本文是雅斯顿的原创分享文章，来自撰稿人默默，默默无闻的默默。

当下，改装已经是一件很平常的现象了。大街上，我们经常能看到一些改装的车辆，有些车改动的是排气管，有些车改装的是外观。改装程度有深有浅，但至少，我们已经全民接受改装了。这意味着，改装已经逐渐平民化了。

改装通常只有两个目的，提升外观或者提升性能。它有很多种方式，简单的可以只是贴个后尾翼，全车贴个膜，严重的有HellaFlush（一种轮轂或轮胎的外延与轮眉外延齐平、齐边的感觉）风格改装。

很多网友在改完外观、发动机之后，最终将目光投向悬挂。而悬挂作为一门深奥的技术，对其改装的结果往往都是失败的。

可曾想过，中国品牌创立以来经历了数十年的发展，至今也未能提供给我们足够优秀的悬挂。由此可见，悬挂改装难度之高。

一、改装有风险，操作需谨慎

改装的要义是“打破一种平衡关系，建立另外一种平衡关系”。通常情况下，一台车量产之后，企业已经根据这款车的定位，精心打造了一套平衡体系，比方说我们最常见的福克斯、昂克赛拉，这些车在出厂前都经过了精细的调教，所以他们在驾驶方面显得尤其纯粹，悬挂总是能跟得上你的需求。

我们不妨想一想，宝马为什么开起来那么“宝马”？其实，这就是宝马一直在致力维护的驾驶体验，它对自己的变速箱、发动机以及悬挂进行了调教，让三者达成一种协调的状态。所以，当你进入宝马车型之后，你能感觉到这一代宝马3系虽然变得舒适了，但“宝马”的感觉犹存。

如果我们需要对一款车进行改装，那么首先要做的是思考为什么要改装，是否对车子的某方面不满意，是否已经将原厂车型的极限挖掘到大部分？实际上，绝大部分车主都没有将车子开到过极限，改装只是为了改装。

汽车本身是一个复杂的机械机构，犹如人体结构一般。其间的平衡，并非是感觉悬挂弱加强悬挂就可以的。加强了悬挂之后，其后带来的驾驶感受，甚至体内各种软件设备都会“消化不良”。从技术实力来讲，单一的哪怕连锁的汽车改装店，难以和有着几十年品牌车企和富有经验的技术研发团队相抗衡。因此，对于改装，我们的意见是尽量不要改，如果你有改装的费用，不妨购买更高一级的车子。

优秀的改装是在原平衡的基础上建立一套新的平衡，在调节了悬挂之后，也对悬挂影响的其他方面进行相应调整。最基础的一个平衡就是受力平衡，这种平衡，我们称之为Corner Balance（角重量平衡）。

角重量平衡是指维持四轮负载比例保持不变，宝马等运动轿车一直推崇的前后配重比为50:50，这也就意味着，这台车左前后轮与右前后轮的受力是一致的，而且左前和左后的受力比例同样为1:1。

如果你调整了其中一个弹簧，那么我们为了维持这种平衡要去更改其他几个悬挂，让整台车的角重量平衡维持平衡。不过，即便保持这种平衡也不是不可以的，如果单纯地将弹簧缩短了，那么这就意味着减震器在某一阶段失去弹簧的支撑易引起损坏之外，还会改变车辆的动态平衡，隐患必将出现在减震器失去弹簧支撑的阶段。正如我们前面所讲，短弹簧降低了重心，但不可避免的让滚动中心也降低了，两者之间距离不近反远，操控会有损失。

在调整完弹簧之后，我们需要将车开上赛道进行大量的绕桩绕圆试验，检测新建立平衡的悬挂是否会产生转向不足或者转向过度的情况。如果产生转向不足（俗称“推头”），这意味着重量集中在前部，修正方式是减轻前侧弹簧负载，增加后侧弹簧负载。

如果，你在车上增加了一些增加空气动力学的部件，最常见的尾翼，可以增加后侧的下压力，这样整车的受力也会发生改变，弹簧也需要重新调整。在调整了悬挂之后，虽然在某些方面可以得到增强，但必然造成另外一方面的损失。

二、轮圈轮胎尽可能维持规格

如果你准备放弃改装悬挂，那么轮毂、轮圈和轮胎或许看起来门槛更低一些，实际上也并非如此。原厂轮胎以及轮毂有它存在的道理，下面我们以轮胎比较奇葩的马自达昂克赛拉为例。

马自达昂克赛拉共有两种排量，分别为1.5升和2.0升排量，分别搭配的轮胎尺寸为205/60 R16和215/45 R18。从普通消费者的感觉出发，18寸的大轮毂必然运动性更加优秀一些，但实际上马自达在轮胎的选用上也有它的考虑。

首先是尺寸上的考虑，如果我们计算轮胎直径，也就是轮胎的大小，我们会发现18寸轮胎的尺寸为650.7mm，而16寸轮胎的尺寸为652.4mm，你会发现原来胎壁薄的18寸轮胎，最终与胎壁较厚的16寸轮胎大小一样。这样做的原因是为了维持速度、ESP以及刹车等距离的控制。

其次，从胎壁上来看，R18显然更加薄，但实际反应出来的是，它过薄的胎壁带来的是较大的胎噪，以及略硬的驾驶体会。这可能本身就符合2.0升昂克赛拉的定位。

不过，最受人抱怨的是宽度，215宽度与18寸搭配的组合并不多见，这也导致市面上只有马自达原厂一款横滨轮胎以及东洋某型号轮胎符合要求。为什么马自达会选择这样奇葩规格的轮胎呢？

这其中涉及到一个概念叫“主销内倾角”。这是指汽车转向节主销轴线（或独立悬架的上摆臂球销与下摆臂球销中心的连接线）与铅垂线在垂直于车辆纵向对称平面的平面上的投影锐角。

一般情况下轮胎垂直于路面，轮胎中心线垂直于地面某点，转向节主销轴线的虚拟延长线与地面相交于某点，两点不重复，且两点之间的距离就是主销接地距。这个距离越小，操控越好，因为两者离的越近，就越能减少方向盘转向时的用力，使操控更加轻便。我们能看到很多轮胎如图，有一个主销内倾角，其实就是减少主销接地距的一种解决方案。这种方案的弊端是会加速轮胎的磨损。

理解了这点，我们就能明白，为什么昂克赛拉会选择一款215宽度的轮胎，它是为了更接近1.5升排量的205轮胎宽度，减少主销接地距，提升操控。

如果盲目增大了轮胎或者轮圈宽度，那么你的主销接地距会变大。主销接地距其实就相当于杠杆的力臂，如果主销接地距越大，那么它对悬挂的影响也是加倍的。这样会破坏原厂的平衡。

至于昂克赛拉两种排量的车轮直径一样，是为了另外一个概念——转动惯量。这种惯量相当于我们平时玩的呼啦圈，一个小的呼啦圈你很容易就能转起来，但不断加大呼啦圈就很难转动。其道理与轮毂大致类似，越大的轮胎轮圈，转动轴也会很难转动，会影响加速度，不容易启动也不容易停止，最终也会影响刹车。

