验和用车成本相对于燃油车都有明显优势。

当然，凡事都有两面性，离开城市跑上高速公路后，电动汽车的弱点开始显现。在高速工况下，电耗会明显升高，续航能力也跟着明显下降。

充电难不难？

如果有条件安装私人充电桩，晚上充电、白天出行，这是电动车主的最佳选择。这样不但充电方便，而且每次出发都可以保持满电，对续航里程的依赖大为降低，电费也仅为公共充电站的40%左右。

限于我国城市的住宅形式和物业管理模式，很多人无法拥有私人充电桩。在城市中，充电站的普及率已经很高，而且还在快速增加，找到充电的地方并不难，车主需要接受的，是充电时长问题。

▲大城市和周边的充电站数量比较充裕（联行逸充APP截图）

公共充电站大都支持大功率快充，以我的经历来看，每次充电所花的时间在40分钟到一个小时，视剩余电量和最终充电量有所不同。驾驶305公里续航版e2，如果只是日常代步，按我的上下班里程和出行频次，大约一周充一次；如果是续航405公里的版本，应该是10天左右充一次。

充电时间比较长，但充电花费低廉，这或许可以给电动车主一些心理安慰。

保值率会是问题吗？

随着早期电动汽车到了电池更换周期，现在舆论对电动汽车的电池寿命和保值率表示担忧。

电动汽车目前保值率低的原因主要有三个：一是近几年车价快速下降；二是技术迭代快，近几年正值电动汽车技术快速发展时期，新车型在技术水准上比老车型有明显提升；三是用户群体小，消费者对电动车缺乏了解。

新车型的保值率是否会有变化呢？肯定会有。对于10万级的经济型电动汽车来说，再大幅降价的空间已经不大；汽车厂商的技术已经相对成熟，比如e2诞生于比亚迪的模块化纯电动汽车e平台，这是一个全新平台，短期内重大更新的可能性不大；电动汽车的消费群体在不断扩大，认知度会不断提高。

再结合电池寿命来看一下。由于进入市场的时间较短，动力电池的实际使用寿命目前并无权威公开数据，而且电池和电池管理技术仍在进步。现在各主流厂商对动力电池的质保期多为8年，比亚迪等企业还提供电芯终身质保，这在一定程度上会缓解消费者对电池寿命的疑虑。对于10万级别的车型来说，由于车价不高，电动汽车8年之后的残值和燃油车不会有太大差异。

什么人适合买电动汽车？

如果家里需要第二辆车，电动汽车是很好的选择。

家里有一辆燃油车，可用以长途旅行，而电动汽车，则是日常代步好工具。它开起来轻松，又不受城市限号的影响，更重要的是，它可以大幅降低交通成本。正常的城市通勤，如果使用e2这样的电动汽车，一个月的电费在百元上下，跟手机通讯费差不多。

对于事业起步阶段的年轻人，如果既想拥有私人交通工具，又不愿意付出高昂的日常交通成本，也可以考虑购买一辆电动汽车。

新上市的这些电动汽车，外观时尚，智能网联方面的功能也比较丰富，适合年轻一代的口味；而驾驶绿色牌照的电动汽车，不受限号约束，还比燃油车更有个性。年轻人买车的钱可能有人赞助，但用车的钱还是要靠自己，比起加油，电动汽车充电的费用不是一个明显的经济负担。

▲新款电动汽车的造型设计比较“潮”

A级电动汽车的乘坐和载物空间都相当宽敞，如果没有长途自驾游需求，作为家庭主力车型也没问题。日常通勤、周边几十公里的郊游都在电动汽车的覆盖范围之内。如果长途旅行，我国的高铁和航空非常发达，可选用其它交通方式。

占领A级车才能真正引爆市场

占销量6成以上的A级车，是中国百姓过日子用的主力车型，它的价位、尺寸、使用成本都比较适合中国家庭。

在高端市场上，主打性能、科技的电动汽车已经相当成功，特斯拉各个车型的销量已经超越很多同级豪华品牌燃油车；但真正的大众化市场上，电动汽车向燃油车的进攻才刚刚开始。

高端豪华汽车的购买人群，对价格不敏感，对汽车的实用性也不十分看重，他们购买的实际上是一种高科技玩具，和一种新的生活方式。十万区间的A级电动汽车市场则完全不同，这个区间的购买人群，购买的首先是一种经济适用的交通工具。

换句话说，十万区间的A级车，是大众化的“国民车”，什么时候电动汽车中也出现销量巨大的爆款“国民车”时，电动汽车的消费才算真正“引爆”。

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这次把续航305公里、高速又“掉电”特别快的电动汽车，在城际高速公路开300多公里，我以为会有某种焦虑，结果，平平淡淡。

