▍限“国二”，全球最严措施

“国二”标准于2004年7月1日起在全国范围内实施，“国二”轻型车，生产和销售的截止日期是2008年6月30日（北京等个别地区执行时间要早一些）。也就是说，有些车龄还不到10年的车，就在一些地区被限行了。

▲限行从“黄标”突然跳跃到“国二”，步子确实比较大

对于车主来说，一旦车子被限行，就只能出手卖掉或是选择报废。北京今年2月15日起限“国二”车进入五环以内，导致“国二”、“国一”二手车价格暴跌，甚至波及“国三”、“国四”车。北京对主动报废“国一”、“国二”轿车，提供最高1.2万元补贴，而河北目前还没有相关补偿方案公布。

限行“国二”（相当于“欧二”）的措施有多严厉？

主流媒体引述北京市环保局人士的说法，认为“欧美许多大城市对机动车污染治理的措施，严于北京”。环保局这位官员举例说，“欧洲有超过200个‘低排放区’，英国伦敦设定大伦敦地区为低排放区，只允许‘欧四’（相当于国四）及以上标准的车辆进入。德国为柏林、汉诺威、科隆等大城市的某些区域设立‘低排放区’，限制‘欧三’小客车等车辆进入。”

这是真的吗？事情的真相究竟是什么样的？让我们一起眼见为实。

我找到《深圳大学学报·理工版》今年5月发布的一篇学术论文，文章详细介绍了欧洲各城市“低排放区”设置情况。

▲这篇论文介绍了欧洲的“低排放区”情况

从文中资料可以看出，伦敦现在确实限行达不到“欧四”排放的车，但限的是公交车和卡车；也确实有限行小汽车的计划，但要到2020年9月以后才会实施。

▲伦敦“低排放区”现在对小型私家车并无限行措施

德国科隆等城市确实要求达到“欧四”标准的车才能进入，不过，具体指的是柴油车；对于汽油车，只需要达到“欧一”标准即可——“欧一”标准相当于“国一”，是1993年在欧洲开始实施的，目前德国受限汽油车的车龄都超过20年。

▲德国城市“低排放区”目前主要限制“欧四”柴油车和“欧一”汽油车

以北京和河北这些城市的限行标准，目前无疑是全球最严厉的。

▍限“国二”，意味着什么？

“黄标车”已在全国各地被强制淘汰，由此可以看出，“国一”、“国二”车的命运大致也不过如此。而从“黄标车”直接跳到“国二”，步子之大，让人始料未及。

在环境压力之下，我国对于汽车排放标准的升级步履匆匆。1999年出台“国一”，2000年开始实施，到现在已经升到“国五”。对于未达到“国一”标准的“黄标车”，虽然按照2012年颁布的《机动车强制报废标准规定》，私家小汽车并无强制报废年限一说，但各地近两年还是先期通过“限行”加以限制，后来索性运用各种行政手段对所有黄标车“强行淘汰”。

“黄标车”多为2000年以前的老旧车辆，而且彼时中国大规模私车消费尚未起步，所以对私家车主影响并不大。但“国二”执行的最后期限已到2008年，此间正值我国私车消费爆发性增长期，如果让“国二”车步“黄标车”的后尘，影响到的私家车主数量就非常可观。

据报道，北京“国一”、“国二”车有40多万辆，而石家庄据初步摸底也有20多万辆。这么多的车，突然跌入贬值通道，车主们的损失无疑是巨大的；更麻烦的是，目前国内多数地区限制“国四”以下车迁入，这些车很难跨区交易，最终只能选择“报废”。

▲北京限行“国二”，“国三”二手车也被迫贬值出售

还有更麻烦的，照这种节奏，“国三”会不会很快列入淘汰名单？在上海限行“国二”的新闻报道中，曾引述上海市交通委的说法：“随着黄标车的全面淘汰，上海机动车污染的主要来源已转变为国III及以下的汽油车和国III柴油车。”这也许可以解读为：“国三”车的排放问题已经进入有关部门的视线，如果限行“国二”车后，某些城市空气质量仍未明显改善，下一步就可能对“国三”动手。

事实上，北京“国三”甚至“国四”的二手车行情都受“国二”限行影响，售价出现明显下跌。

而“国三”汽油车生产和销售在全国范围内的最后截止期，是2011年6月底。

▍限行“国二”是否妥当？

讨论这个问题，意义不大，因为限行什么排放标准的车，连“听证”这样的环节都不需要。

北京限行“国二”时，提到限行的依据是《北京市大气污染防治条例》中的两条：

第七十二条：市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内采取限制机动车行驶的交通管理措施。

第七十八条：本市鼓励淘汰高排放机动车和非道路移动机械。市环境保护行政主管部门会同市财政、交通、公安、商务、质量技术监督等行政主管部门，根据本市大气环境质量状况和机动车、非道路移动机械排放污染状况，制定高排放在用机动车、非道路移动机械淘汰、治理和限制使用方案，报市人民政府批准后实施。”

明白不？一是可以限行，二是可以限行“高排放”机动车。至于什么算是“高排放”机动车？限行到什么标准，什么标准就算“高排放”——除了电动车，内燃机的汽车都会排放污染物，排放高或者低，都是相对的。

▲什么样的车，算“高排放”车辆？

河北出台措施时，没有说明法规依据，公开的说法是“参照北京、天津做法”。

按此前淘汰黄标车的逻辑，“限行”是第一步，第二步就是“淘汰”。所谓“淘汰”，官方并无“强制淘汰”一说，而是通过不断扩大限行区域，让黄标车无路可走，“压缩黄标车生存空间，倒逼淘汰”。

▲“黄标车”在各地逐渐“无路可走”，被“倒逼淘汰”了

治理空气污染，人人有责。但私家车买来时，都是符合国家当时的排放标准的，如果为了配合治理空气污染，车主需要牺牲私人利益，是否应该获得一定补偿？目前的补偿额度是否合理？

而且，汽车企业从中国车主身上赚了大把的钱，是不是也应该支持一下中国的环保事业？大众刚在德国推出优惠措施，针对愿意用旧柴油车置换新车的德国车主，大众集团可提供2000到10000欧元的换车补贴，比如高尔夫这个档次的车，可以补贴5000欧元（约3.9万元人民币）。如果各汽车公司也能在中国搞“以旧换新”，既能减少车主损失，又能促进汽车销量，善莫大焉。

▍汽车加速淘汰，车主怎么办？

国内有加速淘汰旧车的趋势，这种趋势的直接后果就是，会压缩车主持有汽车的时间，让汽车加速贬值。

汽车贬值快了，车主可以考虑两个办法。

一个是合理缩短持有时间，如果考虑换车的话，以现在国内的行情，最好在8年内卖掉现有车辆，以免受到车子突然贬值的影响。

另一个是考虑买经济实用的车子。价格越高的车，二手车贬值越严重，再考虑到“倒逼淘汰”的可能性，损失会更大。如果家里需要购买两台以上的车，可以选择一辆“体面”的车，其它车辆可选择经济型作为日常代步工具。

▍汽车的“正常寿命”是多长？

我曾经写过一篇文章《一部车到底能开多久》，其中提到，按现的质量水平，一部车的“经济使用寿命”至少是30万公里。

跟美国这种“车轮子上的国家”比起来，中国人的用车强度并不高。我们可以看几个有趣的数字：据2015年的统计，美国小型车每年的平均行驶里程是11346英里，约合1.8万公里；而美国人平均持有新车的时间是79.3个月（大概是6年半），平均持有二手车的时间是66个月（大概是5年半）；近年来，美国乘用车被淘汰的平均车龄是15.59年。

大致来说，美国车平均会用到15年以上，而且，随着汽车质量的提高，这个数字还在提升（1980年代，是接近14年）。如果每年行驶1.8万公里，使用15年，行驶里程大约是27万公里。

▲这台1966年的沃尔沃1800P，至今还在使用，累积行驶里程超过300万英里

而我国大量私家车，每年行驶里程在1万公里以内，用上10年，总里程也不超过10万公里。这对于一台车来说，应该还处在青壮年期。这种车如果强行淘汰，无疑会造成巨大的浪费——无论对于车主还是国家，都是巨大的浪费。

