ES8不能跑高速？蔚来在G4上装了18座换电站等你飙｜聚驾

引言 | 换电，能让蔚来Nio B吗？

电动汽车换电其实不是新发明，特斯拉和不少厂商都试探过。

但基本上都铩羽而归，没有实现商业化推广。比如，2005年就开始酝酿这个思路的Better Place公司，在消耗掉10亿美元后于2013年破产。

近几年，国家电网、南方电网、北汽新能源、东风时空等单位也在试探换电模式，但出乎意料的是，率先在高速路网上贯通换电站的，却是造车新势力——蔚来，这确实让人有些意外。

一、换电模式之亲身体验

11月13号车聚君有幸成为了第一批开着ES8，体验G4京港澳高速换电之旅的媒体之一。

全程2285公里的G4是南北交通的大动脉，蔚来在沿途共搭设了18个换电站，分布于石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等重点城市周边14个服务区。

车聚君参加了其中的郑州－长沙段试驾，前面有北京－长沙及长沙-深圳的两段路程，由其他媒体老师采取换人不换车的形式完成。

这次ES8的长途试驾，车聚君将与大家分享电动车的长途表现及蔚来的换电方案。

二、120时速能开215公里

众所周知，电动车最不擅长的就是高速路况。

车聚君在出发前了解到，两个换电站间隔只有200公里，所以毅然决定按照传统燃油车习惯来开，该超车就超车、空调打开、座椅按摩打开，尽量按照120km/h的速度跑。

这样的实测才有一定参考价值。

先抛出结果：车聚君亲自驾驶200公里这一段，出发前表显续航334km，结束后表显续航15km，实际高速续航约215公里。

高速工况下的耗电比为1：1.6。也就是说如果你准备开电动车走高速，并且保持120km/h巡航的话，假设目的地距离100公里，你至少要保证表显续航里程在160公里以上才能顺利到达。

所以，电动车目前还不擅长以120的速度在高速上跑200公里以上。

那遇到200公里以上的高速里程怎么办？比如浦东世纪公园到天目山是280公里，到舟山是310公里，到南京雨花台320公里。这是上海比较常见的路线。

办法是：一、中途在高速服务区的充电桩处充电；二、降低时速、尽量匀速、关闭空调、避开低温/下雨/拥堵/持续上坡。

以车聚君2017年10月开Model S的经历，从扬州到徐州380公里的高速，以平均90km/h的速度能顺利完成。可参见：开特斯拉能跑长途吗？我们从上海一路跑到了石家庄｜视频

换句话说，如果你不以120的时速放肆开，而是以90的时速佛系的开，那么特斯拉能开到约400公里，蔚来ES8约300公里。只是这时的驾驶体验就比较弱了，忘掉4.4秒加速老老实实待在第二根车道吧。

三、驾乘感受接近特斯拉

从服务区到高速路之间的低速行驶中，ES8的转向手感很轻，完全感不到这是一台整备质量高达2.46吨的车，这时EPS的调校对驾驶者来说很友好。

加速的轻快感与行驶质感和特斯拉非常像。

但是到了高速路段，方向盘的随速增益并不明显，EPS没有让方向盘变得更沉稳，导致过一些接缝或坑洼路段时，你得不由自主的握紧方向盘，时刻修正方向。同车媒体也抱怨，开着有点累。

解决之道是：早点通过OTA特斯拉那样的Level 2自动辅助驾驶功能。

动能回收模式虽能两级调节，但回收力度比特斯拉大。在标准模式下，脚松开电门后，有比较明显的拖拽感。对于开惯传统燃油车的人来说，需要一段时间适应。

如果放到经济模式下，回收力度会更加明显，相当于只要松开电门就给了一脚刹车。如果不是脚感出众的老司机，不建议选这种模式，否则会让同车乘客以为你火气很大。

这种调校，明显是为了增加能量回收以弥补ES8的续航短板。好处也不是没有，比如很省刹车片。短期解决之道是，客户可以根据自己习惯自定义能量回收力度，当然那样的话得牺牲点续航里程。

长期解决之道，还是得期待蔚来尽早OTA新算法。此次试驾的ES8的软件版本是1.8.8B，而特斯拉已经更新到V 9.0了。

就乘坐来讲，全车座椅有些偏硬，这点也和特斯拉非常像。或许，它们通过这种方式间接的告诉车主：开我本来就不适合跑长途。

前排座椅依靠调节角度和腰部支撑，能找到一些还算舒适的坐姿。但是后排乘坐体验就不好了，主要表现在：座垫稍短，靠背角度虽然可调，但是对后背的支撑力度略有不足，久坐容易疲劳。

ES8的底盘很厚道，前双叉臂、后多连杆式独立悬挂、空气弹簧高度三级可调。高速过坑洼时，底盘对冲击的化解干脆老练，既能保证本来的舒适感又能提供清晰路感。这是它最接近特斯拉的地方。