凡事总要经历了才能真正明白。9月份，比亚迪e2上市，当时是e平台上最新的车型。提交试驾申请后，足足等了两个月，试驾车总算有了着落，我也有机会像一个电动车主那样去体验和考虑问题。

▍一路“电动”进京

晚有晚的好处，在别的媒体尝过鲜后，我要到的试驾期限不是三两天、不是一周，而是整整两个月；晚也有晚的难处，等我提车的时候，北风一吹，华北的最低气温降到了零下。

都说低温对电动汽车很不友好，充电、续航都会受影响，而且我觉得给我安排的试驾车版本也不友好。e2有两个续航版本，305公里和405公里（工况法综合续航），我一个外地人，大老远跑300多公里去北京提车，却只能给到305公里的标准续航版——要405公里的高续航版也可以，只是气温降到零下10度时能不能到手也不好说。

为了表达对电动汽车的诚意，我用“欧了约车”叫了一辆欧拉牌电动网约车，花了18块钱到了高铁站。从石家庄到北京的“和谐号”高铁跟电动汽车一样使用电机驱动，只是现在的高铁还在使用异步电机，而我即将拿到的e2用的是效率更高的永磁同步电机。当然，我国自主研发的“永磁高铁”早就通过性能测试，明年就能投入运营了。高铁的二等座花了我128块钱，从北京西出站后，我仍然选择了由电机驱动的座驾，速度快而花费低，只用了5块钱，我就从西四环边的地铁出站口钻了出来。

在西四环边的一个停车场，我终于见到了这辆红色的比亚迪e2，售价9.98万元的标准续航版(智•舒适型)，这时，我的耳畔仿佛突然响起那个熟悉的声音：只要998！只要998！没错，现在10万块钱就能买到一部紧凑级电动汽车了，而前两年电动汽车还都贵得要命，像这种305公里续航的，20万以下想都不要想。

▲e2要暂别首都，准备到石家庄去体验生活

显然这两天北京也刮过大风，这辆红色的e2车上落了一层尘土。我用瓶装水浇了浇前风挡，用毛巾一擦，居然出现一层冰膜 。我的心也跟着凉了一下，看来我的试驾真的要从0（度）开始了。

好在阳光不错，车窗关闭的驾驶舱里暖洋洋的，用不着打开空调取暖。传说中，冬季取暖也是著名的电动汽车里程杀手，而我家远在310公里之外，这辆车充了91%的电，表显续航还剩280公里。

▲出发前，电量为91%

按下启动按钮，电动汽车没有发动机的轰鸣，起步也几乎悄无声息，隐约能听到一点电机发出的“滋儿滋儿”声。电机起步就能达到最大扭矩，电动汽车在城市里跟车流跑很轻松，但穿过北京城的时候，我只顾熟悉车上的仪表，分辨功率、时速、平均电耗、SOC、剩余续航……，没什么心思去仔细体验驾驶感受。

30多公里后，到达了京港澳高速。

▍服务区充了30块钱的电

电动汽车最耗电的就是高速工况，据说会严重影响续航。我看汽车之家的电动汽车标准测试程序，城际高速的测试时速是90公里上下；但京港澳高速从北京到石家庄这段是双向8车道，路上车也不多，时速90公里有点浪费这么好的道路资源。考虑到e2主要是为城市代步设计的，长途奔袭并不是强项，我选了一个折中的办法，时速不超过110公里。

e2跑高速真的很稳，我想，其它电动汽车应该也差不多。e2的电池铺在地板下，重心比燃油车低，前后轴的配重设定成了50:50（宝马后驱车经常强调的），速度提上来后，转向又明显变重，跑在京港澳的大直线上，方向基本不用动，很快就让人感觉无所事事。

毕竟是第一次独自开电动汽车跑长途，续航和充电的事儿都要自己考虑，所以，时不时地会看一眼仪表，留意一下剩余电量和剩余行驶里程。我大概计划了一下，等电量用到剩30%的时候开始留意前方的服务区，等剩20%左右的时候开始充电。

京港澳高速每个服务区都有国家电网的充电站。这款e2的中控大屏上自带高德导航，可以提示到下个服务区的距离，跑了一阵子，我发现京港澳高速沿线每过30多公里就会有一个服务区，心里也就放松了——这么多服务区，不用太算计也不至于把电跑光了也充不到电。

平时在高速上习惯压着限速跑，开着e2也不由自主会跑快，因为没有引擎的轰鸣，不太容易注意到自己在加速。一看时速直奔120公里，就松开“电门”减减速。相声里挖苦人发神经，经常说“你踩电门上了”，电动汽车的加速踏板肯定不能叫油门，所以我应该是一直在踩电门。

时速基本维持在100公里到110公里之间，平均时速大概是105公里左右。e2仪表上能显示最近50公里的平均百公里耗电量，跑高速百公里耗电在15度左右（事后我查了下当天的气象资料，车外气温应该是在2摄氏度左右）。据某些电动车主的经验，以90公里的时速跑高速会明显省电，这个技巧还是留到需要省电的时候再用吧。