买了车就别省着，能多开就多开？还是为了环保，尽量不开车？——我真不知道说啥才好。

说到“汽车只能用10年”这个话题，不由让人想到日本，传说中，日本人的车都非常新，买车3、5年后就换，最多10年就淘汰。这是真的吗？下一篇我们聊聊日本汽车的寿命。

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▲我们的想象中，美国富人区的景象大约是这样的

美国一家名为“TrueCar.com”的汽车专业网站，曾对美国最富有的10个居民区做过调查，统计出这些区域居民购买量最大的10种车型，结果很让人意外。

在美国这10个最富有的居民区中，最流行的10种车，有一半不是豪华品牌汽车。按理说，买豪华车对于美国富翁们只是小菜一碟，但这10种车中，除了奔驰E级和宝马X5，其余8种的售价都在5万美金以下。5万美金，合人民币不到34万，在美国大概能买到一辆奥迪A6。

具体来说，这10种车是：奔驰E级、宝马3系、奔驰C级、雷克萨斯RX、丰田普锐斯、大众捷达（相当于中国的速腾）、本田CR-V、本田雅阁、丰田凯美瑞、宝马X5。

▲美国最富居民区畅销车型排行榜

是不是很意外？美国有钱人开的车也不过如此，很多车咱们努努力也能开上。

“TrueCar.com”的一位高级分析师说，美国现在的富裕阶层消费者，在买车时注重实际价值，一些大众化品牌的车，在舒适性和配置方面跟豪华车比较接近，而价格上更划算。

美国的有钱人还真是会过日子。要知道，这是美国最富有的几个社区，比如纽约曼哈顿，这里的居民购买最多的车是奔驰E级，本田CR-V也能进入前五；而芝加哥市中心区，最流行的车中无一来自豪华品牌。

▲美国的富人区并非豪车云集

从富人区的角度看，是这种情况。去年，一家名为“MaritzCX”的美国市场调查机构则从收入水平的角度，做过另一个调查。

年收入20万美金（按现在的汇率，约合134万人民币）以上的富人们，最爱买的车是福特皮卡F-150。福特皮卡贩运到中国，要卖到五、六十万人民币，像是一款豪车，但在美国，这其实是销量最大的一款车，比凯美瑞、雅阁这种轿车更普及，起步价也很亲民，大概是2.7万美金（约合人民币18万元），比普通的中级轿车还便宜。当然，这只是起步价，如果买马力大、装潢好的顶配版本，价格就要达到6万美金（约合人民币40万元）左右。

富人买皮卡，就是因为这种车的装载和拖曳功能无可替代——你总不能用S级的奔驰去拖房车和游艇吧。

▲皮卡在美国是真正的街车

除了福特皮卡F-150，这帮富人们最爱买的其余4款车是：Jeep大切诺基、本田Pilot、Jeep牧马人、本田思域。本田Pilot和Jeep大切诺基价格比较贵，这两款中级SUV的起步价约3万美金（约合20万人民币）；便宜的本田思域，起步价只要1.87万美金（约合12.5万人民币）。

年收入20万美金的美国人，可以算作富裕人群，真正称得上富翁的，应该是年收入40万美金（约合270万人民币）以上的这帮人。这些富翁们买车的档次有所提高，前三名分别是：雷克萨斯RX350、特斯拉Modle S、本田思域。

▲特斯拉Model S是美国富人们的新宠

年收入50万美金（约合336万人民币）以上，福特F-150皮卡又重回名单第一，接着是两款路虎，然后是宝马X5和雷克萨斯RX350。

总之，美国的富人们的座驾偏低调和实用。另据2011年的一项调查显示，美国60%的富人购买的是丰田、福特、本田这种普通品牌的汽车。

为什么会这样？像我们这种囊中羞涩的围观群众，最欣赏的一个答案应该是：美国富人们更把车当成一种工具，而不是地位的象征。

▲二战后，豪车在美国成为财富和地位的象征物，随着时间推移，豪车的标志性意义有所下降

如果中国的富人们也能有这种觉悟，我们的心理也能平衡一些。平时开个买菜车出去，碰上宝马奔驰也不会感觉低人一等：指不定咱俩谁更有钱呢？

而据MaritzCX的分析，美国富人购买普通品牌的汽车，还有以下原因：

普通品牌的车更划算。现在普通品牌的汽车，配置越来越高，一些原本只会出现在豪华车上的配置，现在已经“下放”到普通车上。这方面，我们也可以举出中国市场上的例子，比如定价26万左右的丰田荣放，配备了车道偏离警告、并线辅助、自动防碰撞等先进的功能，配置比售价40万左右的雷克萨斯NX都高。

新富群体对豪华车兴趣不大。美国新兴的高收入群体，比如硅谷的软件开发人员等，他们平时工作紧张，没时间去琢磨豪华车，仅仅把车看作日常通勤的交通工具。这方面的典型代表就是互联网巨头扎克伯格，据报道，身家千亿的小扎常开的是一辆本田飞度，媒体拍到的照片中，小扎住宅外常停的两台车，一台是本田飞度，一台是讴歌TSX——高级版的本田雅阁。

▲千亿富豪扎克伯格常开的两台车

现在，对豪车兴趣最大的富人群体应该是在中东石油国家和中国，也许这些地方的富人们更愿意用昂贵的消费品来展示自己的财富和地位。在中国，豪华车大有走向普及之势，不少居民小区中，奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌汽车随处可见，高档社区中几乎清一色豪华品牌汽车。这与超级跑车街头乱入的石油国家相比，还有些差距，但“赶英超美”应该问题不大了。（未经许可，请勿转载或改编、摘编，如需授权，请与公众号：东扯西车/xuefengcar联系。）

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小蜜蜂嗡嗡嗡，飞到西又飞到东，不怕雨也不怕风，自立自强有信心……

开车爱变道的司机，无疑是自强而充满信心的。然而，无论他们有多么努力，终归是碌碌无为。不信你看：他总是见缝插针，拼命往快些的那个车道上挤，但挤来挤去，也没见他能跑多快，说不好一会儿又落在后边了。

开车碰上塞车已经是“新常态”，每当身临其境，每个司机都会陷入深深的思考：是不是隔壁那条车道更快？

我们总是忧伤地发现，自己几乎每次都选错了车道，旁边的那条车道上的车，跑得总是更快些。这是为什么呢？

因为这是错觉。

加拿大多伦多大学的研究人员早在1999年就做过相关研究，结论非常明确：来回变道并不会让你更快地到达目的地，还会让车上的人面临车祸风险。

▲美国广播公司对多伦多大学“变换车道是否能让你更快”相关研究的报道

当人们在拥堵路段上开车时，总是会感觉另一条车道速度更快。实验证明，这是一种错觉，产生错觉的原因来自于两个方面：

第一，人们总是期望看到另一条车道上的车速比自己慢，从而特别注意那些超越自己的汽车，于是，会感觉超过自己的车比自己超过的车更多。

第二，开车的人更多地是在被堵停时，去观察旁边的车道，由于观察时自身处于静止状态，也会感觉旁边的车道不停地有车超越自己。

这个实验结果比较靠谱。不信你自己也可以试一下，反正机会有的是，现在中国的大小城市，还有不堵车的吗？

最好找个城市环线，线路比较长，车流受外界干扰相对较小。你选定旁边车道上的一台车作为参照物，如果运气好，可以选美女开的靓车，以增强观察积极性和持久性。

你
会惊喜地发现，你跟美女还真是缘分不浅，一会儿是美女跟你擦肩而过，一会又是你跟美女擦肩而过——要知道，前世500次回眸，才能换来一次今生的擦肩而
过。在拥挤的茫茫车流中，美女开的靓车，不是出现在你的前方，就是出现在你的后视镜里，直到你依依不舍地离开城市环线，美女始终没有离开过你的视线。

当然，事无绝对，有时候，某个车道确实比别的车道速度快，但研究表明，这只是偶然情况。而且，除非神灵附体，你根本没办法搞清楚最终哪条车道更快。

可有些人就是缺心眼儿，一看到前方拥堵了，就自作聪明地来回变道，看到哪条车道上的车开始动了，就往哪条车道挤。这种不老实排队的行为不光是缺德，还会给自己和别的车带来风险。

