蔚来、威马激战：资金链定成败 烧钱赌明天？

4月25日，2018北京国际汽车展览会（以下简称“北京国际车展”）正式开幕，此次北京国际车展，造车新势力迎来集中爆发，包括蔚来、威马、拜腾、正道、爱驰、奇点等在内的多家新势力造车品牌悉数亮相。

事实上，许多新势力车企在车展前就已经开始造势。4月19日，前途K20概念车亮相，该车定位纯电动入门级小跑车；4月20日，威马汽车正式公布全车交互纯电SUV威马EX5；4月23日，小鹏汽车也抢在北京国际车展前发布其第二款车型G3。

一位熟知新能源汽车的业内资深人士向《中国经营报》记者表示，今年可谓“群雄并起”，作为互联网车企的“翘楚”，蔚来这个“先行者”毫无疑问是包括威马在内，各个友商的首要“目标”。从竞争格局来看，市场营销，质量控制，供应链可能都是较为重要的环节，缺一不可。

在造车新势力“群雄并起”的局面下，新势力车企如何实现盈利、如何解决体系建设及电池回收问题？“一切等做出来再说吧。”蔚来汽车传播总监万锐对记者说。

神秘的资金消耗

造车新势力的资金问题一向是行业内关注的焦点。

近日，有媒体报道称，蔚来的内部人士向媒体透露了一份盈利预测。根据这份预测，蔚来汽车计划今年实现整车3万辆的销售，营业收入114亿元，亏损51亿元，伴随着这份盈利预测，许多人开始质疑蔚来内部的资金链状况。

万锐此前在接受记者采访时强调：“蔚来汽车不会公布目标数据，我们坚持做到再说，会阶段性地主动向媒体公布我们的具体成果。”

但据了解，蔚来汽车的资金消耗可能并不小。上述业内资深人士向记者表示，蔚来汽车在品牌营销和基建上的投入比威马、小鹏都要大得多，目前在全国各地招募人才，不间断建立新的体验店和维修、售后等配套设施。“据我了解，相关人员的招聘已经基本到位，而且还在扩张之中，蔚来在这方面的资金承受一定压力。相比之下，小鹏和威马还没有到需要大规模铺开的阶段，融资方面还比较充分。”

该人士同时认为，包括蔚来汽车在内的互联网车企都有一个隐性成本——研发团队。蔚来汽车在全球各地都拥有研发机构，尤其是其美国研发团队，仅人力成本就远远超过国内。从某种程度上来说，贾跃亭的FF可能就被美国研发团队的高昂成本所拖累。所以，在前期投入已经如此巨大的情况下，蔚来汽车的第一批车交车情况极为重要。“亏本是一定的，但是必须让投资人看到希望。从目前国内某城市蔚来一线员工的反馈来看，内部客户的忠诚度很高，但是增长率仍待验证。”

那么相比蔚来汽车，威马汽车的钱用在了什么地方？一位熟悉造车行业的汽车工程学博士、汽车行业资深观察者吴亮（化名）向记者表示，威马的钱可能砸在了自建工厂之中。“造车在其他方面可以省着用，但在自建工厂方面省不了，投入的金钱数以几十亿元计。”

公开资料显示，威马在温州的工厂近日已经举行了首台量产车试装下线仪式，其前期投入可能不会是一个小数目。

上述两位受访者均表示，蔚来汽车和威马汽车从一开始就面临“烧钱”的情况，重要的是，先把车卖出去，生存下去。

面对资金压力的何止蔚来汽车和威马汽车，华泰证券在其汽车行业投资分析报告中指出，造车新势力成于掌握核心技术，败于资金链断裂。

小鹏汽车董事长何小鹏曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿元都不够花。”

4月初，小鹏汽车新任副董事长兼总裁顾宏地谈起造车新势力的资金问题时也表示，虽然目前一二级市场上投向造车领域的资本仍比较活跃，但资本的趋利性将自然而然的导致新造车企业的分化。“至于资本的充足能维持多久？见仁见智。”

难摆脱“里程焦虑”