▲跑高速的百公里电耗是15度电左右

在北京出发的时候，我已经把累积行驶里程清零。跑了140公里后，车开进徐水服务区，这时电量剩下22%，表显剩余里程67公里。

▲跑了140公里后，电量从91%下降到22%

服务区的国家电网充电站有四个充电位，空空荡荡，一辆车也没有。

▲e2独享徐水高速服务区的充电站

停好车，我打开车身右后方的“油箱盖”，发现里边是个250V的交流充电口——这是给在家充电用的，不适合服务区这种直流充电桩。车身另一侧没有“油箱盖”，到车头看了看，也没发现有充电口。我略感尴尬，幸好周边没人。钻进车里，从副驾驶手套箱里拿出用户手册翻了翻，才知道这是一个善于伪装的直流充电口，藏在车头的格栅里，盖子就是格栅的一部分。按一下，盖子弹开，露出了直流充电口。

▲e2的直流充电口在前格栅中，交流充电口在车身右后侧

我闲来无事的时候经常臆想自己有一辆电动车，下了好几个充电APP看着玩儿。以前的APP各自为阵，特来电、星星充电、国网的各搞一个，但主要是显示自家的充电站位置。就在我提车前几天，看新闻刚有一款叫“联行逸充”的APP发布，说是充电APP的“国家队”，能覆盖85%的充电站，于是下载备用。

这款APP挺好用。我用支付宝现充了100块钱，点开充电桩显示屏上的一个二维码，输入30元的充电金额，用手机APP扫一下，再点一下充电桩上的充电提示按钮，充电就开始了。

之所以充30块钱，一方面因为我是第一次充电，怕万一踩到什么坑，白扔了钱；另一方面是我知道这台续航305公里的e2，只装了35.2度（kWh）的电池，国网充电1块5毛多一度电，30块钱也能充不少。

你可能对电动汽车装32.5度电没什么概念，其实，35.2度电对续航305公里的车来说真的算是很少了，这事儿下边再细说。

我还有一个想法，想试试跑高速一公里要花多少钱，电充多了试起来反而麻烦。

充了35分钟后，电量从22%达到80%，30块钱也花完了。APP显示，充满电的话，预计还需要11分钟。

▲联行逸充APP界面，充电时可锁车远程查看充电情况

继续出发。仍然保持105公里左右的平均时速，把电耗到22%的时候，我特意记录了一下：累积里程是264公里。减去充电时的140公里，也就是说，30块钱跑了124公里，一公里大约是0.24元。

▲30块钱的电，在高速公路上跑了124公里

跑到石家庄市边上的正定服务区时，电量剩下了15%，显示剩余里程还有47公里。这点电应该能撑到家，但我心里没底，还是选择在服务区充电。假如我上次充40块钱的电，跑回家就完全没问题了。

让我再捋一下：从北京到石家庄，开305续航的比亚迪e2，91%的电量，中途在服务区花40块钱补50分钟左右的电，到达无压力。

又想起续航405公里的e2，如果我开的是那个版本，中间只要补个10分钟20分钟的电，一气也就到家了。

4个充电位依旧只有e2孤零零在充电，这次我大方了一点，充了40块钱的，用时44分钟，电量从15%恰巧又回到了80%。

▲在正定服务区，继续享受孤独

这次充电过程中，车内仪表上出现一个提示：“动力电池智能温控系统工作中”，坐在车里貌似也听到一种嗡嗡的声音。也许是天色向晚，气温降到了零度左右，需要给电池加加温，防止出现充电量减少的情况。电池充不满电，也是导致冬季续航减少的一个重要原因，e2的电池智能温控系统就是专门对付这种情况的——效果到底怎么样，等过段时间气温降到更低的时候再看看。

▲e2配备了电池智能温控系统，可以应对低温充电效率下降问题

▍电动车的“电耗”问题

跑高速，是电动汽车最费电的工况，就算这种工况，充的又是国网1.56元一度的电（城市中有些充电站优惠时段一度电一块钱出头，要是能在家充就更便宜了），e2跑一公里的电费也才2毛4分钱。相比汽油车，能便宜差不多一半。

要在市区平时代步，电费肯定会明显下降，因为市区工况比高速工况省电多了，这点跟汽油车正相反。

从北京回来，在市区刚跑了两天，表显百公里电耗就从原来的15度多下降到不到11度，降幅差不多四分之一。

▲在城市路况下，电耗比高速有明显下降

我粗略估算了一下，这趟从北京到石家庄跑了310公里左右，需要电费70多块钱，加上高速过路费120块钱，加起来不到200块钱。这个花费，比高铁二等座贵，比一等座便宜。