多伦多大学的研究人员说，这种在拥堵车流中变道的行为，会有三方面的风险：

第一，只要你开始变道，你的车所处的位置，马上会让它成为相邻两个车道中最容易受到伤害的一辆车。

第二，这种行为会使原本复杂的路况变得更复杂，几个驾车人都要努力去判断该预留多少空间给插队的车辆。

第三，每辆车都有视线盲区，当你驾车并线时，相邻车道上的车辆很可能处于你视线的盲区，你很难判断它是否在避让你，跟你保持了足够的安全距离。

在城市道路上，大多数车与车之间的交通事故跟变道有关，我特意找一位交警队处理事故的朋友问了问，说车与车之间的刮蹭事故，十有八九是变道引起的——其实不用费心去打听，如果汽车各走各的车道，互不干涉，怎么会搞在一起？

这种行为还有一个后果，就是你并线时，会迫使后车采取刹车动作，这个刹车动作会一直向后方传递，从而加剧道路拥堵状况。

别小看一个刹车动作，即便是在畅通的车流中，一个刹车动作传递下去，也可能会引起一次交通拥堵。

大家开车都有这样的经验，你突然看到前边的车流慢了下来，大量的车开始排队，慢慢挪动，这时候，你肯定会想，前边一定是有事故。但当你开车跟着车流慢慢走了一会儿，车流又恢复通畅，你又发现路上屁事没有。

这种拥堵很可能就是有人踩刹车引发的。有的人可能是碰到什么情况，踩刹车躲避危险；有的人纯粹就是贱人，不好好开车，车速时快时慢，搞得后边的车不时刹车应对。一辆车刹车，跟在后边的车会一辆接一辆地刹车，一波刹车下来，很可能后方就堵车了。

这不是瞎说，也不是猜测，也有实验为证。

交通拥堵的成因非常复杂，日本研究人员就想搞明白，本来畅通的车流，为什么在没有任何交通事故的情况下也会发生拥堵。

具体试验方法是，让20多辆汽车沿着一个环形跑道行驶，彼此速度接近时，车流很通畅；然后其中一辆车轻踩刹车减速，于是，后边的车一辆接一辆跟着减速，最终引发了拥堵。

▲日本研究人员对于交通拥堵成因的实验和分析

这是一个专业实验，运用了相当复杂的数据计算方式去分析，一般人也看不懂其中的原理——不过结果就是如此，听上去跟某地一只蝴蝶扇了扇翅膀就会引发某地一场暴风雨一样神奇。

所
以，在路上开车，尽量好好地跟着车流跑，大家时速60公里，你也60公里，大家时速80公里，你也80公里，这样车流才能更通畅。你别特立独行，开车慢悠
悠地在路上晃悠；也别像个神经病似地忽快忽慢。如果有几个神经病在开车，车流就会跟着犯病，一会就有可能引发拥堵，搞得大家都情绪不好。

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▲赛欧SRV，也许是中国销量最大的旅行轿车

不光是在中国，在全球几个主要汽车市场上，貌似也就是欧洲人对旅行车青睐有加，在美国人眼里，旅行车也早就“过时”了。

为什么说是“过时”？其实，美国人使用旅行车的时间一点都不比欧洲人晚，在1950年代到1970年代，旅行车在美国还可以算是一种主流车型。

旅行车大概出现于1920年代，当时是在卡车的底盘上加个大壳子，作为往火车站接送客人的出租车，重点就是空间要大，能多拉人、多装行李。你看，旅行车不是叫Station Wagon就是叫Estate，一听就是往来于车站和“庄园”之间接送旅客的车。在1920年代，销量最大的旅行车是福特出品，就是在那个著名的T型车底盘上改造出来的。

 ▲福特1929年款的旅行车，木制的车厢别有一番风味儿

早期的旅行车都算是商用车，真正成为家用车是在二战以后。

1952年，福特把自己的一款旅行车命名为Country Sedan，摆脱Station Wagon的名子，就是想表白一下自己其实是可以当作家庭日常用车的。当时正值美国二战以后的“婴儿潮”，出现了一大批拖家带口的美国家庭，能多拉人、多装东西的旅行车就很受欢迎。由于肚大能容，美国人一时脑洞大开，在旅行车硕大的车厢里搞出了向后、对坐等各种座椅布置方式。

▲1950年代，旅行轿车在美国成为新的潮流

旅行车成了美国当时的潮流车种，美国“三大”（通用、福特、克莱斯勒）汽车公司推出了大量旅行车，1976年，旅行车的销量占到美国汽车总销量的10%，市面上能买到的旅行车多达62款。此时，旅行车在美国达到辉煌的顶点，从此命运急转直下，一直滑落到聊胜于无的悲催境地。

改变旅行车在美国“运道”的，是1970年代的石油危机；也不能全说是石油危机，更直接的“大棒”是美国1975年出台的CAF（corporate average fueleconomy，即汽车公司平均油耗标准），这个标准把车分为两大类，一类是truck（卡车），一类是car（小汽车），由于truck平时要干些“粗活儿”，控制的标准就宽松，而对于主要用作乘用的car，标准就相当严。

不幸的是，旅行车（station wagon）划到了“car”的类别里，油耗有严格的控制，而旅行车尺寸大、油耗高，对于汽车生产厂商来说就不划算，自然就会受到控制。

正所谓，屋漏偏逢连夜雨。当时SUV车型和“van”是作为“light truck(轻型卡车)”管理的，在CAF政策中可以占便宜。克莱斯勒当时的掌门人，著名的美国英雄艾柯卡，敏锐地发现了一个窍门，于1984年推出了“minivan”车型，也就是我们常说的MPV。这种车其实是基于轿车底盘的，但在轿车底盘上加了个大壳子，可以布置3排座椅，乘坐7个人。

▲克莱斯勒1984年推出了一种新车型：minivan，也就是我们常说的MPV

MPV一出，明显就是争抢旅行轿车的饭碗。SUV也在1980年代后半期强势崛起，加大尺寸的车身同样可以布置3排座椅，两强夹击之下，旅行车终于在美国且战且退，到2001年，只剩下了1%的市场份额。

▲1990年代，全尺寸SUV开始在美国流行起来，硕大的车厢拥有强悍的装载能力

直到今天，这个份额倒是相当稳定，仍然维持在可怜的1%左右，如今美国市场上能买到的旅行轿车，满打满算不到10款，而且全是从欧洲泊来的进口货，美国本土品牌，已经彻底退出了旅行轿车市场。

在欧洲，wagon范儿就是这么地帅！在旅行车最重要的中级轿车（B级）市场上，它持续打压三厢版和两厢版，份额不断上升，2000年占30%左右，2014年就上升到60%左右。举个例子你就知道wagon在欧洲有多么霸气，大家都知道大众的帕萨特，在欧洲，旅行版能占帕萨特总销量的80%左右。

▲大众帕萨特在欧洲多数以旅行版形象出现

看看大众帕萨特、奥迪A4、A6，奔驰C级、E级，都撅着大屁屁游荡在欧洲公路和街头，中国的wagon迷们总是口水直流。无奈，这个wagon范儿在中国可不好摆，旅行版的欧洲车都是进口到中国的，定价让人高山仰止。旅行版的帕萨特在中国叫蔚揽，1.4T的车型报价已经直奔30万，奔驰的C200，国产的三厢版起步价是31.48万元，进口的旅行版定价41.9万，配置还不如国版——一个大屁屁，价值10万人民币。

在欧洲，旅行版的轿车确实也比三厢版贵一些，但只是略贵，比如奔驰C级三厢轿车的起步定价为31773欧元（约合23.6万人民币），旅行版的起步定价为33439欧元（约合人民币24.8万人民币），一万多人民币就可以买到一个加大的屁屁。

▲奔驰C级的旅行版

旅行版轿车其实很早就来到中国，从1980年代的广州标致505SW，到1990年代的普桑旅行版，再到后来的别克赛欧SRV、菲亚特派力奥周末风、别克凯越旅行版、马6旅行版等，但终究没成气候。现在中国市场上除了少数几款价格昂贵的欧洲进口车，想不起还有哪家还在生产这种车，也就有几款诸如大众朗行、浩纳之类的“类wagon”车型。

▲桑塔纳旅行版现在偶可一见，而见过标致505SW的人，已经无法隐藏你的年龄了

美国旅行车的没落，最初是政策的原因，随后又被MPV和SUV挤占了市场空间。后两种车型同样有个大肚子，旅行轿车多拉人、多拉行李的优点就被替代，而且，MPV的装载能力还超过了旅行轿车。近十几年，又出现了结合了SUV、MPV、轿车特点的crossover车型（我们所谓的城市SUV，多数是crossover车型），顺便又把MPV的市场挤占了不少，搞得MPV在美国也没落了。