所以，盲目改变轮胎规格也是不可以的。

三、理性改装

理性改装的本质是彰显个性，营造特色的汽车文化，而非彰显自己“更懂车”。我与很多改装的车主聊天的时候就发现，这些改装的车主认为自己改装了车，意味着自己更懂车，但实际一些知识反而十分欠缺。个别的改装车主，车技更是有待提升。

理性改装是在完全了解一款车的基础上，清楚自己可以舍弃那些方面，而最终将要提升哪些方面。比如很多马自达昂克赛拉顶配的车主，改装的主要意图就是运动特性，因此他可以让本来已经很吵的胎噪、风躁更吵，让后排本来不舒适的乘坐体验加剧，所以他们会把悬挂变硬，采用更轻质的轮圈。

不过，即便是这样，昂克赛拉终究是一款家庭用车，花大价钱的根本是让这台车的综合评价降低，注意，是综合评价，而运动性能也只能提升部分。要知道，几千名工程师花费了远超你投资的费用，对整车进行了全面提升，因此，不太可能出现只出部分费用，就让整台车综合提升更高的情况。对于改装，我们可以认为这不是一个合算的买卖。

如果真的有这部分预算，完全可以购买性能或者综合评价更高的车子。不过，这对部分车主并不适合，追求个性的车主完全出于对车的热爱，才会进行一些改装。这才是汽车文化最核心的部分。对于盲目、虚荣的改装目的，我们并不建议。

改装，其实是一件危险的事情。改装过后很难超过原厂车型的表现，而对于原厂车型的改装难度，我们可以参考个别车企的御用改装企业，比如奔驰AMG、巴博斯、奥迪ABT、丰田TRD等部门。这些部分对车辆的改装绝不会只局限在某些方面，那样对车才是全面的提升。

贸然的对车进行改装，只能增加安全隐患。驾驶这样的车上路，不仅对自己也对别人的安全也是一种不负责。

引言 | 什么样的车才是日常通勤的好车？舒适、省油最重要！

交通拥挤，加塞插队和各种交通事故是我们日常通勤经常遇到的问题，每逢遇到心情肯定不会愉快。在美国，上班人士每天平均花费26分钟用于日常驾驶，一周下来大概是5个小时。

对于很多人来说，日常通勤通常是疲劳而烦闷的，尤其是在堵车的时候。因此，一辆合适于日常通勤的爱车能更好地缓解你的驾驶压力。在年度汽车调查中，美国《消费者报告》收集了230,000份用户满意度调查，囊括的车型均在三年以内。调查中有一个重要问题：“您的爱车是否适合日常通勤？如果是，请简单描述原因。”

以下就是根据受访者的回答，总结出来的日常通勤车型排行：

这辆运动型豪华轿车拥有出色的性能，精准的操控以及舒适的乘坐感。巨大的中控屏承载着许多功能，科技性十足。Model S可以选配85kWh的电池组，续航里程介于290公里到360公里之间，如果使用特斯拉专用的充电桩，充电时间在5个小时以内。缺点是进出不太方便，视野不够广阔，在冬天行驶时会感觉续航里程不足。尽管在这一次的满意度调查中Model S高居榜首，但据《消费者报告》预测，它的可靠性评分将有所下降。

用户推荐原因：

“富有驾驶乐趣，反馈敏锐，舒适安静，而且是一辆清洁能源车。”

“驾驶辅助系统很好用，比如在车流高峰拥堵时期，定速巡航的跟随功能带来很大的方便。”

“舒适安静，导航能够选择最佳路线，自动驾驶系统能保持汽车之间的安全距离。”

雪佛兰Volt的驾驶感轻快敏锐，静音性良好。但只能乘坐四个人影响了实用性，后排空间较紧张，视野也欠佳。Volt的纯电动续航里程为85公里，当容量17.1kWh的电池组耗尽，一个1.4升的发动机将作为发电机，将续航里程扩增到507公里。至于燃油经济性，Volt在纯电模式下相当于2.4升/百公里，若切换到发动机，平均油耗为7.4升/百公里。

用户推荐原因：

“在日常生活中，纯电模式基本满足了我的需要，几乎没怎么加过油。Volt的舒适性超出了我的期待。我很欣慰美国的汽车制造商能着手于优质的电动汽车。”

“纯电续航里程充足，即使在冬天行驶也无大碍，睡觉的时候停在车库里充电，相比汽油车节省了很多花费。整辆车驾驶平顺，安静且舒适。”

日产聆风拥有120公里的续航里程，使用240V接口需要充电6小时，整体油耗相当于2.2升/百公里的水平。乘坐感舒适，但操控不是特别敏锐，后排很宽敞，行李空间就差一些。标配带有加热座椅和加热方向盘，顶配车型采用电动加热可减少30%的能耗。遗憾的是，在IIHS的25%小重叠正面碰撞测试中，日产聆风只获得“Poor”这个最差成绩。

用户推荐原因：

“动力充足，行驶安静舒适，日常使用成本较低，几乎不用加油，还可以使用HOV车道（美国的交通高峰时段专用通道）。”

五人座的混动C-Max基于福特的紧凑车来打造，具有宽敞安静、实用性良好、操控敏锐的特点。其再生制动系统有助于改善燃油经济性，不过在实际体验中制动踏板有点太敏感。C-Max搭载一款2.0升四缸发动机配以电动机，油电两个系统之间无缝切换，能提供充足的加速动力，在纯电模式下最高速度可达65公里/小时，整体油耗为6.4升/百公里。值得注意的是，2016改款的C-Max采用了Sync 3信息系统，取代了以往饱受诟病的MyFord Touch信息系统。

用户推荐原因：

“燃油经济性良好，空间宽敞，纯电模式下近40公里的续航里程能满足我日常通勤的需要，基本无需加油。”

雷克萨斯ES搭载3.5升V6发动机和六速自动变速箱，整体油耗为9.4升/百公里。ES的乘坐感比较硬，尤其是选配了18寸轮胎后，舒适性打了折扣。内饰安静，看起来比较美观，但触摸起来会觉得有些廉价，操控界面复杂，按键排布分散。混动版ES吸引力更大，拥有较大的车身以及6.6升的良好油耗。但是话说回来，相比雷克萨斯ES，丰田凯美瑞或许性价比更高。

用户推荐原因：

“令人惊讶的静音性，驾驶平顺，就这个车身尺寸而言，燃油经济性算是出色，盲点监控系统也很实用。”

（以上是美国《消费者报告》日常通勤车型排行的前五位，我们将在下次推送罗列后五位的车型。）

本文转载自公众号“RealCar”，微信号：RealCar2015 ，原文作者：ConsumerReports

首先需要指出的是，4S店倒闭潮这个提法其实是不客观的。事实上，目前4S店虽然处于经营困难期，但是选择退出的投资人依旧是少之又少，就算有人退出，也能够迅速找到大型集团接盘。这也就是说，汽车4S店的总体数量还是基本稳定的，如果我们再算上包括一些新进入的品牌在持续开店，那么全国4S店的总量也是稳中有升的。

一、经销商面临的主要问题

那么，现在4S店遇到的主要问题在哪里呢？我认为是新车销售锐减，新车利润率大幅降低。根绝中国汽车流通协会发布的百强经销商毛利结构来看，我们可以看到，新车销售的毛利率从13年的42%下降到14年的39.4%，想必到了今年还将进一步降低。这说明，大型汽车经销商已经不再靠新车销售过日子，而是不断的做大基盘数字，挖掘售后和水平事业的利润率。