为什么我会关心电耗？跟汽油车的油耗一样，这是电动汽车效率的一个重要指标，只不过大家普遍只注意电动车的续航，对电耗反倒不怎么留意。

这两天，奥迪Q2L e-tron刚上市，跟比亚迪e2一样是紧凑级的车型。Q2L e-tron装了39.7度（kWh）电的电池，综合工况续航265公里；大众的纯电高尔夫，同样也是紧凑级，装了39.8度（kWh）电，综合工况续航270公里。

相比之下，比亚迪e2装了35.2度（kWh）电，综合工况续航305公里，可见比亚迪e平台在零部件集成度、轻量化和能效管理方面确实有独到之处。

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▲丰田将与比亚迪成立合资纯电动汽车研发公司

丰田是全球销量最大的汽车巨头之一，也是市值最高的汽车公司。作为电动汽车的“资深玩家”，丰田为什么“盯上”比亚迪的e平台？比亚迪的e平台有哪些技术吸引了丰田？

▍丰田欲借e平台发力纯电动

丰田正在紧锣密鼓地布局纯电动汽车。

2016年底，丰田成立由社长丰田章男亲自挂帅的EV事业规划部，纯电动汽车战略开始提速。此后，丰田联合马自达、电装、斯巴鲁、铃木等日本企业进行电动汽车相关技术和车型的开发，并与松下、宁德时代、比亚迪等动力电池企业建立合作关系。

▲丰田与铃木、大发、斯巴鲁联合开发不同级别的电动汽车

2017年12月，丰田曾宣布，到2030年销售约550万辆电动汽车（包括油电混动、插电混动、纯电动和氢燃料电池汽车，其中纯电动汽车的销量将占到近100万辆）。

今年6月份，丰田宣布这一目标将在2025年实现，比原规划整整提前了5年。

丰田与大众，一直在争夺全球汽车销量头把交椅，在电动化浪潮之下，双方的战略重心都在向电动汽车转移。大众已推出纯电动汽车专用的MEB平台，明年将有系列出自新平台的电动汽车上市。11月8日，在中国这一全球最大的电动汽车市场上，大众首个专门生产MEB平台车型的工厂在上海落成。

丰田不断加快追赶的步伐，在与斯巴鲁合作研发纯电动汽车e-TNGA专用平台的同时，又引入了比亚迪这一重量级合作伙伴。

丰田与比亚迪合资，重点不在于50:50的出资比例，而在于“互通有无”。双方真正关注的，是在技术层面能从对方那里得到什么。

据丰田与比亚迪联合发布的新闻稿件，双方成立纯电动汽车研发合资公司，是“实现比亚迪在‘纯电动车市场的竞争力’、‘研发能力’等方面与丰田在‘品质’、‘安全’等方面强强联合。”据悉，合资公司开发的车型将充分使用比亚迪纯电动e平台和“三电”核心零部件，并融入丰田的品质及安全控制标准要求。

▲比亚迪e平台上将会诞生丰田车型

也就是说，丰田需要的是比亚迪的纯电动汽车核心技术，而比亚迪则青睐丰田的品质控制和安全标准。

在油电混动汽车方面，丰田拥有无可争议的全球老大地位，自1997年推出全球首款量产混动汽车普锐斯以来，累计销售了超过1400万辆以混动汽车为主的电动化汽车。丰田长期专注于油电混动和氢燃料电池汽车，在纯电动汽车技术领域相对薄弱，与比亚迪联手，无疑可以迅速提升纯电动汽车方面的竞争力——纯电动汽车，现在被各国政府和汽车业界普遍认为是汽车电动化的主要方向。

▲丰田混动汽车普锐斯已经推出4代车型

比亚迪1995年起步于电池事业，2003年进入汽车行业，多年来专注于插电混动和纯电动汽车，迅速成长为全球新能源汽车的引领者。从2015年起，比亚迪连续4年成为新能源汽车（PHEV和EV）全球销量第一，也是全球唯一一家同时掌握电动汽车“三电”（电池、电机、电控）核心技术的汽车企业。

e平台则集成了比亚迪的在动力电池、IGBT（电动汽车核心芯片之一）、电控、电子、智能网联等方面的核心技术，是目前全球技术领先、成熟、可靠的电动汽车解决方案。

事实上，丰田也是纯电动汽车方面的“老司机”，早在1997年，就推出了纯电动的RAV4 EV，到2012年，又推出了与特斯拉合作研发的第二代车型，而油电混动和氢燃料电池汽车也属于电动汽车类型。以丰田在电动汽车方面的资历和眼光，此次选择比亚迪e平台来造丰田纯电动汽车，一方面说明e平台可以满足丰田的技术和质量要求，更重要的是，e平台有丰田感兴趣的技术——与丰田自己的e-TNGA平台相比，e平台有哪些独到之处呢？