旅行车在欧洲为什么还能大行其道？一方面是因为欧洲油价高，旅行版轿车的油耗跟普通轿车差不多，跟SUV比起来明显低，在不增加油耗的情况下，得到一个大的装载空间，是比较划算的；另一方面，大家都知道欧洲人“喜欢”开车，从手动挡比例远比自动挡高这点上就能看出来，而旅行版的轿车，驾驶感觉跟轿车接近，在不损失驾驶乐趣的同时，又能获得更多的实用功能，未尝不是最佳选择。

中国油价也比较高，但中国车主并不太讲究驾驶乐趣。事实上，大家也没办法讲究驾驶乐趣，城市里天天堵在路上干耗时间，出了城就是高速公路的大直线，到哪里找驾驶乐趣去？

现在，中国SUV市场已经异常火爆，下一步，MPV的市场可能也会逐渐火起来——虽然MPV的驾驶感觉比不上旅行轿车，但它的空间利用更好，实用性更强，一部分实用至上的中国车主，可能会转移到MPV上。旅行轿车，wagon范儿，也就只能让少数人寂寞地摆摆酷了。

傅雪峰，爱学习的好车主。可搜索“xuefengcar”关注公众号 “东拉西车”，亦可扫一扫：

我们常说的汽油添加剂，实际上指的是“汽油清净剂”。汽油添加剂分很多种，比如抗氧化剂、辛烷值提升剂、破乳剂等等，大部分是在汽油生产环节中加进去的，而这个“汽油清净剂”是车主们能自己购买使用的有限种类之一。

汽油清净剂，可以在汽油生产环节加进去，也可以由车主在加油时自己加进去，我们平时能买到的汽油添加剂，就是这种东西。

汽油清净剂是干什么用的？主要就是清除发动机内部的“积碳”。

美国汽车联合会（American Automobile Association，简称AAA）刚刚发布了一个测试结果，证实加入了汽油清净剂的“Top Tier”汽油“物有所值”。

▲美国消费者报告（consumer reports）对AAA测试结果的报道

“Top Tier”汽油，全称“Top Tier Detergent Gasoline”，大概就是“顶级清洁汽油”的意思。这是由各汽车公司推出的一个汽油标准，跟普通汽油的主要区别就是，它添加了更高水平的汽油清净剂，可以清除发动机内部的积碳。

1980年代，采用更先进的喷油方式的“电喷”发动机逐步替代“化油器”发动机。汽车制造商发现，这种发动机有个“成长的烦恼”，就是喷油嘴爱堵，原因就是汽油里缺乏足够的清净剂。在汽车制造商的推动下，美国环保署（EPA）于1995年出台了一个最低汽油清洁标准。

这个标准是为了汽车的尾气排放制定的，而不是按汽车制造商们的心思，为了保证发动机的正常工作和使用寿命，所以只是个最基本的要求。到了2002年，汽车厂商根据大量的发动机维修记录，向美国环保署提意见，抱怨汽油中添加清净剂的水平太低，解决不了积碳问题，但环保署对此反应并不积极。

进入新世纪后，又一项新的发动机技术开始应用，这就是“缸内直喷”。缸内直喷可以提升发动机的效率和环保水准，但却有一个先天不足，就是发动机内部更容易积碳。

2004年，汽车厂商等不及官方表态了，宝马、通用、丰田、本田凑到一块儿商量了一个新的汽油推荐标准，就是上文提到的“Top Tier”，这个标准提高了汽油中清净剂的添加水平，并且禁止加入含锰等金属类添加剂（金属类添加剂会恶化尾气排放，我国“国四”及以下汽油中都含锰，这是一种廉价的提升汽油标号的手段）。目前，加入“Top Tier”阵营的还有大众、奥迪、奔驰、菲亚特-克莱斯勒等汽车公司。

各汽油销售商的汽油要想达到“Top Tier”标准，必须经过系列测试，主要是看看对发动机进气门、喷油嘴、燃烧室、气门挺杆等位置的积碳抑制情况。目前，美国已经有BP、壳牌等40多个汽油零售商获得了“Top Tier”认证，有三分之一的加油站可以提供这种油品。

书接上文，AAA最近做了个汽油对比测试，随机选了6种汽油（3种“Top Tier”的，3种普通的），分别驱动发动机持续运转100小时，大概相当于汽车实际行驶4000英里（约合6437公里），然后把发动机拆解。结果显示，普通汽油在发动机内产生的积碳平均达到“Top Tier”汽油的19倍。

除了可以抑制发动机积碳的生成，AAA的另一项测试表明，“Top Tier”汽油还有一定清洁作用，使用“Top Tier”汽油行驶5000英里（约合8046公里）后，进气门上的积碳可以减少45%~72%（不同品牌“Top Tier”汽油之间的差距）。

对于这个测试结果，AAA发动机工程方面的负责人的评价是：“没想到清净剂对汽油品质的影响这么大”。这位负责人说，长期使用普通汽油，会导致发动机怠速抖动、加速无力和爆震，也会让发动机更费油。在美国，“Top Tier”汽油一加仑（约合3.785升）平均只比普通汽油贵3美分，所以AAA强烈建议人们使用“Top Tier”汽油。

▲AAA发布的测试图片显示，“Top Tier”汽油对发动机进气门的清洁作用还是非常明显的

话到这里，大家明白了吧，从“电喷”时代开始，发动机就落下了“积碳”的病根，到了“直喷”时代，“病情”加重。汽车厂商给出的治病的最好办法，就是使用加了汽油清浄剂的汽油。现在，不少新车要求定期添加汽油添加剂，有的车型没有强制要求添加，但在用户手册里也会注明“建议使用”。

▲某品牌汽车用户手册中对于汽油添加剂的使用说明

通用汽车的一位发动机专家说，使用“Top Tier”汽油确实可以保持发动机内部的清洁，而发动机的喷油嘴积碳严重的话，会导致喷油不准确，通常的解决办法就是先往油箱里加一种清洁剂，但往往效果不好，就只能更换喷油嘴；而进气门积碳的话，往往要打开气缸盖清理，费时费钱。（据维基百科）

想保持发动机内部清洁，防积碳生成，就要用加了清净剂的汽油；如果汽油里没加入清净剂，最好自己加些进去。

中国的汽油里有没有清净剂呢？

据媒体报道，1999年国家环保部曾发布《车用汽油有害物质控制标准》，要求“车用汽油中应加入能有效清除积碳的清净剂”，以达到汽车净化尾气的作用。此后，各地在汽油中陆续添加了清净剂，每升汽油因此加价0.02-0.1元。

到了2008年12月18日，国家发改委发出《关于降低成品油价格的通知》，明确规定“统一取消清净剂加价”，“鼓励成品油销售企业以小包装形式销售清净剂，由消费者自愿选购”。

既然汽油里没有添加清净剂，车主们就自愿选购、自行添加吧。现在的问题是，中国市场上的汽油添加剂鱼龙混杂，有的把功能夸大，当“神油”去卖，有的山寨货不但清洁效果不好，可能还会有副作用。

如果你对自己的鉴别能力不自信，那就到大众、奔驰、宝马等汽车品牌的4S店里去买，现在很多4S店都会有“原厂”提供的添加剂；如果你嫌4S店里的添加剂贵，那就去找找巴斯夫（BASF）之类的大品牌，或者是这些大品牌授权分装的添加剂（其实，4S店里的所谓“原厂”添加剂，都是巴斯夫之类的国际性化工巨头提供的OEM产品）。

总之，既然要加，就加靠谱的汽油添加剂，在选择时最好用点心，毕竟食用油里还会有地沟油，汽油添加剂这玩意儿，假冒伪劣的可能性也是存在的——几乎一定是存在的。

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▲“jeep1924”现在的座驾

▲保养单上显示的现在行驶里程

此君从北京移居比利时，买了这辆斯柯达的wagon后，曾经惊讶而自得地通报过一个消息：随车手册上注明，此车的首保时间是“两年或三万公里”。

“jeep1924”显然是没有耐住性子，没能严格按照斯柯达随车服务手册上的要求来。有图为证：首保的时间提前了48天，里程提前了2900公里。

▲保养前，“jeep1924”车上行车电脑的保养提示

在比利时，进4S店做个保养真不容易，盼来盼去，两年才能盼到一次机会。“jeep1924”下次做保养的时间，

只能是在730天之后，或者，再跑30000公里之后。依然有图为证。

▲保养后，行车电脑提示的下次保养时间，30000公里或730天后

我们习惯了4S店的循循善诱：下次保养是6个月以内或再跑5000公里。5000公里一保养，和30000公里一保养；或者，半年一保养，和两年一保养——这差距，实在是让人有点懵逼。