NVH整体不错，毕竟少了发动机的噪音和振动。因为开到了120公里，风噪和胎噪比较明显，这点也和特斯拉非常像。

四、人机交互可爱但有瑕疵

一上车就能听到Nomi机器人跟你热情对话，确实有一种惊喜体验。

只是在智能手机发达的中国市场，已有很多车机可以做到，包括传统燃油车。而且这个功能在新鲜劲之后，并不会被用户频繁使用，就像苹果手机的Siri一样－－空窗很久的单身汪除外。

在车聚君看来，蔚来的聪明之处是，它让Nomi拟人化了。当它随声转头，随机眨眼时，你会觉得这是一台有生命的车。

更好的拟人化，可以增加人和车的互动，加快传统汽车向智能汽车的过渡。因为终极的智能汽车，是没有方向盘和踏板的，完全依靠人机对话。在把身家性命交给机器之前，彼此加强了解是很有必要的。

当然，机器也会犯低级错误。比如，车辆续航较低时，车聚君会下意识的关闭空调来优先保障续航，但是Nomi在检测到车内温度较低后，“自认聪明”的悄悄打开了暖风空调……

整个液晶仪表可玩度不高，显示内容不丰富，包括ACC自适应续航等功能。

虽说厂家说后期OTA可进行升级，但是消费者的钱却并没有少付。车聚君知道这个问题一直被诟病，厂家肯定也在积极解决，但就目前交付的车辆来看，远比不上特斯拉－－后者的限速提醒和邻车投影功能，很酷。

五、其实换电才是试驾重头戏

NIO Power现在不仅可以在城市里找到，还部署到了高速上。事实上根据李斌自述，换电模式更适合在高速场景下发生，因为市区的充电更多元、更方便。

车主通过手机APP下单，系统将会生成一键加电订单，并派发到适合的换电站，只需 “下单－进站－换电－检测”四步就可以完成换电。

从NIO Power工作人员把车倒入工位，经过车辆举升定位，到RGV小车换完电池，最后到安全自检交给用户，全程仅需6分钟左右。

这跟传统车加一次油的时间大致相当。

换电模式，解决了很多纯电动汽车无法迅速补电的硬伤，就算是车聚君长测的Model S 75D使用超级充电桩充满实测也需要70分钟。可以预见，随着换电技术的普及和进步，蔚来还可以把换电时间进一步缩短。

这样，李想吐槽的“高速上充电经常排队等几个小时”的情况也可以避免了。

有人会问：G4高速上每隔200km就会部署一家NIO Power，但用户真实的用车情况不一定这么凑巧。比如，目前续航有180km，但距离下一个换电站有200km，换还是不换呢？ 

蔚来的答案是：换电只是增加了一种续能方式，并不是唯一方式。

比如，上例的车主可以继续开，快没电时没有换电站也不要紧，他可以到就近的服务区在充电桩上充电。没有充电桩时可以叫一键加电。

有媒体问，布点这么多换电站，蔚来负担的起吗？

李斌的回答是：Better Place的一个换电站大约600万美元，这么贵怎么玩啊？明明人家可以在家能充，干嘛非跑你换电站？不要因为用户开电动车就用价格去惩罚他们，初心不对迟早会倒闭。

北汽的一个换电站成本大概200万，蔚来的要高大上一些，但贵不了太多。中国14万公里高速布置1000个换电站，我们还是负担得起的。

“充电能满足用户80分，换电是补充剩下的20分。这跟平时做饭和下馆子一样，你不能一直下馆子对吧？”这是李斌10月在合肥工厂对车聚君打的比方。

当时还有一位媒体问了一个大家都关心的：新车用户去换电站换了一个旧电池，心理不平衡怎么办？

李斌不认为这是个问题：换电站的电池都是适时检测的，不会存在把低于标准的电池换给车主的情况。细微差别会有，如果车主非常在意可以索回原有电池，因为每个电池都是有编号的。另外，如果车主对换电有抵触，完全可以选择电桩充电。因为换电只是一个可选项，不是必选项。

“另一方面，你也可能换到比你原来更好的电池啊？生活中还是有惊喜的。”

最后再来说几个大家关心的问题：

▎每个充电站内均提供有5块电池供用户使用，而换电站的服务能力约为每天70次，并且充电站是模块化，可拓展电池仓以保障用户需求。

▎蔚来将计划在2020年前部署至少1100座换电站，基本覆盖全国的高速公路。

▎官方有一个电池管理平台，会检测所有在换电站轮转的电池，如果有电池不达标，那块电池将退出轮转。

车聚小结

其实，电动车已经像智能手机一样，快速同质化了。

几乎所有新势力都在对标特斯拉，努力推出续航更长、加速更好、黑科技更多的电动车，但2020年就量产的Roadster，续航1000公里、加速1.9秒、可实现理论上的L4自动驾驶，实在太让追随者绝望了。

那还有什么是可以超越特斯拉的呢？服务。

李斌承认特斯拉的超充站是一个好主意。但他得有创新，于是换电站应运而生，站在Better Place的墓碑上。“我们可以租电池、可以一键加电、可以移动充电，现在又多了换电，这都是特斯拉没有的。”李斌补充到，“蔚来不会用环保去绑架用户，而是用体系感动用户。”

蔚来离特斯拉还有距离，但已开始接近。