▍比亚迪e平台的诱惑

丰田与斯巴鲁正在合作开发e-TNGA平台，这是一个纯电动汽车平台，之所以叫e-TNGA，丰田认为它是现有TNGA平台的一个类型。

e-TNGA也是一个模块化平台，据丰田官方的资料，它把汽车分解为5个模块：前部模块、中间模块、后部模块、电池模块、电机模块。

▲丰田的e-TNGA平台由5个模块组成

在e-TNGA平台上，前后电机的位置、驾驶位到前轴的距离、电池包的宽度等都是固定的，而轴距、电池的数量、前后悬长度是可以调整的。用不同的电机、电池数量，再组合各种车身，就可以搭配出不同级别、性能、续航的车型。

可以看出，丰田的e-TNGA平台的模块切分是偏机械层面的，而比亚迪的e平台的思路则大异其趣，完全是一个电子化的构架。

▲丰田e-TNGA平台各模块切分偏机械层面

e平台也分为5个模块，比亚迪用“33111”这5个数字来描述5个模块。

第一个“3”，是“驱动三合一”， 驱动电机、电机控制器和减速器等三个部件合为一体。

▲e平台的“驱动三合一”

第二个“3”，是“高压三合一”，车载充电器、直流变压、配电箱也合成一体。

▲e平台的“高压三合一”

“三合一” 的模块化设计，减少了部件间的复杂连接、减少线束和壳体的数量，从而让整体结构紧凑、体积缩小、重量更轻，成本也降低。以“驱动三合一”为例，模块化可以让成本降低33%，体积减少30%，重量减轻25%，而功率密度则可以增加20%。

三个“1”是指一块动力电池，一块集成了仪表、空调、音响、智能钥匙等功能的电路板，和一个集成了智能网联系统DiLink的显示屏。

▲e平台上，传统汽车上的多个控制模块集成为一个模块

很显然，比亚迪e平台完全是基于“电动车思维”，与传统汽车的模块化平台存在很大差别；e平台各模块的集成度非常高，而且都是标准化设计，用5个模块灵活搭配，配合不同的车身设计，就可以开发多种车型。

▲e平台是个高度模块化、标准化的电动汽车研发平台

e平台另外一个优势是搭载了开放的DiLink智能网联系统，随着外部开发者的不断加入，这个系统可以“自我进化”，提供越来越丰富的功能。而对于电动汽车来说，智能网联系统也是“核心竞争力”。

▲比亚迪e平台搭载了开放式Dilink智能网联系统

e平台可以让新车研发周期大为缩短，成本也会显著降低；而且，集成化、标准化的模块设计还能降低能耗和故障率、提升可靠性。而可靠性和经济性，正是丰田品牌最为显著的两个特点，对于需要在纯电动汽车提速的丰田来说，比亚迪的e平台在技术先进性、新车开发效率、可靠性、开发成本方面的优势，无疑都充满了诱惑。

比亚迪e平台上会造出什么样的丰田车？这非常让人期待。

合资车可能在2022年左右露面，也许再过两年，我们才能一睹“比亚迪丰田”的真容。而e平台上，已经有比亚迪秦Pro EV、宋Pro EV、唐EV、元EV和e2、e3等多款车型上市，正是通过这些车型，丰田看到了e平台领先的技术实力和市场号召力。

▲刚刚上市的比亚迪e3即是出自e平台

在赛道向电动汽车切换时，一些中国品牌电动汽车已经冲到了一线水准。当丰田这样的汽车巨头把橄榄枝伸向比亚迪时，给了中国消费者重新认识中国品牌电动汽车的新视角，也给了他们选择国货的信心。

在电动汽车时代的竞争中，中国品牌汽车的技术、创新和市场表现更让人期待。

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在两大主力ATS-L和XTS接连进入停产状态之后，只剩一款轿车（CT6）的凯迪拉克10月销量出现了39.2%的同比大跌，而CT5的上市，则是其提振销量和士气的重要契机。

只是没想到的是，刚上市的CT5推出了“安心购”政策，车主购车后可享2万优惠返现，基本相当于优惠2万元。

一、“安心购”可返2万现金？

按常理说，新车在上市前期大多不会有优惠出现（部分“热门”车型甚至会出现一定程度的加价），若销量持续低迷，价格才会逐渐松动。

只是由于这几年凯迪拉克的“大幅优惠”已经开始在公众心底留下了印象，即便CT5作为一款标准轴距的中大型轿车，本身售价基本与奔驰、宝马、奥迪等主流豪华品牌的中型轿车相当，看上去已经具备很高的性价比，但绝大部分消费者仍旧抱着“很快就会有优惠”的想法。