汽车最基本的保养，就是换机油，而5000公里或者6个月换机油，算是一个汽车保养的基本常识。这个常识，一方面来自于“老司机”的言传身教，更多的是来自4S店服务顾问的殷切提醒。

如果你是一个认真的车主，翻阅过随车的用户手册，就会发现一个问题，手册上建议的换机油间隔不见得是5000公里或6个月，尤其是现在的新车，随车手册上主流的提示是一年或者10000公里换一次机油。

▲大众速腾、福特福克斯、丰田汉兰达的常规保养间隔都是10000公里

如果你按照手册上的说法，去跟4S店的服务顾问交涉，他会很专业地答复你：手册上说的是理想情况，中国的用车环境比较差，建议缩短换机油间隔。

听上去好有道理的样子，但又感觉哪里不对。

确实不对，跟欧洲的比利时“两年或30000公里”换一次机油相比，中国的“一年或10000公里”换一次机油，不是已经大大缩短了换油间隔了吗？

中国版的汽车用户手册，肯定是针对中国国情的版本，已经对保养周期进行过调整。就拿斯柯达明锐来说，国版的用户手册上，建议的首保里程是5000公里，此后是一年或10000公里换一次机油，比欧版的已经是“保守”多了。

▲从车主手册上看，国内明锐的常规保养间隔10000公里

既然换机油的间隔已经压缩过了，还有必要进一步压缩吗？

比利时的汽车4S店做生意比较实在，保养周期也按照厂家的要求来。到美国就不一样，不少美国人不看行车手册，也听“老司机”的话，或者被保养店忽悠，老老实实地记着“3000英里换机油”这一准则。

3000英里，合4800多公里，跟中国版的5000公里换机油如出一辙。美国的保养店干完活儿，会在汽车前风挡上贴个标签儿，在这次里程上再加3000英里，就是你下次保养的里程。中国4S店比这更贴心，虽然不贴这玩意儿，但肯定忘不了在6个月内打电话提醒你该回店保养了。

▲每次保养完后，美国的保养店会在风挡上贴个标签，提示下次保养的里程

在美国出售的新车中，随车手册上注明的换机油间隔大部分是7500英里（约12000公里）或10000英里（约16000公里），一些车型的建议换油间隔是15000英里（约24140公里）。只有个别没有使用合成机油的车型，建议换油间隔是5000英里（约8000公里）。

所以，美国的汽车媒体早就在呼吁人们改变老习惯，“Stop Changing Your Oil!”

过早地换掉机油，会造成极大的浪费。对于车主来说，是浪费钱；对于机油本身来说，是浪费效能。现在的车，为什么能大大延长换机油的间隔？一方面是机油的性能大为提高，润滑效果和耐久性今非昔比；另一方面，发动机的加工精度也大为提高，正常运转时机械磨损也显著降低。

据美国媒体报道，某润滑油公司负责人说，现在主流合成机油的保用里程都在15000英里（约24140公里）以上。要是只跑了5000公里就把油换掉，纯粹是糟蹋东西。

在我国，某品牌润滑油负责人在接受采访时也表达过对机油浪费的惋惜：“比如标为‘SL’的油，是全球第二高级的油，就算中国的路况再差、油再不好，1万到1.5万公里换都有富余。而且润滑的效果有个曲线，我们测试SL级的油7500公里是最好用的时候，但这时候很多人已经把它变成废油了！不是说黑了就不能用了。我们自己用的油都是1万多公里才换油。”

其实，看看中国版的汽车用户手册就知道，现在汽车厂商对发动机和机油的进步非常清楚，手册上建议的换机油间隔多数已改成一年或10000公里。个别还标注5000公里一换的，要么是用的性能较差的矿物油，要么，就是在装傻。

这里多说一句，换机油，尽可能换性能好的全合成机油，不管你的车档次如何。一来，换合成机油对发动机的保护远胜于矿物油，二来，由于换油间隔长，也不见得多花多少钱。

为什么到了中国，换机油的间隔就要缩短？没错儿，确实是因为咱们的用车环境比较差，具体说，一是空气质量比较差，二是汽油质量比较差。

▲比利时斯柯达4S店外的停车区

空气和汽油是参与发动机的燃烧的，这两样东西比较差，燃烧后残余的东西就比较多，残余的东西混到机油里，机油失效早也是可以理解的。尤其是中国的汽油，硫含量比较高，据专家说：“质量较差的汽油燃烧后会有大量含硫的废气产生，其中的少部分难免会窜入到发动机曲轴箱从而与机油发生接触，而高刺激性和高腐蚀性的硫会直接导致机油提早变质。”

“jeep1924”曾经提供情报说，他的旅行版明锐随车手册上注明了：如果使用的油品含硫量高，应该每7500公里更换机油——“哪些国家出售高含硫量的燃料，请与当地有关机构联系”。

欧盟国家目前汽油执行的是欧5标准（其实当地大部分车为柴油车，为了便于对比，就拿汽油举例，柴油的标准与汽油类似），含硫标准则是不大于10ppm(毫克/千克)，中国一些地区的汽油达到国四标准，含硫标准则是不大于50ppm。现在，不少地方已经提供国5汽油，如果真能达标的话，含硫量跟欧洲应该是一样的。

然则，如果我们使用全合成机油的话，是不是可以3万公里换一次机油呢？你要想试试的话，那就用自己的车试吧，反正我不敢这样干。我们这边的空间质量依然比较差，汽油呢，虽然有国标，但真正的质量，你懂的。

如果让我决定的话，我会用全合成机油，一年或10000公里一换——就按随车手册上的来，虽然还是保守了些，但总不会出问题。

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现在花上十几万块钱，确实可以买到不少品质相当不错的车，比如大众高尔夫、别克威朗、本田思域之类。如果肯花到20万，不管是轿车还是SUV还是MPV，都有更大尺寸的“精品”车可供选择。但你要打豪华车的主意，30万只算个起步价。

从实用的角度看，豪华车肯定是不“划算”的，30万的车，空间还不如人家普通品牌20万的大。买豪华车的人，肯定另有想法。

偶尔参加过一些豪华品牌汽车的试驾活动，开着车转上几个小时，觉得车确实很好，但未必值得花那么多钱去买。

这里边可能有“燕雀安知鸿鹄之志”的缘故。自己不是有钱人，不是豪华车主，单靠浮光略影式的短暂试驾，没办法去领略豪华车主对于车的理解和喜好。

依稀记得，若干年前，某超豪华品牌汽车曾邀请媒体记者，在飞机上举办豪华宴会，想让记者们设身处地体验一下富豪的生活方式。这种想法很好，毕竟一个月只挣几千块的记者，评价给一小时就能挣几万块的大亨们准备的豪车，难免力不从心。用心也许不错，但我猜，当时的场面应该是尴尬的，西方上流社会那套繁琐而虚头巴脑的餐桌礼仪，让平时吃惯了苍蝇馆和自助餐的中国记者，体会到的只会是乡巴佬进城的手足无措。

现在，我们距离豪华品牌汽车越来越近，同住一个小区的邻居，开个奔驰宝马不是稀罕事。在中国，出现了一个庞大的豪华车车主群体，这些人中有真正的富翁，也有公司小头目、小业主、公务员，甚至还有工薪阶层。

他们为啥会选豪华车？

近期，参加了一次林肯MKC的“深度试驾”，连开了5、6天，算是初窥豪华车的门径吧。

美国汽车品牌自有其真爽可爱的一面，试驾也可以安排得这样随性。一台林肯MKC，千里迢迢地用板车托运到成都，大致给你个时间和线路，你就随便开吧。开到西宁，交给负责托运的板车司机即可拍屁股走人。林肯的品牌宣传语是“以不同，创不凡”，至少这种试驾方式确有不同之处——不像有些汽车品牌，试驾安排时间短得可怜，还派人跟着死看死守，好象怕把你家车开坏似的。

这台林肯MKC，这几天基本就成了私家车。我开车在成都闲逛一日，随后沿川西北上，跑国道、跑省道、跑高速，有时候一天跑二三百公里就找地方玩儿去了，有时候，一时性起会连续狂奔六七百公里。