我举一个例子，就我所在区域的奥迪经销商几乎卖车是全线亏损，那么经销商的策略是把曾经每月300台的目标下降到目前的200台左右，这样可以实现整体的盈亏平衡。经销商们和车企其实是唇亡齿寒的关系，车企也不太可能逼迫经销商为了达成提车KPI而强行压库，而经销商也不可能因为卖车亏损就不进行销售，这是一个非常巧妙的平衡状态。

在我看来，其实销售的寒冬期对于大型汽车经销商集团而言或许是好事，他们正虎视眈眈的精心挑选着猎物，一旦发现有合适的绵羊就会立马扑上去，现在的收购成本可是比旺季要低很多。

二、经销商如何转型？

虽然我们说现在并没有什么汽车经销店的倒闭潮，但是经销商们转型却是早已在思考的问题。经销商怎么转型？我们还是可以先看看下图百强经销商的收入构成：新车销售收入依旧是收入的大头，但份额却在降低；其次是零部件和维修服务，收入也下跌了几个百分点；相比之下二手车业务、金融保险以及其他业务是在大幅上升。对比美国经销商，新车收入不过是占到半数，其次是二手车销售，然后才是维修和零部件。

这个数据说明几个问题：第一，新车价格在下降，虽然量在上升，但是收入占比却在下跌；第二，维修保养服务的流失率在提升，原因是4S店在这一块是暴利；第三，二手车业务还有非常大的提升空间；第四，消费者对4S店提供的金融和保险服务其实并没有那么感兴趣。

其实我们分析当前的形势的确可以证明以上几个观点。首先是销售层面，汽车电商大潮正在来临，但是汽车电商绝对是只会对大集团有效果，而根本轮不到小经销商吃肉。

以最近汽车之家开始独家销售双龙为例，汽车之家启用自家的广告位、呼叫中心来支持双龙销售，而以前的双龙经销商只负责试驾和交车服务，成交一台汽车之家支付服务费（大意如此）。这里面，双龙在全国的总代理其实是庞大集团，这次汽车电商之所以能够做起来完全是因为庞大集团可以完成整体的物流链和供应支持，而这个案例放在大型品牌上其实并不太可能复制。

同样的，易车也开始在做包销、定制以及中介服务，道理也差不多，汽车垂直网站希望利用自己的流量优势，将原有的经销商转化为落地服务站，传统经销商干的是苦活累活，挣得是服务费，最终汽车电商对于汽车经销商而言并非是出路，反而可能是一个坑。

但是我也说了，汽车电商对于大型汽车集团还是有好处的。原因在于，一个大型汽车集团在拥有大部分品牌后，其实可以完全绕过汽车垂直网站，自己建立销售平台来进行电商活动。这更像是现在的机票销售，汽车垂直网站是携程，大型汽车集团就是各大航空公司，而未来还会出一些比价网站——类似去哪儿。从趋势上看，这是大概率事件，当前只是汽车垂直网站和大型汽车经销商集团联手开拓电商的阶段，而后会是相互割裂，对于小经销商而言，几乎没有太多选择，要么被收购，要么成为汽车垂直网站的供应商。

我们再看看维修保养环节。现在众多的O2O汽车服务创业项目大受追捧，抢走了很多汽车经销商的售后服务业务。但我采访的一位业内人士指出，O2O服务其实对于经销商而言没有任何竞争力，目前经销商只是不愿意放弃唾手可得的高额利润，但是一旦汽车经销商要发力售后，只需拉低售后价格，回厂率可以大幅提升，而那时候O2O服务赖以生存的低价策略其实没有太多的抵抗力。

随着业务减少，O2O服务的技师收入开始下降，人才将很快流失，那么服务质量也随之而降低，那么更多消费者会选择4S店。当然，此时4S店的售后保养环节毛利率也会大幅下降，但胜在稳定持续，而这将成为小经销商最主要的收入来源。

未来最大可能发展的部分是二手车销售业务。一方面各大品牌在主推品牌二手车业务，另一方面，由于经销商依然是新车交付的渠道，在合适的价格前提下，车主会优先考虑置换服务，毕竟在流程上更无缝，所以经销商只要控制好二手车来源就可以充分发展。通过翻新和维修业务，可以将本身低价购进的二手车溢价售出，这显然是二手车高利润率的关键，更主要的还在于这个有4S店信誉背书的。

至于金融和保险服务，我个人并不看好。保险由于当前网络车险的突飞猛进，4S店已经占不了什么便宜，更多是通过保险代理在赚取差异，而金融业务主要是主机厂的金融公司在负责，4S店也是按照金融渗透率获取补贴，几个点的收益而已。除非大型汽车经销商集团自建金融公司，获得更好的利益，但是要付出的成本和风险也极为可观。其他还有诸如延保服务等，只能说聊胜于无。

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我们在决定推出这个年度重磅选题的时候就已表明 ：这不是一个榜单，也不是一次评奖——这个初衷至今未变。撰稿人们推荐的“年度车”的标准只有一个：“如果我的预算是这个价位，这款车肯定是我会买的。”

这是来自锐卡（微信号iRealCar）和严肃汽车（微信号gossip-car）的2015年度车备选名单。前者是驾仕派的老朋友，他也是独立测评人，后者是新锐汽车自媒体，观点独到刁钻，并且是一位坚定地“自我派系”作者。

一、上汽通用五菱宝骏560

消费者是在用真金白银投票，同理，销量上的王者绝对应该对得起十佳车的头把交椅。10月30226辆，11月31228辆，连续两个月销量超过3万，宝骏560用近乎BUG级的性价比征服了购车者。

SUV的外型在三四线及以下城市格外吃香，配置上也做到了面面俱到，前排侧气囊、胎压监测、上坡辅助、定速巡航、主驾驶座电动调节、后视镜加热、后视镜电动折叠、后排出风口等配置都是同级别主流车型所没有的配备，在舒适性和安全性配置方面做的比较到位。

而中控台搭配的8 英寸红外触控液晶屏更是得到了原先五菱宏光车主的一致好评。先有730为宝骏品牌打下的深厚群众基础，后有产品力爆表的560跟上，头名非它莫属。

二、广汽丰田汉兰达

曾经的中国市场中大型SUV细分市场的王者，在全新换代后，依旧是这个细分市场里的领军者，更是将7座之风吹遍华夏大地。273马力的3.5L V6发动机已经不再新鲜，也不大符合主流的环保需求，真正吸引人的是220马力的2.0T涡轮增压发动机配以发动机启停技术。

虽然汉兰达遭受很多竞品的竞争，比如福特锐界、索兰托L、道奇酷威，但汉兰达知道怎么样做好一款家用型的中大型SUV，空间？动力？外观？丰田在不断迎合中国消费者，因变而变。

三、吉利博瑞

往小了说，博瑞改变了我对吉利的看法；往大了说，博瑞改变了我对中国品牌的想法。以往中国品牌给我留下的印象就是先抄袭一款主流合资车的外型，往车内不计后果般的堆砌各种看上去“高大上”的配置后，再配上松松垮垮的装配工艺就可以下线售卖了。博瑞作为吉利收购沃尔沃后的首款产品，身上自然而然的侵染上了“斯堪的纳维亚”的气息。