对消费者来说，购买电动车有两个重要指标，一个是续航里程，另一个是充能技术。

数据分析研究机构君迪（J.D. Power）与易车公司联合发布的《中国消费者心目中的汽车“四化” 系列调查》白皮书显示，里程焦虑、动力不足和新能源技术不成熟，是新能源汽车在中国大规模普及的三大障碍。

日前，威马汽车表示，其EX5系列中里程最少的型号可超过380公里，最高版本的续航达到了600公里以上。不过上述汽车界观察者表示，高配版所谓的续航600公里以上是在试验场“理想状态下测得”，实际使用状况和试验场完全不一样，“工信部综合工况下的续航里程至少要‘打个7.5折’。”

但即使如此，这个数据也比蔚来汽车公开的数据高不少。该观察人士认为最直接的原因是“重量”。公开信息显示，即使蔚来自称使用全铝合金车架，ES8的整备质量也达到了近两吨半，而威马汽车的EX5整备质量不足两吨。

那么，国内车企何时才能把电池提高到可以让消费者摆脱“里程焦虑”的水平？某大型新能源电池企业总经理季宇（化名）在接受记者采访时表示：“包括蔚来汽车在内的国内新能源汽车需要5~7年才能把电池综合续航里程提升到500~1000公里的级别，达到目前特斯拉的水平。届时，电动车的性价比将可能和汽油车持平，消费者也不会再把电池作为买车的重要挑选依据。其次，业界流传的‘电池包只要一个损坏，整个续航里程都会受影响’的说法是没有问题的，国产电动车实际上可以做到‘单体坏了，其余的正常工作’的技术，但是出于成本考虑，目前国内企业基本上都没有采用。”

值得注意的是，在充能方面，蔚来汽车选择的是“与众不同”的“换电模式”，对此，季宇认为，特斯拉当年就试图推行换电模式，但最终还是选择了充电模式。换电模式除了成本问题以外，市场能否接受也非常重要。“这就和苹果选择了区别于安卓的充电口是一样的道理，苹果能让市场接受，蔚来汽车想要成功也需要做到这一点。”

扎堆自建工厂？

威马汽车CEO沈晖在先前公开接受媒体采访时不止一次表示，在未来，汽车代工模式不会成功。

显然，造车新势力们都意识到了这一问题。记者梳理发现，目前，包括奇点汽车、拜腾汽车、小鹏汽车、蔚来汽车在内的新势力车企均在自建工厂。其中，奇点汽车工厂位于安徽铜陵，2017年年底开始建设，计划2018年内完成一期建设，总投资额80亿元；拜腾汽车工厂位于南京，2017年9月动工，预计2019年投产，工厂规划占地1600亩，计划投资116亿元。

而威马汽车和前途汽车已经完成了自建工厂，威马汽车的温州工厂于2016年11月开工，2018年3月完成建设，工厂占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元；前途汽车工厂于2016年2月动工，2017年12月建成开始试生产，一期占地面积23万平方米，投资超过20 亿元。

“我们的战略是好的，但短板就是在制造业方面，我们现在要建基地，把制造业这件事做起来，弥补短板。”奇点汽车创始人沈海寅曾公开向媒体解释由代工转向自建工厂的缘由。今年3月底，奇点汽车又宣布，未来5年将在苏州投资150亿元，打造奇点汽车全球研发中心、奇点汽车苏州生产基地。

季宇认为，企业寻找代工厂的首要目标是以最快的速度进行量产，抢市场，但选择代工厂就意味着造车方面被人“卡脖子”。如果一个互联网车场想要自建工厂，购买已有工厂进行改造扩建可能是较为快速和廉价的选择，“从无到有”兴建工厂的周期可能需要花费数年时间。“据我所知，目前某拿到新能源牌照的车企从零开始建立，到今年年底出车，总共花费了5年，这还可能只是一个‘不长不短’的时间。至于前后投资的金额，即使在地方政府的支援下，也是以几十亿元为单位进行投入，第一批出场的车辆仅为3万辆，而质量和消费者是否认可，依然需要市场的检验。”

值得一提的是，随着北京国际车展的开始，各个造车新势力都推出了自己的新车，业内和坊间开始流传，电动车可能即将出现“大洗牌”的情况。对此，吴亮表示，现在各个车企都存在自己的问题，将来都会对此进行改进，是否能成功“现在很难说”。

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