天天开着这台MKC，开着开着，别人的车就感觉是自己的车了，厮混得有了感情，搞得在西宁交车的时候，一步三回头地依依不舍，鼻子都酸酸的，脑子里居然出现了“执手相看泪眼，竞无语凝噎”的名句。

抛开感情因素不说，这台蓝色的MKC，的确让我领略到了一些豪华品牌的独到之处。

豪华车，首先带给你的是一种氛围，从外到内，都有一种有别于普通品牌的气质。

比如，车主靠近车时，MKC的B柱上会亮起一排数字，据说按这些数字可以解锁车门，虽然我没搞清楚怎么用，但看上去好高级的样子；再比如，车主靠近车时，MKC不但会亮起部分车灯以示欢迎，如果是在晚上，还可以在车旁的地面上看到投影出的林肯车标。

拉开车门，满眼的真皮面料，座椅、方向盘，中控台、门板上，到处覆盖着皮料，顶篷内饰面料则是一种“翻毛皮”。

汽车的外观内饰，好比酒店的内外装修。不同档次的酒店，从门面上就能看出明显的不同；豪华车也会通过视觉和触觉上的档次感，拉开与普通车的距离。普通品牌中的高端车型，“装修活儿”其实也很不错，但跟豪华车比起来，总感觉差点意思。

MKC的起步动力是2.0T（国内目前只有2.0T车型销售，美国还有2.3T车型，据说今年也会引入国内）。我一向觉得，汽车动力够用就好，但开了几天MKC，又觉得动力充裕自有好处。在汶川前往九寨沟的213国道上，双向只有两车道，经常要借用对向车道超越大车。大货车还好说，速度比较慢，超车很容易完成，旅游大巴就不太好对付了，这些职业司机们开车激情十足，时速经常是80公里以上，过弯都不带刹车。借对向车道超车是有风险的，最好速战速决，开着MKC急加速超越大巴，确实比我平日里开的“普通车”利索不少。

跑长途，车子的舒适性就比较重要。MKC的主副驾驶座椅都有各种电动调节，我一天开六七百公里的时候，也没感觉腰不舒服。相比之下，有的车开个三百二百公里，就让人腰酸背疼，扭来扭来怎么都不舒服。MKC这种豪华品牌车，对噪音和震动的控制也明显比普通品牌好，车厢安静、悬挂舒适，路面传来的细碎颠簸可以有效过滤，乘客长时间乘坐也没什么抱怨。

一路上，我一边开车一边想：买下一辆车的时候，一定要带电动座椅调节、一定要带座椅通风、一定要带全景天窗、一定要动力更好些、一定要车厢更安静些……后来终于想明白了，豪华车就是各方面都比普通车好一些，你只有买豪华车，才能各方面都上个层次。

想归想，豪华车毕竟不是给普通阶层准备的，也许这辈子我都不会去买一台豪华车。因为平头百姓买车，总归要讲“性价比”，而面对豪华车，你别去谈什么性价比，它根本就不是指着这个吃饭的。

开了几天林肯MKC，心理上有微妙的变化。在旅游景区、高速服务区、饭店门口停车的时候，颇有些“人前显贵”的小得意。这车虽然只是个紧凑级的MKC，但毕竟是豪华品牌、毕竟是30多万的车，而林肯对于中国人来说，又是豪华品牌中“熟悉的陌生人”，走到哪里，还是能吸引一些眼球的。

开价格较贵的豪华车，自己暗自小得意，别人看你的眼光也会有不同。在中国目前这种发展阶段，汽车已经成为一种社会阶层标志物，不信你看，停在五星级酒店门口的车，跟停在快捷酒店门口的车，完全是不同的档次，两种酒店中出没的人群，也不会是一个阶层。

以车识人，是我们社会的一个常识。碰到开豪华车的人，大家无形中会觉得人家是成功人士，碰到开几万块钱车的人，又不由认定此人尚需奋斗。亲戚朋友之间，会以车的档次，判断人混得怎么样；陌生人开车在路上，更会靠车的档次判断人的层次——碰上开好车的人，油然心生羡慕或不忿，如果人家开的是便宜车，难免会生出一点优越之感。

豪华品牌汽车，带给车主的满足不仅仅是物质上的，更会从旁人的眼光中，收获一种精神上的奖励。

正因为汽车是人们流动展览自我的最佳道具，就会有人愿意为这个道具多支付溢价。我们看到不少买车的人，买车时都愿意踮脚往上“够一够”，在自己的经济能力范围内，尽可能买档次高的车。由于买豪华车能更好地“脱离群众”，一些原本是“群众”的人，也会咬牙买台豪华车，表明自己有能力在群众中脱颖而出。

跟普通车比起来，豪华车的定价肯定是偏高，但豪华车的主力消费人群，口袋里的钱足够多，对价格的敏感度就大大下降。工薪阶层买个车，一万两万的差价就觉得是个大数，翻来覆去地思量半天也难以决定；对于富翁来说，十万二十万也不是个大数。咱觉得花几十万买台豪华车不划算，人家觉得买车就要买豪华的，普通车还开不惯。

豪华车会有更多的品牌溢价，买豪华车，很大一部分钱是花在了品牌上。从“性价比”的角度看，这不划算，但事实上，普通车与豪华车之间，不但有价格上的一道坎，还有品质上的一道坎，换句话说，你花不到那样一个价钱，你就买不到那样一台车。豪华车，形象和品质就是要高，价钱就是要贵，因为它是给社会中的一小部分人准备的。

这又让人想起林肯汽车的宣传语，“以不同，创不凡”，虽然林肯想强调的是自己的个性，但事实上，所有豪华车强调的就是跟普通车的“不同”，并以这种“不同”，获得自己的特殊地位和市场。

古人云：由俭入奢易，由奢入俭难。豪华车开多了，会把胃口吊起来，再开普通车时，真有可能觉得哪儿哪儿都差点意思。好在我开林肯MKC的时间还不算太长，回家后开了开自家的普通车，感觉还过得去。不就是噪音大点、底盘颠点、动力平淡点、座椅舒适性差点、音响凑合点吗？不就是没有全景天窗、自动泊车、电动尾门、车道保持、自适应巡航……吗？

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近期路透社的一篇报道被外媒广泛转载，这篇报道有些“打脸”，说中国汽车制造商卖了大量没有标配ESC（电子车身稳定系统，有多种名称，本文中采用在中国市场比较通俗的名称ESP）的SUV车型，潜在地把车主置于翻车风险之下。

【注：此图为外网报道截图，摄于北京车展】

文中说，中国去年卖了600多万辆SUV，同比增长50%以上，而中国车市整体增长还不到5%。中国目前经济比较疲软，一些本来想买合资SUV的人，就选了价格便宜的国货，而中国本土SUV则“投机取巧”，在便宜的车上“省”了ESP。

文章里最打脸的部分是这个：在中国去年销量最大的10款SUV中，有7款没有标配ESP，涉及长城、长安、江淮、奇瑞等中国本土厂商。而销量前10的外国品牌SUV中，普遍装备了ESP。

▲2015年中国市场SUV车型销量前10车型

这脸打得冤不冤？应该说不冤。

中国本土汽车厂商，确实最懂中国人的心思，为了拉低售价，就造出了大量没有配备ESP的SUV。当然，一般也不是全系都没有，到了一定价位，ESP就会出现在装备列表中。

有的人，确实就是图便宜，明知道车子没有ESP还是买了；更多的人，是不清楚这个配置的具体含义是什么，到底会起什么作用，在买车的时候，就没有特别留心。

貌似这两年ESP的概念在中国很火，但实际上远没有普及。很多人只是听过一耳朵，没有深入了解；还有不少想买车的人，根本不知道还有ESP这回事儿。所以，市场上缺少这种装备的车子一样卖得非常好。

据ESP主要供应商之一的德国博世公司透露，中国去年卖出的SUV中，有43%没有装备ESP。

ESP应该算是现代汽车必要的安全装备之一，尤其是对于SUV车型来说，这个配置确实不应该省掉。

关于ESP的原理和作用，科普的文章已经很多，这里不再啰嗦。具体到SUV车型，ESP还有个特别重要的作用，就是有效预防翻车事故。

SUV重心高，翻车风险大，在美国一度被认为是最危险的车种之一。据美国公路交通安全管理局（NHTSA）1999年至2001年的车祸数据，SUV当时的翻车风险是轿车的3.4倍。而且，翻车导致的驾乘人员死亡率非常高，据IIHS的统计数据，2000年，在单车事故中翻车的SUV，其乘员的死亡率高达51%。