从实际驾驶感受来说，确实“中国品牌味儿”不再那么浓烈。除去相当模糊的转向感外，博瑞整体的表现已经接近合资品牌初级水平。对于那些入了博瑞后又开始吐苦水的朋友，我只能送上“初入樊篱已销魂，百般苦乐挨个忍”这句话了。

四、别克威朗GS

威朗GS的优缺点十分明显，缺点是价格偏高，优点是原汁原味。与威朗对比，你能发现威朗GS显然更加运动，这种欧式小钢炮，是每个人都想要的。只是，以GS之名，颇有盛名之下其实难副的感觉。

不过，忽略这一点之外，威朗GS最大的对手不就是福克斯了吗？你认为威朗GS会落败吗？

五、东风日产逍客

这是在我购车之后才看到的一款车型，它革新了过去那个形象，企图以更准确的定位打拼市场，推出了1.2T和2.0升车型。从动力上看，它的主要竞争对手应该是缤智、ix25，但其实力以及使用成本保证了逍客的优势，比如逍客更大的空间以及更灵活的动力配备。逍客完成了一次革新。

六、广汽丰田雷凌双擎

一向内敛而低调的丰田今年开始发力，先是推出新汉兰达，随后又用入门售价极低的混动车型试图在中国再次创立“混动中级车”这一细分市场。为何美国、日本流行多年的普锐斯在中国屡遭冷落，原因无非就是一个字——贵。而卡罗拉双擎/雷凌双擎上搭载的常熟产的混动技术让环保不再高不可攀。

当然，我个人希望是以雷凌双擎独立入选，为什么卡罗拉双擎落选呢？因为雷凌双擎入围了广州市的节能车目录,也就是说在广州地区购买雷凌双擎可摇节能号,同时也可获得政府1万元补贴，比卡罗拉双擎获得了更多的支持。政府的助力为丰田在华的混动之路扫清了不少障碍。

七、一汽-大众高尔夫GTI

在苦等的2年时间里，红色的GTI格栅标已经在各大汽配城里畅销好久，最近更有成为爆款的潜力。对于GTI粉来说，苦等2年后的结果是等来这货，不知他们该哭还是该笑。

首先，高尔夫车型的精髓5挡手动变速箱被放弃，取而代之的是代号为DQ380的7速湿式双离合变速箱，活生生地将GTI变成市井买菜车；其次，GTI车型中竟然出现“节能模式”这种反人类的设计，为什么一款性能车要省油？吐槽完毕，下面说说好的：高尔夫GTI的动力衔接还是保持了上一代的连贯迅速，220马力的第三代EA888 2.0T 涡轮增压发动机，350牛•米的峰值扭矩（上一代GTI的峰值扭矩是280牛•米）都让坐在驾驶舱里的我傻乐不止。

八、雷克萨斯RX

如果说悬浮式车顶以及各种设计语言的演绎，恐怕都没有雷克萨斯RX玩的极端。在发布会上雷克萨斯RX的设计师就摆明了说RX要更加极端，而且也不迎合所谓竞品的营销思路，RX就是RX，其他的是其他。RX也加入了新的动力，价格更低了，相比上一代，选择少了，配置却增多了。

九、GLE SPORT

奔驰在今年推出了多款车型，如果没有一款车型入选，实在是低估了奔驰的用心。全新GLE SPORT是奔驰进入运动和个性SUV细分市场的首款车型，这同时也意味着奔驰终于把个性SUV当做重点，未来会有更多的CPOPE以及SPORT车型出现。

十、宝马7系

用科技与奔驰S级全面抗衡，正如宝马在发布会上宣称的那样“全新7系至于BMW品牌的意义：全新7系是一扇窗，由此你可以看到宝马的未来”。那颗经验绝伦的钥匙，以及全新激光大灯，还有手势操作，豪华不仅是传统豪华，而是科技豪华。

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编辑手头有两把车钥匙，一把是暗蓝色的，带着方正的字母“H”，另一把是棕色的，带着倾斜的字母“H”。没错，这次对比测试的主人公就是2015款本田混动雅阁以及2016款现代混动索纳塔。

从外观来看，混动雅阁与汽油版相比，只有一些细节的差异，比如前脸进气格栅、轮毂和混动标识等。而混动索纳塔的造型在过去显得很独特，但如今众多车型纷纷采用流线设计，索纳塔的这份独特也不复存在。和汽油版相比，混动索纳塔的差异也不明显，只有车轮、前脸和尾部有轻微的改动，拥有更出色的空气力学设计，其0.24的阻力系数与特斯拉Model S一致。

“就这两款车而言，我比较喜欢混动索纳塔的外观和内饰，整体更时尚，全新设计的尾灯充满未来感。相比上一代雅阁的“大龅牙”，混动雅阁的前脸雅致了很多，但电镀蓝色的进气格栅依然给人怪异的感觉，每次都让我联想起商品的塑料防刮包装。”——编辑Jodi Lai

一、功率相仿，雅阁油耗更低

在动力输出方面，混动雅阁和混动索纳塔均采用2.0升四缸发动机配以电动机，功率也大致相同（雅阁144kW，索纳塔142kW），而且都是前轮驱动。不同之处在于混动雅阁采用CVT无级变速箱和1.3kWh的液态锂电池，而混动索纳塔采用传统的六速自动变速箱和1.62kWh的聚合物锂电池。

虽然两款车功率差不多，但采用无级变速箱的混动雅阁在油耗方面更有优势。在官方的油耗测试中，混动雅阁市区油耗4.7升，高速油耗5.0升，而混动索纳塔市区油耗6.1升，高速油耗5.5升。官方这组数据看起来差异明显，但在我们这次的实际测试中，差异没有想象中那么大（混动雅阁综合油耗5.8升，混动索纳塔6.0升），混动雅阁小胜一筹。

二、索纳塔行驶品质出色

毫无疑问，在驾驶感上混动雅阁更迅捷、更运动，但它同时也牺牲了一部分舒适性。尤其当汽油发动机介入时，混动雅阁的噪音更明显。混动索纳塔在动力产生时更倾向于电动机，车从启动开始就进入纯电动模式，直到需要更充足的动力才启动汽油发动机。从整体来说，混动索纳塔的行驶品质更精致。

“在驾驶过程中，混动雅阁的转向感不太自然，尤其是在高速行驶时方向盘特别轻，导致转向经常会用力过度，同时方向盘也缺少回正的力度。在这些方面混动索纳塔做得不错，没有那种违和感。”——编辑Jodi Lai

三、雅阁内饰稍逊一筹

在内饰设计方面，混动索纳塔在细节处理上更到位，行李空间也比混动雅阁大了14升。混动雅阁的内饰材料缺乏吸引力，而且双显示屏的车载系统操作复杂，让人产生混乱感。

“混动索纳塔的内饰材料更有豪华感，中控台布置合理，车载信息系统也更具用户友好性。我喜欢它的全景天窗和加热方向盘，给人的感觉和混动雅阁很不一样。”——编辑Jodi Lai

在安全功能方面，两款车都提供了车道偏离预警和前碰撞预警。但我们可以察觉到，本田的安全系统非常敏感，甚至可以用苛刻来形容，每当出现一点点迹象，它都会抓住机会“哔哔哔”地发出警示音。因为实在是太吵耳，我们都忍不住把雅阁的安全系统给关了。两款车的盲点侦测系统都很实用，视野很清晰，相对而言混动索纳塔的易读性、引导性更出色。