另外一个事实是，比CT5高一级别的CT6目前优惠后裸车价不到30万元，实际起售价只比CT5高2万元左右。

因此即便CT5话题度很高，自身产品力也有一定保证，但所面对的更多是持币待购的消费者。

而凯迪拉克CT5的这一波“安心购”的操作，便是为了撬动这一部分潜客的心理。

凯迪拉克的“安心购”政策并不是首次推出，在此前7月份上市的XT6车型上也有应用过。

具体到CT5车型，政策是若在12月31日前提车，后期将会返还2万元现金（返还时间据说是2020年），这看上去更像一种保价措施，并不是直接优惠。

那么算上这“2万优惠”，25.97-31.97万元的CT5现在是否值得入手呢？后期优惠到底会不会超过2万元呢？

二、上市就“优惠”的CT5值得买吗？

判断一款新车是否值得买，同级别车型的对比自然是必不可少，车聚君梳理了同价位几乎所有的竞品车型（仅列出国VI车型）。

在同价位车型中，CT5在尺寸上占据的优势较为明显，近5m的车身仅雷克萨斯ES和林肯MKZ能够与之媲美，气场明显胜于其它加长后的中型轿车。

而CT5的轴距则仅次于加长之后的宝马3系，虽然后排坐垫相对偏薄，但毕竟是高一级别的中大型轿车，空间算得上主流偏上的水准。

但CT5更明显的优势却是体现在动力上，全系延用了CT6的2.0T+10AT组合，动力水准足以媲美其它品牌的高功率车型，10AT则是同级别中挡位数最多的变速箱，再加上前置后驱的驱动方式。

综合来看，CT5整体的高级感算得上表格中最洋气的。

但不得不考虑的是，此前的凯迪拉克XTS优惠后起售价是21万元左右，而CT5的定位则是取代XTS，这也成为了CT5潜客的心理预期价位。

即便算上“安心购”那2万的优惠，也还是存在4万元左右的差价，未来CT5是否有望降至这个价位呢？

在车聚君看来，至少两三年内不太可能了。

虽然CT5相比XTS尺寸有所缩小，但内部空间变化并不大，再加上符合国VI标准（XTS为国V），前驱变后驱，动力系统升级，更酷炫的外观内饰等等，把这些都换作人民币的话，似乎不止值4万元。

而且从去年上市的XT4开始，凯迪拉克便已经开始调整策略了，除了“相对较老”的车型保持较大幅度优惠，新上市的车型优惠幅度均控制在一定范围内。

毕竟“以价换量”对品牌溢价的损害是巨大的，凯迪拉克推出“安心购”方案，其实也是为了避免降低身价，摆脱市面上对其“伪豪华”的负面评价。

所以不到20万就能买到的凯迪拉克，应该是很难再遇到了……

车聚小结

凯迪拉克前期靠“以价换量”，助其换来了豪华品牌销量第四名的位置，这其中ATS-L和XTS是“大功臣”，二者巅峰时合计每月能贡献近万台的销量。

而当这两位“卸任”之后，接任的CT5以及明年上市的CT4任务更重，因为它们不仅要承担起ATS-L和XTS的销量任务，同时还要帮助凯迪拉克摆脱“以价换量”，在“优惠不大”的情况下带来高销量。

营销噱头，还是兵出奇招？

待凯迪拉克公布12月CT5销量之时，或许将能看出“安心购”是否初步见效了。

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提到野马，一开始想到的就是平民性能跑车，油耗略高、声浪贼大。小姐姐见了都爱上，小伙子见了都爱开。

那此次发布的这辆Mustang Mach-E到底如何呢？

一、外观：门把手在哪里？

Mach-E前脸与福特家族式六边形前脸相似，但采用全封闭设计。并用大半圈黑色线条勾勒出轮廓，显得更有立体感。如果把标给盖住的话，有那么一丢丢几何A的感觉在里边。前边三条竖杠大灯与后尾灯相呼应，凸显运动，也更加让人想到了Mustang的性能。

整体车身延续了燃油版Mustang的设计元素，尤其是侧面用流畅的线条勾勒出动感的形面，营造出肌肉感。整个侧面竟然没有看到门把手的存在，在车聚君仔细观察侧面图片后发现，在B柱以及C柱上可以通过按键进行开门。整体的外观以及无门把手设计将Mach-E的风阻系数降低为0.3Cd。

这次出现的还有GT版本，外观上GT版本与普通版本不同的是前脸没有采用与车身相同的颜色，而是采用黑色亮面与之车漆形成异色。好让别人一眼就可以分辨出他是GT版本，与之不同的还有尾部标识也采用GT字母。

二、中控：特斯拉大屏既视感

横向设计的内饰风格，液晶仪表以及15.5英寸中控大屏，一改Mustang的原来中控密密麻麻按键风格。「屏幕越做越大，是为了迎合中国消费者么？」。这次的挡位也一改原来球柱组合形状的挡杆，变为了旋钮换挡。这样一来节省了车内的空间，也更加提高科技感。