由于ESP在抑制翻车方面的作用非常明显，对SUV这种车身高、重心高的车型就特别重要，至少比轿车要重要得多。

遗憾的是，中国并没有就SUV的翻车风险问题做过专项研究，也缺少这方面的风险提示，更没有法规强制要求装备ESP，所以，才会有超过4成的SUV新车缺失了这项必要的安全配置。

刚刚说到，外媒的“打脸”报道不算冤，但却有些不公平。因为“投机取巧”的不光是中国本土汽车厂商，不少洋品牌SUV一样不厚道。

在相对比较便宜的合资SUV中，也有大量车型没把ESP列入标配。所谓“标配”，就是最便宜的入门级车型都有的配置，合资小型SUV中，很多入门低配车型一样没有ESP，比如标致2008、福特翼搏、斯柯达野帝、起亚KX3、雪铁龙C3-XR。

这些车说是便宜，其实车价基本都在10万元以上，相对于国货已经是相当贵了。如果说，国货几万块钱的SUV不装ESP不厚道的话，这些车不装ESP，只能说脸皮厚。

小型SUV尺寸虽然不大，但从车身比例看，属于又窄又高的类型，搞不好比中型和大型SUV更容易翻车。

▲这样的车身比例，还是选带有ESP的中高配车型为妙

不能说，小型SUV价格低些，就可以在安全性上差些；同样道理，不能说国货SUV卖价便宜，就可以在必要的安全装备上打折扣。

而有些比较“高级”的合资SUV也把ESP省掉，这就有点可恶甚至可恨了。大家以为，十大几万、二十多万的车，不至于连这种基本的安全配置都没有，但有些大牌的畅销SUV还真没把ESP列为标配，比如说低配版本的丰田RAV4、现代新途胜和IX35、起亚的KX5和智跑、三菱的劲炫和劲畅。

车子卖价高，还在这种基本的安全配置上省成本，只能说是疑似心术不正。

有的SUV看上去很高级，内饰又是皮料又是缝线，倒车影像、手机互联之类的功能也很齐全，中控台上大屏也很霸气，但偏偏缺了ESP这么个安全装备。这也不难理解，皮料可以摸、大屏可以看，ESP看不见摸不着，傻子才不从这种地方省钱。

但你们这么搞，是不是是把车主当傻子了？

因为事涉安全，ESP对于SUV的重要性，肯定远远大于真皮座椅、全景天窗、大屏导航，真的不该省掉。在美国和欧洲，不但SUV不能省这个装备，所有的乘用车都不能省；不但乘用车不能省，很快卡车也要强制装备。（美国政府从2012年要求所有的乘用车，包括轿车、SUV、皮卡、MPV都要安装ESC（ESP）；欧盟要求自2014年11月1日起，所有在欧盟销售的轻型商务车和乘用车都必须安装ESP）

▲美国历年SUV配备ESC（ESP）的比例

路透社那篇报道中提到，记者曾向中国“有关部门”询问是否有强制装备ESP的计划，却没有得到任何答复。

没答复，也许是暂时不想说，也许是暂无计划。其实，不强制装备也不要紧，汽车厂商是跟着市场走的，买不带ESP的车型的人少了，装ESP的车自然会多起来。

说实话，如果诚如博世公司所言，2015年中国市场上SUV的装备率应该达到了57%，这个比例还是比较乐观的。另据博世公司2012年提供的数字，2011年，中国市场上销售的新车，ESP装备率是17%，自主品牌汽车装备率不到5%。一对比数字，你就知道ESP的装备率提升有多快。

促进汽车厂商在SUV车型上普及ESP最好的办法就是：大家尽可能别买缺失了ESP的车型。

ESP的知识还要接着普及，让中国车主们了解这东西到底起什么作用，帮忙他们做正确的选择。另一方面，还需要媒体不停地打打脸，毕竟中国已经是全球第一大汽车市场，不能这么没规矩；毕竟不管是欧美车主还是中国车主，大家的生命一样宝贵。

从第一代ESP到现在，已经过去了20多年，ESP早就不算什么高精尖的汽车技术，而且成本已经降到非常低。博世公司曾透露，“对客户来说ESP系统只占总成本的0.5%到1%”，这是个什么概念，售价10万的车，ESP成本只有几百块钱，售价20万的车，ESP成本也不过1000多块钱——SUV的利润这么高，你们也真好意思在ESP上抠钱！

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我对自动启停功能的艳羡，一方面是因为我有轻度强迫症，十分不希望自家车上的油耗显示在某个数值以上，而自动启停可以帮忙省点油；另一方面还是因为我有轻度强迫症，十分不喜欢发动机怠速时传到车里的哪怕一点点震动，带启停功能的车，一刹停发动机就熄火，把发动机怠速运转这回事直接略去了。

然而，停车时的安静，换来的是起步时的噪动。带“自动启停”的车，脚离开刹车，发动机的点火并不能做到润物细无声，有的干脆就像平时打火一样，“轰”的一声还伴随着震动。豪华如宝马车，也是这么率性，让车主们感觉很low很伤面子。

这样还则罢了，要是碰上走走停停的拥堵路段，自动启停愈发卖力地工作，引擎启动的声音声声在耳，启动时的震动通过座椅轻轻拍打你的屁屁，一次两次可以忍，你这么没完没了，是欺负“我的病是没有感觉”吗？

等红灯的时候，踩刹车停稳，发动机跟着一并熄火，不管红灯时间有多长，你的脚必须在刹车上坚守岗位，不敢稍事休息——你一抬脚，发动机就点火了，可现在挂的是D挡！

最过分的是停车，你在D挡停稳车，车子自作主张就熄火；你换到P挡，它又神经病一样地点火，完全不是正常的思维方式。

再说了，你停车不见得是一步到位，先停下来也许只是做个准备，然后把车倒进车位。这时候，自动启停根本搞不懂你想干什么，自顾自地熄火又打火。

说它是神经病，它还是一个执着的神经病。自动启停功能一般默认就是开启状态，你这次关了，下次再开车，它又打开了。

恼火的车主，上车后打火后第一件事就是怒关自动启停。有的车主，多花了几千块钱买了带自动启停的车，宁可再花几百块钱找人刷行车电脑，把这个功能隐藏掉；动手能力强的车主，自行改造线路，让启停功能保持静默状态。

更有一些狡猾的车主，对敌斗争特别丰富，居然找到了启停系统的bug。标致408的车主就掌握了一个独家秘方，具体操作如下：

用毛巾热敷装在右后视镜上的温度传感器，等车载大屏温度显示超过35度时，反复点击启停开关若干次，然后熄火，然后再点火……然后自动启停功能就默认关闭了——我的天哪，真的这么神奇吗？

广大车主与自动启停做斗争，就有人在其中看到了商机。你去某宝上搜搜，“启停关闭器”之类的玩意儿会为你提供贴心服务。

当然，如果你嫌自动启停麻烦，又不想弃而不用，可以用另一种麻烦来对付它，那就是苦练功夫。江湖上传言，有一种刹车脚法不轻不重、不即不离，此招一出，可防自动启停功能随意启动。

不要批评中国车主不讲环保，只能怪自动启停功能太另类，完全是一幅不修边幅、我行我素的怪样子。

美国人同样对它不能忍。近期看到《纽约时报》的一篇文章，说一个美国放射科专家手里有三辆新款的奔驰车，每台车上都有自动启停这种先进装备，但这位老同志每次上车就把它关掉。老同志抱怨说，每次你都清清楚楚地感觉到它在工作，要是碰上拥堵路段，20分钟它能折腾50回——要是不把这个神经质的功能关掉，他怕自己要被折腾得神经了。

马自达曾经在美国搞过一个调查，几乎所有人上车后都会把自动启停功能关掉。所以马自达也不打算在美国费这个劲儿，也没有把自动启停系统引入美国市场的计划。

说起来，马自达的自动启停算是相当不错的了，安静度和启停逻辑比很多豪华品牌做得更好。既然连马自达都没信心，可见这玩意的完善度还不行。

自动启停功能还不完善，为什么还有这么多厂商积极地往车上装？原因很简单，为了满足各国家和地区的油耗标准和排放法规。

这些年，汽车厂商为节能减排确实很卖力，发动机涡轮增压和缸内直喷、挡位更多的变速箱、车身轻量化，如此等等。这些技术非常复杂，节油效果还不如自动启停系统明显。于是，惠而不费的自动启停技术就成了新热点。