锐卡小结

2016款混动索纳塔体现出现代满满的诚意，其更精致的外观内饰，更丰富的功能以及更出色的油耗，大大提升了产品竞争力。在这次对比测试中，混动索纳塔的行驶品质确实比混动雅阁更精致。不过2016款新雅阁已经上市，相信新的混动雅阁也会有重大改进，新一轮的混动大战为期不远了。

跨界车在美国市场持续走热，其细分市场小型跨界车也显示出巨大的潜力，在今年又多了四款新车。在这一次的对比测试中，我们对七款小型跨界车进行了一星期的评测、讨论和打分，最终得出以下榜单。

一、第七位：日产Juke

日产Juke在2011年首度亮相，其独特的造型十分抢眼，主要面向年轻消费者。它搭载的是一款1.6升涡轮增压四缸发动机，能输出138kW的最大功率和240Nm的峰值扭矩。动力十分充足，但如果选装了全轮驱动系统，其唯一匹配的CVT无级变速箱表现得不够平顺和精致。

Juke的操控特性出色，在我们测试的这几款车里面，只有马自达CX-3能打败它，但另一方面它也牺牲了乘坐品质，路面噪音很明显，前排座椅不够舒适，后排的头部空间也较欠缺。简单来说这是一款在驾驶感上更偏向于轿车的跨界车，如果打算周末出外游玩，最好轻装上阵，因为行李空间并不大。

在小型跨界车市场里，日产Juke可以说是最时尚，但面对新的竞争对手，它还需要增添一点实用性和品质精致度。

二、第六位：雪佛兰创酷

雪佛兰创酷在这几款车里面是最“其貌不扬”的，但也是最实在的。高大的车身加上较低离地间隙，带来更宽敞的车室空间，同时后排座椅舒适，行李空间也同样给力。不过前排驾驶座不是很好，靠背感觉太硬。创酷的盒子造型将车窗设计得很宽大，带来开阔的视野。但内饰品质坦白说不太出色，有些乏味落后。

创酷的1.4T发动机是功率几款车里面最低的，高速行驶时会有点动力不足。不过低速时扭矩良好，足以满足市区驾驶的需要。创酷的悬挂调校更偏向舒适，车身平稳容易操控。总的来说，创酷感觉还是不够精致，动力系统产生的抖动会传递到方向盘和座椅上。

三、第五位：Jeep自由侠

今年刚推出的Jeep自由侠，是这几款车里面最像越野SUV的，坚硬的弹簧加上Trailhawk 套件，为自由侠打造更多的越野性。自由侠的四方造型和大量Jeep特有的设计元素，很容易就能让路上行人认出来——这是一辆Jeep车型。车室宽敞，头部空间尤其充足。

自由侠的车身重量是最重的，Trailhawk版自由侠重达1620千克。笨重的车身给操控带来明显影响，也使得油耗升高（9.9升/百公里），即使搭载132kW的2.4升发动机，自由侠仍无法变得轻快。另外九速变速箱的反应迟缓，尤其是降档的时候，如果不能好好运用，这么多档位又有何意义呢？

自由侠在追求越野性能的同时，牺牲了很多小型跨界车的特性，比如燃油经济性、操控性和平顺性。其实自由侠并非正统的越野车，如果不使用 Trailhawk套件的话，自由侠各方面会提升一些，但这意义不大，因为竞争实力不如对手。另一方面，自由侠33,750美元的测试价格也让我们吃惊。这个价格足够买一辆中配以上的紧凑型跨界车，比如CR-V或者自由光。

四、第四位：菲亚特500X

菲亚特500X和Jeep自由侠基于同一平台打造，同样搭载一款132kW的2.4升发动机和九速自动变速箱。但500X的车身重量要比自由侠轻136千克，从体验来看，500X的动力更强，变速箱的延迟也更少。500X的操控良好，行驶反馈和本田HR-V相似。

500X的内饰设计拥有明确的菲亚特风格，前排座椅比自由侠更舒适，但圆形的头枕舒适性欠佳。如果是 Trekking Plus版，将配置大量功能诸如加热座椅、全景天窗、加热方向盘、导航及停车雷达。总的来说500X确实比自由侠出色，但31,800美元的价格还是太贵，而且油耗同样糟糕，仅比自由侠好一点。

五、第三位：三菱欧蓝德Sport

欧蓝德Sport是三菱在北美市场里最有竞争力的产品，确实看得出来下了很多功夫。在这次测试中，欧蓝德Sport各方面表现良好，行李空间排名第二，后排舒适性排名第三，测试价格（从低到高）排名第三。其搭载的2.4升发动机动力充足，同时也拥有良好的燃油经济性。

欧蓝德Sport的外观造型很耐看，前方视野开阔，但内饰相对陈旧，车载系统也很落后。这是一款多方面均衡良好的车型，虽然没有突出的优点，但易于操控，没有什么明显缺点，特别适合小家庭当家用车。

六、第二位：马自达CX-3

年初新推出的马自达CX-3，毫无疑问是驾驶感最像轿车的跨界车，无论是操控、视野还是座椅高度，都更像是轿车。从体验来看，CX-3是这几款车里面最敏捷，反应最迅速的，它的缺点和日产Juke相似——缺乏舒适性。

CX-3搭载2.0升四缸发动机，其107kW的最大功率比日产Juke的涡轮发动要低很多，但CX-3的重量是唯一一辆在1360千克以下的。从实际表现来看，CX-3是最轻快的，发动机很平顺，六速变速箱可以说是表现最出色的。

CX-3的内饰设计出色，看上去很有豪华感。不过如果仔细观察，并非每一个地方都使用高质量材料。马自达的成功之处在于利用便宜的材料营造出高档感。和Juke一样，CX-3的空间非常紧张，无论是后排座椅还是行李厢都较狭窄，背门开口也是最小的。

七、第一位：本田HR-V

在本次对比测试中，本田HR-V凭借实用性和性价比击败了CX-3，夺得第一位。从性价比来看，HR-V测试价格仅26,720美元，是价格最低的，同时配置很多实用功能，比如导航系统、真皮座椅、一键启动和双区空调等。

从实用性角度来看，HR-V拥有最大的后排腿部空间，最大的行李空间以及开阔的全方位视野。座椅舒适，内饰充满现代感。但不得不提的是，我们依然觉得HondaLink车载系统不好用。

HR-V搭载的是一款104kW的1.8升发动机，功率相对较弱，需要较高的转速。不过HR-V可以说最容易操控的，大部分的操作都遵循同一逻辑，驾驶平顺且各种反应都均可预测，有利于车主建立驾驶信心。

雅斯顿小结

总的来说，消费者在选购一款小型跨界车，会更多地关注实用性、易用性和性价比。在本次七款车的对比测试中，本田HR-V凭借宽敞的空间、简单的操控以及较低的入门价格，成为当之无愧的冠军。

正如我此前在专栏提到的那样，林肯是中国消费者最不熟悉的主流豪华品牌之一。虽然林肯与奥迪同时进入中国，但其后的发展状况却天地悬殊。奥迪已经成为中国家喻户晓的品牌，而林肯则在退出中国后，再次进入，从零开始。我相信，国内消费者对林肯的印象大抵是婚礼上出现的礼宾车“加长林肯”。