屏幕做大了，软件也要玩大的？

整车不仅支持OTA升级，还在发布会中首次亮相了“SYNC”通信和娱乐系统，此系统可自我进化学习。也就是说，如果你周一下班之后大部分时间会先去健身房、周二回家、周三星巴克……长此以往，他记住你的活动状态，给你提出个性化建议，更像是一个小管家。「这不就是我们主编每天需要的么」

Mustang 的轿跑被很多人吐槽空间太小，虽然Mustang Mach-E采用了轿跑外观设计风格，但它内部空间很好的借鉴了SUV的设计，在保障了后备箱尽可能多的放东西的同时，还将车内空间做到了可以舒适的容纳下五个人。

三、动力、续航、价格

此次共发布了五个版本的Mustang Mach-E，其电池容量为75.7kWh（标准续航）以及98.8kWh（长续航）。标准续航后驱版EPA 续航达到 230 英里（约为370km），而长续航版EPA 续航达到 300 英里（约为480km）。具体价格以及续航请看下图：

关于动力，Mustang Mach-E 提供后驱及四驱两种驱动形式。四驱版电机最大输出功率为342kW，最大输出扭矩830N∙m，0-60英里（0-96km/h） 加速时间可达 3.5 秒。虽然没有了发动机的轰鸣，但还是闻到了满满的性能味儿。

车聚小结

要想马儿跑，又要马儿不吃草的方法终于来了，那就是充电呗。Mustang一直在国内外作为轿跑车型存在，Mach-E的出现更加丰富了Mustang家族产品线。让国内外消费者有了更多选择，Mach-e也将在2021年准备投放中国市场。

坊间一直流传5.0L的Mustang被称为“野马”，而2.3T的Mustang只能称作为“野Lv”。

那纯电动的Mustang Mach-E该称作为什么呢？像它英文名字拼音一样称为马车？「Mǎch-ē」

最后，国内野马也出电动车啦，具体自行品鉴。

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这听上去像是天方夜谭，但事实确实如此，想必有人已经猜到了，今天的主角便是丰田亚洲龙和凯美瑞。

从销量情况可以看出，3月份亚洲龙上市至今，销量始终未达凯美瑞的一半。

暂且不考虑亚洲龙产能不足的原因，我们先来具体分析下这两款车型。

一、亚洲龙的性价比究竟有多高？

亚洲龙今年上市公布售价之时，就有不少媒体同仁感叹：“这价格绝了”。

亚洲龙虽然动力系统与凯美瑞完全一致，但毕竟定位要高半级，这种情况下各动力版本的起售价与凯美瑞相近，就显得有“性价比”了。甚至，2.5L燃油版和2.5L双擎版的起售价比凯美瑞还略低一些，这让人觉得它不大卖就对不住丰田一番“诚意”了。

除了最近新推出的2.0L版本亚洲龙比凯美瑞高出2万元左右，亚洲龙2.5L和2.5L双擎车型的起售价均低于凯美瑞同款动力车型，而且差价在1万元以上。

相信脑回路运转比较快的朋友马上就会想到，尺寸更大，价格还低，会不会在配置上“偷工减料”呢？

事实上这的确存在，以二者2.5L双擎的最低配为例，主要配置区别见下表：

可以看出，2.5L双擎版本的低配凯美瑞在配置丰富程度上要明显优于同动力版本的低配亚洲龙，尤其后者缺少了倒车影像、真皮座椅等实用配置，看上去真的蛮“丐”。

但毕竟二者之间还有1.3万元的差价，如果把这些配置差异换算成人民币的话，似乎选择亚洲龙省下的这1.3万元也值了。

所以应该可以下论断了，那就是同样动力，同等配置水平的亚洲龙，并不比凯美瑞更贵。

但需要注意的是，亚洲龙作为比凯美瑞高半级的B+级轿车，其体现在使用层面上的高级感明显更多。

二、亚洲龙比凯美瑞高端在哪？

丰田给亚洲龙的定位是B+级轿车旗舰，那么所谓的“旗舰”体现在哪里呢？

最显而易见的，自然是“更大”了。

除了高度以外，亚洲龙各项尺寸数据均超过了凯美瑞，而这些数字的提高也全面显现在了内部空间表现上。

亚洲龙在轴距上比凯美瑞多出了45mm，后排腿部空间也恰好多出一拳左右。

以车聚君1.8m的身高，坐在亚洲龙后排虽然翘不起二郎腿，但“葛优躺”还是勉强能够实现的，但在凯美瑞的后排，基本只能保证前排座椅不顶腿。

需要注意的是，二者后排的头部空间都不富裕，预计比车聚君高的同学坐进后排，头发都难免与顶棚亲密接触。

除了直观上的“更大”之外，亚洲龙还有更具高级感的“里子”。

内饰用料明显更为“奢侈”一些，亚洲龙的车厢里基本找不到多少硬质材料，高配车型的后排座椅还可调整角度，配合中央带显示屏的巨大扶手，坐上去那种“老板加身”的感觉显然是凯美瑞没办法给到的。