所谓自动启停，就是让车子停下后关闭发动机，起步时再点火。现在各汽车厂商用的技术也比较接近，主要就是加大电池容量，强化发动机起动马达，可以让它们承受更多的点火次数。这套系统也不会总是工作，比如车上的空调需要持续工作时，或者电瓶电量不足时，发动机就不会停机。

停车不动时不会怠速运行，肯定是省油和减排。福特动力传动系统的一位副总裁说，自动启停可以让汽车在综合工况下省3%~5%的油，如果是拥堵情况下，最多可以省油10%。

我看过一份博世启停系统的资料，博世把自动启停分成三类。第一类是针对手动挡的标准版，停车挂空挡时，发动机熄火，再次踩下离合器时，发动机点火。第二类是针对自动挡车的高级版，踩刹车停稳时，熄火，脚离开刹车踏板时，再点火。

说到这里，先插一句，手动挡的自动启停系统最简单，却是最好用的。原因也很简单，它在等红灯时可以挂空挡拉手刹，脚是能休息一下的；停车时摘到空挡，发动机熄火就熄火，不会像自动挡那样在停车时反复打火。

博世最高级的自动启停版本，叫滑动版，也是针对自动挡车型的。当车子高速行驶时，如果司机松开油门，变速箱自动切换成空挡，发动机熄火，车子凭惯性滑行；当司机再次踩油门时，发动机点火。

这个系统不但在停车时可以工作，在高速行进时也可以工作，看上去确实很高级的样子。不过，自动挡的车不是不能空挡滑行吗？不知道博世是怎么解决这个问题的。

车子装了自动启停，省油是一定的，但现在的问题是，启停时的噪音震动和启停逻辑还是让车主感觉不胜其烦。

好的自动启停，应该无声无息，完全在无形之中提供服务。这就跟宾馆的服务差不多，你看小旅馆的服务员无处不在碍手碍脚，卫生还是那个鬼样子，五星宾馆里你基本看不到人，却处处干净整洁。自动启停什么时候达到这个境界，再说普及的事吧。至少现在看来，它更像个半成品，需要改进的地方还有很多。

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本文来源：“东拉西车”，原文作者：傅雪峰

你也许不大留意，“自动刹车”已经出现在不少新车型上，尤其是一些高配车型。在说它的正经用途之前，不妨先结合中国国情，看看对日益猖獗的“碰瓷党”有没有疗效。

近期经常看到有关“碰瓷”的报道，感觉“碰瓷党”越来越肆无忌惮，连演技都不怎么讲究了，就那么直白地向车子冲过去，讹上一个算一个。

比如某报新闻中有如此描述：近日，(北京市民)刘先生驾车经过立汤路时，一男子突然走向车前招手拦停车辆，当听到“有监控器”时立刻让道离开。民警表示，确实接到过该地区发生碰瓷报警，集中在上下班高峰时段，提醒市民，遇到类似情况一定要保留证据。

对付碰瓷党，目前最有力的武器还是行车记录仪。但面对这种视自己为贱命一条的碰瓷党，双方都面临一个风险：万一真撞上怎么办？

真撞上了，就算有行车记录仪证明不是你的主要责任，但按中国目前的法律，车主也脱不了干系。如果车上装备了“自动刹车”，情况可能会好一些。

不过，有行人识别功能的自动刹车系统，算是目前最高级的。普通版本，只能识别前方的汽车或固定障碍物。

在自动驾驶技术普及之前，一些跟自动驾驶相关的技术已经先行跟大家见面，比如自适应巡航、车道保持之类，我觉得，最有用的，还是这套“自动刹车系统”。

大家习惯了ABS、ESP之后，另一个新鲜的“AEB”又跟大家见面了。AEB是英语“autonomous emergency braking ”的缩写，大概意思就是“自动紧急刹车”。

这套系统，是通过雷达、摄像头监测前方的障碍物，在紧急情况出现时提示车主并主动刹车，避免撞上前方的车辆或是行人。

以目前的技术水平看，高级些的可以做到在比较高的速度下，比如时速40、50公里以内，遇紧急情况能刹停。普通些的，可以在时速30公里以内刹停；入门级的，能在时速20公里以内刹停。

这是指的避免碰撞的情况，在更高的时速范围内，比如，时速80公里以内，这套系统也能工作，遇到险情时主动刹车降低车速，减轻车祸中的损伤。

开头说到的对付“碰瓷党”，也许算是这种系统的一个副产品，就实际的交通环境而言，它应对一些常见的追尾事故是非常有效的。

欧洲汽车评估机构EuroNCAP在欧洲和澳大利亚的实际交通环境中进行过测试，结果显示，与未配备自动刹车功能的汽车相比，配备该功能的汽车的追尾事故减少了38％。美国的NHTSA（公路交通安全管理局）和IIHS（公路安全保险协会）也做过相关的测试，证明“AEB”是相当有效的。

在美国NHTSA和IIHS的“劝说”下，20家主要汽车厂商已经同意，最晚在2022年，美国销售的新车全部装备AEB，丰田更是主动表态，2017年在美国销售的新车将装备AEB——想想丰田在中国连ESP都舍不得装，态度的反差还真是大到让人感到窝火。

我倒觉得，在中国销售的新车上尽早装备AEB的意义更大。

跟欧美日这样的发达国家比起来，中国的交通环境实在是乱得可以，尤其是开车时的流氓行为实在是多。比如说，强行变道加塞儿这种情况在马路上简直是家常便饭。

有的人开车特别喜欢见缝下蛆，见不得别人的车前有一点空档，一把方向就往里边挤。城市里天天那么多事故，一大部分就是这种流氓行为引发的。

强行插入，可能会引发两类事故，一类是刮蹭，你斜着插进来，后车避让不及，车头一侧可能蹭上你的车尾一侧；第二类是追尾，后车直拉撞上去。

我看过国外介绍AEB功能的宣传片，对于这种突然插入的车辆，后车如果装备了AEB，就能及时刹车，避免相撞——毕竟这是一种电子设备，比人的反应快多了。

当然，你刹得住，你后边的车不一定刹得住，这就涉及另一个问题：没有保持安全车距。

跟前车保持合理的距离，有突发情况时给自己足够的反应时间，这是交通法规的要求，也是开车的安全常识，但在中国的道路上，你会发现“保持车距”有时是一件很难的事。

首先就是那些“见缝下蛆”的车，你跟前车的距离稍稍留得充分点，就会有人自作聪明地插队；还有就是用慢动作开车的人，在车流里气定神闲，大家时速都是40公里，他偏偏只开20公里，你没办法跟着他保持车距，只有瞅机会变道绕行。

中国城市里事故多，就是因为变道现象多；变道现象多，就是因为这两种流氓行为多。

还有一种人，开车特别爱当“跟屁虫”，紧紧咬着前车的屁股跑，城市里和高速公路上，都有这种车。你可以保持车距，但他偏偏不跟你保持车距。

以我之见，中国版的AEB，一定要注重“保持车距”的功能，根据不同车速，控制跟前车的距离，如果你跟得太近或是在不合适的时候变道，车子就会发出警告，如果不听，强行减速。

还有一种情况，车主不是耍流氓，而是走神儿。因为走神儿引发的追尾事故太常见了，在城市道路上，你肯定见过那种满脸堆笑冲前车车主一个劲儿赔不是的男女司机，不用问，肯定是想入非非之时，反应不及撞上人家车屁股了。

你开车走神儿，AEB不会走神儿，关键时刻可以拉你一把。

上边提到的这些都是小事故，其实，中国还有一类车祸非常恐怖。你看新闻，经常会有某车失控连撞若干车辆和行人的报道，这里边大概是两种情况，一种是醉驾，一种就是“油门当刹车”。对付这种事故，AEB应该能帮助控制事态，不至于酿成惨烈的后果。

AEB现在已经比较成熟，具体了大规模应用的条件，而且，成本也不算高。有报道说，丰田的“Toyota Safety Sense”包括带行人检测功能的碰撞警告系统、紧急自动刹车功能、自动远光灯、车道偏离警告系统及雷达巡航控制系统，在美国市场上，这套“安全套装”的配备价格为500美元，也就合3000多人民币。

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傅雪峰，爱学习的好车主。可搜索“xuefengcar”关注公众号 “东拉西车”，亦可扫一扫：