如今，我们测试了林肯旗下主力轿车MKZ，这是福特在一个福特策略下，同样具有典型性欧洲风格的美式座驾。说它是欧洲风格，原因是它的驾驶感受依然是偏向欧洲的，说它是美式座驾，则主要是它的外观设计。

一、欧洲风格的驾驶感

林肯MKZ搭载了一款2.0T涡轮增压发动机，最大功率149kW，已经超过了这个价位宝马320i以及奔驰C200的动力表现。前部测试之后，证明MKZ是一款高质量的运动型轿车，驾驶感受十分充实，而且足够平顺（这对福特来说并不容易）。同时，MKZ的内饰设计完成度很高，座椅舒适，但后排空间以及后排进入有些不舒服。

MKZ的第一槽点无疑是福特一贯的车载系统，另外就是MKZ舍弃了一些实用性，驾驶席盲区也比较严重。除此之外，如果你闭着眼进入MKZ，你会误以为这就是一辆奥迪。

MKZ既然拥有了欧洲风格的驾驶感受，那么它在过弯时踏实、稳定的驾驶感受也就不会大惊小怪了，反馈表现的十分真实，单凭这些就足以证明MKZ是一款高质量的运动中级座驾了。过弯时，MKZ车身姿态控制不错，切弯也十分敏捷，这些普通的测试项目，对MKZ来说简直是小菜一碟。

赛道上，将MKZ的速度提高，你能感觉到MKZ存在一些转向不足，但轮胎抓地力和轨迹可控性能带给驾驶者较强的信息，你总能从容的控制它。蛇行绕桩，MKZ也能很好的快速通过。

至于乘坐舒适性，MKZ的悬架表现得有些紧绷，但座椅却是柔软舒服的。路面的颠簸可以经由悬挂过滤掉，这种状况在遇到比较大的沟坎时更能体验出来。MKZ作为一款豪华轿车，高速公路上的路噪风躁控制也很不错。虽然它提供了很多模式，比如运动和舒适，但实际上两者之间并没有太大差距。

二、内饰豪华，油耗欠佳

引进国内的MKZ四缸涡轮增压发动机其实功率相比海外低了大约28马力，这也就导致它的表现并不如海外优秀，百公里加速时间大致在8秒左右。同时林肯MKZ的涡轮增压发动机依然有福特家族式的缺点，油耗名不副实。林肯宣称自家2.0T涡轮增压发动机可以提供其他家六缸的动力水平，却要比其他家四缸发动机的油耗还要低。

实际上，林肯2.0T的油耗依然比较逊，大致保持在9.8升/百公里的水平上。这个油耗表现完全不敌竞争对手们的V6引擎，至少，ES250的油耗水平就大幅领先MKZ。

MKZ搭载的是一款6速自动变速箱。它的整体表现不错，但细心的我们依然发现它有些延迟和生涩，尤其是一档升二挡的时候。不过，话说回来，即便这款6AT表现的足够好，它也不敌很多竞争对手，比如宝马3系的8AT，奔驰C级的7AT，连兄弟凯迪拉克ATS都8AT了。

MKZ的中控与凯迪拉有些相似，但也有很多不同，它的操作方式几乎都通过触摸屏来实现，没有传统的按钮和旋钮。这种光滑整体性的感觉与奔驰C级很相似，但并没有带来奔驰C级的质感。

内饰用料可以称得上豪华，也配得上这个价位，但很难说这是上乘之作，至少它比起顶级奔驰C级差了那么点事儿。另外值得提的一点是，它的一些地方很容易磨损。

MKZ使用了电容屏操作系统代替传统按钮，虽然这样做可以让整车看起来十分时髦，但毕竟它的价格也十分昂贵。在操作使用过程中，虽然屏幕会发出一些反馈，但这些反馈没有传统按钮来得直接，而且也有些分心，驾驶者需要从道路上转移视线，这并不是一件好事儿。

如果你不能理解这种困惑，我建议朋友们一边试驾MKZ，一边试着调节音量和空调。

锐卡小结：

MKZ作为林肯攻城掠地最重要的车型之一，其整体表现可以堪当豪华车型，但变速箱上的劣势，以及品牌知名度，让这款车在中国想成功很难。单论产品，MKZ其实也是一款运动座驾，只是它更多的向舒适倾斜了。

【引言】每逢假期，很多人喜欢自驾游，免不了带上一堆行李。而对于血拼族，如果去外地购物，没有足够的空间又怎能满载而归？因此，拥有一辆适合自驾游或者大采购的汽车，也是非常重要。

什么样的车适合自驾游？美国《消费者报告》从空间大小、进出方便性、越野能力以及长途驾驶的舒适性等角度入手，挑选了五款家用车。除了使用性能外，这五款车必须在美国《消费者报告》的可靠性排名中在平均以上，安全性也要得到IIHS或者NHTSA碰撞测试的认可。以下这五款车，将以从低到高的价格排序：

一、斯巴鲁森林人，测试价：24,145美元

斯巴鲁森林人拥有箱子般的四方造型，给人一种空间宽敞的感觉。挺直的车身尾部加强了行李空间，更有利于行李的堆叠，同时高大的尾窗提供广阔的视野，方便驾驶者在拥挤的地方停车。另外，斯巴鲁森林人全系标配后视摄像头。

油耗方面，森林人是美国油耗最低的SUV，综合油耗仅9.1升/百公里，加强了长途旅行的续航能力。其搭载的CVT变速箱让发动机在低转速下运行，起到省油作用，但另一方面也影响了加速性能。不过即使是入门车型的四缸发动机，也能输出125kW的最大功率，动力还算充裕。

内饰延续了功能至上的实用风格，看起来虽然与豪华不搭调，但比较简洁明了，按键排列也很方便合理。升级后信息娱乐系统配置了更易用的触屏，操控简单便捷。四方的车门让人们进出更加容易，尤其是在拥挤的停车场，再也不会因为太靠近其他车辆而难以下车。

安全性方面，森林人配备了名为EyeSight的先进安全系统，包括车道偏离预警、盲点侦测和自动减速制动等功能。

二、斯巴鲁傲虎，测试价：29,090美元

不要把斯巴鲁傲虎当做旅行车，把它当成世界上最实惠、最省钱的中型SUV。傲虎就像一双攀山鞋，散发着冒险的味道。它的后排座椅比其它小型SUV宽敞，整体空间比得上一般的五座中型SUV，尽管行李空间不如真正的SUV，但还算不错。另外傲虎配备电动尾门，不用额外花钱选配。

傲虎搭载2.5升四缸发动机和CVT无级变速箱，综合油耗9.8升/百公里。和森林人一样，傲虎也可选配EyeSight先进安全系统，内含车道偏离预警、自适应巡航控制和自动减速制动等功能。另外傲虎还带有立体音响以及导航系统，标配蓝牙和无线手机连接。