而且，车辆行驶时更为静谧的座舱能够营造出更加适合“老板”休息的氛围，而悬架又能够充分将令人感到不悦的振感屏蔽在车外。

但同时亚洲龙又没有完全向舒适性妥协，尽管转向并没有很锐利，甚至说手感略有些假，但车身的反馈却能够令人惊喜。

有效的路感基本都能够传递给驾驶者，而入弯时车头的响应速度，弯中车身的侧倾幅度，以及出弯后不拖泥带水的车尾和马上能衔接上来的动力，很难想象这是一款来自丰田的B+级轿车的操控表现。

当然，第八代凯美瑞在换代时，也在保留一定舒适性的同时，增添了不少的驾驶乐趣。

得益于更紧凑的车身，凯美瑞在市区变道超车时甚至也要比亚洲龙更灵活些，但在行驶质感上，还是能够明显感受到亚洲龙高出的这“半级”。

那么问题来了，既然亚洲龙不比凯美瑞贵，整体还明显更“高级”，为何如今销量不到凯美瑞一半呢？

三、亚洲龙卖不过凯美瑞，只因产能不足？

实在说，亚洲龙的月销量之所以卡在7000辆左右，最主要的原因还是产能不足。

据了解，亚洲龙目前只在一汽丰田天津工厂生产，规划年产能为12.8万辆，一期年产能仅为8.4万辆，平均一个月恰好就是7000辆左右。

虽然有消息称，一汽丰田将在四川工厂增加亚洲龙10万辆的年产能，但投产时间尚未确定。

因此现在来看，亚洲龙基本属于生产多少辆就卖出多少辆的“热销”车型，没有多少优惠，而且大多需要订车。

但值得注意的是，随着亚洲龙保有量的逐步提升，一些“问题”也渐渐暴露了出来。

根据车主反馈，亚洲龙提车时的异味大多比较严重，这一点车聚君在4S店的展车中也有体会，而且据传这股味道久久难以散去。

有意思的是，亚洲龙的外观和尺寸与更高端的雷克萨斯ES都颇有几分神似，没想到在内饰异味上也殊途同归。

另外，亚洲龙的做工也遭到了不少吐槽，尤其是座椅缝线的处理，以及引擎盖和后备箱的大接缝，令许多车主怀疑这是否能与其“旗舰”的身份相符？

与此同时，虽然亚洲龙静音效果不错，但隔绝了外部的噪音，内部的噪音却逐渐显现，刹车异响、中控异响等方面的投诉也不在少数。

或许你可以说亚洲龙有些不拘小节，而这些也确实算不上什么“大毛病”，但相对来讲，已经国产十几年的凯美瑞却明显更为可靠一些。

此外，之前所说的亚洲龙性价比高，也只是相对于凯美瑞而言，但如果面对其它品牌B+级轿车，亚洲龙的性价比优势便没有那么高了。

就在亚洲龙上市后不久，同属B+级轿车的福特金牛座和别克君越也迎来了改款。

而后两者的车长均超过了5m，相比亚洲龙，尺寸上的优势明显，而且均标配了2.0T发动机，即便是2.5L双擎版的亚洲龙在动力参数上也难以匹及。

虽说金牛座和君越的起售价格更高，但君越终端有3-4万元的优惠，实际起售价与亚洲龙相差不大，而金牛座则由于刚上市不久，相信后期也会出现优惠。

综合以上因素，所以对于亚洲龙的前景，即便后期产能能够提上来，也未必能够达到凯美瑞同等的销量水平。

车聚小结

当皇冠在中国走至“生命尽头”，亚洲龙带着“性价比之选”的称号接任了其位置。

如果站在凯美瑞的角度看，亚洲龙确实具备了更宽敞的空间以及更优秀的行驶品质，但一些令人眉头一皱的“小毛病”，长期口碑的缺失，以及产品力有所提升的竞品，却成为了亚洲龙变成“爆款”的阻碍。

只是令车聚君有些不解的是，更高端的亚洲龙为何质量会比凯美瑞逊色一些？

即便一个产自一汽丰田，一个产自广汽丰田，但毕竟二者都是基于TNGA架构打造。

这似乎也印证了昨天《2020可靠性排行：雷克萨斯第一不意外，第二和最后一名没想到 | 聚榜》中提到的，难道说同一品牌高端车型的可靠性真的不如低端车？

不过参考亚洲龙和凯美瑞相近的售价，成本控制太厉害或许是原因之一，毕竟羊毛都是出在羊身上啊。

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