三、本田奥德赛，测试价：38,425美元

本田奥德赛作为一辆MPV，在空间上比三排座椅的SUV更大，同时燃油经济性更出色，特别适合于多人乘坐和行李运载。

在路上行驶时，奥德赛的舒适性让你如置身在家中，多区空调、立体环绕音响以及大量的充电接口。如果选择顶配，甚至还提供一个小型的吸尘器，把掉在车里的零食碎屑清理干净。

相比一般的三排座椅SUV，奥德赛驾驶起来较动感活泼，它的3.5升V6发动机能输出182kW的最大功率，动力充足，综合油耗11.2升/百公里。

四、起亚索兰托，测试价：38,505美元

起亚索兰托的车身尺寸可以用恰如其分来形容，它比本田CR-V这类小型跨界车要大一些，而又比本田Pilot要小一些。索兰托是一款适合城市驾驶的车型，拥有较出色的空间和丰富的功能。

索兰托驾驶起来安静、舒适且稳健，在IIHS碰撞测试中也获得Top Safety Pick的评价，增强了人们的驾驶信心。

索兰托EX版拥有精致的真皮座椅、加热前座以及自动空调。第三排座椅足够宽敞，折叠放倒后能放置更多的行李。凭借丰富的家用功能和驾驶乐趣，索兰托在中型SUV排名上获得最高得分。

五、丰田汉兰达，测试价：39,455美元

虽然汉兰达不是特别运动，但它转弯平稳，响应灵敏，车身侧倾比想象中要小。新一代汉兰达的操控性有所提升，但驾乘品质稍微下降，豪华感不如上一代车型。迈入丰田汉兰达，会发现驾驶座的空间非常充裕，座椅宽敞舒适且支撑性良好。初看之下，会觉得内饰很精良，但仔细察看会找到一些成本削减的痕迹。

油耗方面，混动版汉兰达的综合油耗为9.4升/百公里，相当于某些中型轿车，而V6版汉兰达的综合油耗为11.8升百公里。我们偏爱于3.5升V6发动机的汉兰达，出色的性能再加上颇具竞争力的油耗水平，性价比很高。

锐卡小结：

美国《消费者报告》推荐的五款车均为跨界车，可见老美对跨界车的偏爱。简单来说，一辆适合出外旅行、采购的车辆首先要宽敞舒适，行驶平稳，满足长途跋涉的需要，同时还要安全可靠，毕竟出门在外，安全最重要。

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【引言】如果让你为丰田在中国发展混合动力的现状打个分，你会打多少？

锐志在海外全面停产之后，一代神车普锐斯竟又要在国内停产了。这显然不太符合丰田在中国全力推进混合动力的既定方针。然而，它还是发生了，这是为什么？

丰田全面停止生产普锐斯的不只有中国，还有泰国等一众国家。这些国家的工厂使用的全部是由日本进口的混合动力核心零部件。因此，你可以看到丰田在混合动力上的谨慎。

丰田9月在美国首次发布了全面改良后的第四代普锐斯，这一代普锐斯可以说重塑了混合动力结构，其汽油机热效率可以达到40%。在日本JC08模式下的测试可以达到百公里2.5升，与原来的油耗相比较，普锐斯的燃油经济性大幅提升。

新款普锐斯配备的依然是1.8升直列四缸发动机2ZR-FXE，燃效高于以前，最大效率提升了1.5个百分点。压缩比达到了13:1，这也是我们翘首以盼的最佳混合动力车型。普锐斯又将引领美国消费者经济性榜单。

一、普锐斯之前，丰田很谨慎

在日本，混合动力的销售十分火热，已经可以占到全部销量的17%以上，但在日本之外，混合动力车型受到了冷遇。作为最大汽车市场的中国，2011年的混合动力销量仅为3000辆，而第二大市场的美国，也只有30万辆，占全销量的2%左右。

2011年，大众在中国大力推广涡轮增压发动机。这在当时并没有什么新鲜，这种技术在丰田眼里就是一种发动机小型化的技术。至于大众为何会引进涡轮增压技术，原因是中国政府要求2015年，也就是今年，燃效性能要提升2成以上。在这套限制下，中国政府有两手准备，第一是大众的TSI技术，第二是丰田的混合动力技术。

不过，丰田的混合动力技术除了结构过于复杂之外，丰田也担心技术外流，因此全日本的汽车企业表现的十分消极，与中国政府的谈判无疾而终。在这样的情况下，大众加强了销售攻势，TSI+DSG黄金搭档横空出世。

日本企业一直在等待2015年，全球各地加强燃效限制，他们寄望于此在全球推广混合动力环保技术，然而受限于丰田、本田过高的专利壁垒，欧洲的宝马、菲亚特和美国的通用汽车都完全转头研发涡轮增压发动机技术了。

日本车企手里攥着领先地位的混合动力技术，市场却被无情蚕食，这种滋味多少有些不好受。关于丰田，现代汽车郑梦九曾经说过“现代汽车的对手从来就不是丰田，而是大众”。郑梦九认为，在市场急剧发展的今天，没有充裕的时间培育人才和技术，不管如何都要提高销量。这也是为何现代的研发经费仅为销售额的2%多一点，不足丰田和本田的一半。

二、中国，不容失地

对于此前的保守策略，丰田也发生了改变。除去公开混合动力的核心技术和控制技术外，丰田已经在国内设立了研发中心，同时将采购国内廉价零部件以降低混合动力车型的售价。

中国政府为了应对大气污染和能源问题，已经加大了推广力度，对电动汽车以及可插电混合动力车提供了巨额补贴，然而并没有向混合动力车型提供补贴，如此一来，丰田又将陷入苦战。

于是，丰田马不停蹄的将混合动力国产化提上日程，赌的是国内电动汽车和插电混合动力车没有像预期那样增长，也没有培育出具有世界竞争力的自主企业。

三、普锐斯停产，理所当然

普锐斯停产理所当然，这是因为普锐斯作为全球车型，丰田并不想使用国产化的混合动力核心部件，而在中国国内生产的普锐斯，每月仅为几十辆。在中国停产之后，普锐斯对国内影响较小，而将采用从日本完全进口，重新构建混合动力销售体制。

阻碍混合动力在国内得到普及的因素其实就是汽车之间的价格差。丰田普锐斯在国内的售价约为20万元，是中国汽油车普通车型的两倍，已经接近中级轿车的价格。同时，由于目前油价连连下跌，导致混合动力的性价比不能完全发挥。

的确，如果价格问题解决不了，混合动力在中国长期仍然会是鸡肋般的存在。

至于普锐斯停产的另外一个原因就是在日元贬值的大环境下，所有的汽车企业都开始将生产迁回国内。本田不仅拿回了中国的普锐斯，甚至在北美生产的凯美瑞也开始从日本出口。本田在去年的销售业绩下滑，其中一条便是没有受惠日元贬值。本田也把飞度的部分生产从墨西哥迁回了日本国内。不仅丰田本田，日产和铃木也迁回了一部分车型。

雅斯顿小结：

对于目前一汽丰田和广汽丰田推出的卡罗拉（雷凌）混动版，我们可以看做是其国产化的一个缩影，采用的均是低价的混合动力部件。对于普锐斯这种全球车型，没有国产化的必要，而且普锐斯在国内的处境相当尴尬，相信许多选择普锐斯的消费者，宁可去选择雷克萨斯CT200h。

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引言：荣威360上市之后，朋友圈就在说，如果按照上市时间推算，荣威360应该是处女座。那么，一个处女座的紧凑家轿，又给自己起了一个360的名字，莫不成是在强调“360°无死角”的处女属性？

此次试驾，我可以很负责的说，我是驾驶时间最长的，体会也是最深的。但比较羞愧的是，我组的油耗是最高的。我对百公里6.5升倒数第一的最终成绩有一个合理的解释——光顾爽了，没注意比赛。

上海出发的第一棒由我开始，50公里之后在服务区更换驾驶员，之后抵达无锡休息。当其他媒体下车办理入住手续，我拿着荣威360载着一枚美女，去灵山大佛溜了一圈。溜的正起劲，同车的某老师发短信来说，主办方要求我们乘坐各自车辆前往30公里外的饭店吃饭，来回60公里也是我主驾。次日，我们驱车前往此次试驾活动的终点站——南京禄口机场，全程170公里，依然我主驾。可以说，短短24小时的时间里，我驾驶荣威360超过了300公里。

有网友估计要说我霸道了，其实事实并非如此。由于近日股市震荡，有两位老师需要时刻紧盯大盘，而另外一位老师一直在车上在赶法兰克福车展的文章，所以开车这种事就落在了我身上。

废话不再多说，让我们回归正题。

一、外观漂亮，空间更宽敞

单从外观上来看，荣威360无疑可以获得高分。整体除大灯有些争议外，其他部分受到了所有老师的一致认可。夸张的说，荣威360或许是国产车型里最漂亮的。首先，它没有明显的模仿痕迹，其次车身比例十分协调。

然而，我们得知荣威360并非荣威350的升级款，而是一款全新车型。这样的设定的确出乎意料，原因在于荣威350自2010年推出以来，已服役5年，迟迟没有换代计划。通常情况下，荣60我们更愿意把荣威360看做荣威350的换代款，只不过荣威采用了二代同堂的销售模式罢了。

相比荣威350，荣威360在尺寸上有了小幅变化，长度增加58mm，宽度增加16mm，高度基本保持不变，轴距增加10mm。这样的尺寸让荣威360的空间表现十分优异。四名驾乘人员，三名身高180cm左右，在分别乘坐了主驾、副驾以及后排之后表示，荣威360的空间十分富裕，不会感到压抑。同样的，荣威360拥有482升的后备箱空间，比荣威350增加了24升。这似乎说明了，荣威360“生而为家”。

二、内饰简洁，车载系统稳定性有待加强

内饰设计简洁，方向盘造型有些笨重，中控采用了阶梯型设计方式，这样可以增加中控面积，以保证旋钮体积大小适中。布局比较简单，顶部配备了一块高清液晶显示屏，内置上汽inkaNet导航。inkaNet的UI设计与微软的磁贴类似，但操作手感却和Andriod平板一样，同样有Andriod典型的反馈声。

这套系统整体亮点很多，比如它可以支持CarPlay。用户只要将iPhone连接车载USB，iPhone就会提示用户是否开启CarPlay，如果选择开启，则下次链接，系统会直接默认启动CarPlay。不过前CarPlay的功能并不完善。在CarPlay的体验过程中，我们发现唯一对国内消用户有帮助的APP或许只有地图，其余APP多少在中国有些不接地气，功能都比较鸡肋，一般用户不会点击。其次，CarPlay与系统连接的稳定性有待加强，长时间连接会有数据中断的情况，需要用户重新插拔，然后地图有时也不能实时映射。

inkaNet功能十分齐全而且简便易用，设计思路值得肯定，但却存在不少问题。现如今，一边是Andriod设备的蓬勃发展，另一边却是汽车企业的消极应对，这其中的根源在于APP适配。想打造一款能很好适配Andriod大屏幕并且保持稳定运行的操作系统，这是一件十分困难的事情。特斯拉解决了这个问题，它自己基于Linux开发了一套属于自己的系统，所以特斯拉的设备体验更好。

inkaNet的表现就不是如此了，虽然功能都很接地气，但稳定性令人失望。我们所驾驶的车辆在打开地图APP时，每五分钟就会自动重启一次，情况比较严重。庆幸的，重启之后，系统会默认回到此前操作的画面上。

三、操控易上手，燃油经济性良好

荣威360搭载了两款引擎，分别为1.5L发动机以及1.4T发动机，与之配合的变速箱为4档手自一体变速器和7档双离合变速器，我们的体验车为1.5L自动挡最高配。

虽然没有试驾1.4T版本，但我可以认定荣威360的1.5L版本最值得购买。荣威360 1.5L以较低的售价表现出了较高的性价比，而且1.5L也完全符合荣威360的定位。如果用户购买20T版本，较高的价格下，其实有更多选择。

这台1.5L发动机的数据与荣威350上的那款一致，只是添加了DVVT连续可变正时技术，这对经济性有一定提升。我们此次驾驶的路况比较复杂，有车道拥挤的高速（上海-无锡段，速度120km/h），有交通顺畅的城市道路（酒店-饭店段，去程速度110km/h，返程90km/h），也有交通顺畅的高速（无锡-南京段，速度140km/h），可以说涵盖了所有的驾驶状况。

以我个人体验，发动机在100km/h以下可以发挥最佳工况，整个车内噪音和经济性表现最好。如果将速度拉升至140km/h，1.5L发动机就开始有些吃不消了，转速在3300rpm左右，发动机噪音成几何级增加，同时巡航油耗上升至7.3升。在无锡至南京的高速公路上，由于我们车上某位老师赶飞机，所以我们提高了速度，最高去到160km/h。此时虽然油耗经济性有所下降，但整体表现很稳，也就是说高速质感不错，并没有『发飘』的主观感受。

不过这台发动机有让人失望的地方，比如在上海-无锡段的高速公路，车虽然多，但整体速度较快，此时如果用户打算超车，至少需要提前一两秒做准备，否则当你冲到跟前，超车空位已然消失。你只能像一个菜鸟一样，并回原车道。

出于对经济性的考虑，荣威360对发动机和变速箱采用了一种比较保守的设定。40km/h速度巡航时，驾驶者深踩油门，发动机转速会飙升至5200rpm，然后完成降档，延迟还是比较严重的。这种设定常见于追求经济性的车型，积极升档，消极降档可以最大程度保证发动机转速维持较低水准，取得最佳油耗。

操控层面，荣威360特别容易上手，方向盘阻尼也不同于逸动、帝豪、艾瑞泽7，表现的十分轻盈。起步提速较慢，即便深踩油门，发动机只会发出响亮的吼叫装装门面，转速表的攀升程度远超速度表。不过，这种设定可以方便女性车主控制速度。油门和刹车设定偏软，同时上下行程较大，这样的情况也会出现负面效果，如果车辆速度上升至120km/h，踩下刹车幅度太小并不会降低车辆速度，这会让一部分驾驶者内心瞬间惊慌。

底盘在这个级别的表现可以用『适合』形容。除了在低速情况下，前后悬对路面坑洼路面的过滤过于敏感之外，其他状态下表现很好，柔韧性和舒适性都有很好的发挥。

总结：

我承认我是一个苛刻的人，对荣威360提出了很多意见，但你如果让我用一个“我会不会买”的问题概括荣威360，我会说『买』。之所以做出这个评价，是因为我对荣威360的定位很明确—「简单、易用」，而荣威360的整体表现，我认为它完全符合。其实，他的很多优点正式基于他的定位，而我发现的那些缺点，几乎不用CARE，那都是超出这种定位的期望。

原文首发于RealCar

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