再议本田增机油门，媒体公告错漏百出好意思吗？｜聚论

引言 | 一份专业报告居然有这么多技术错误？

屈指可数的几页报告，错误频出，这真是出自本田技术人员之手？

车聚君一篇关于机油液位的科普文（机油液面升高很可怕？小心被白眼 ｜聚技），解释了为什么机油液位升高是缸内直接喷射发动机比较普遍的一种现象，希望能够减少用户一些不必要的担心。文章也留下了一个悬念：机油液面升高多少，才不容忽视？

车聚君从披露出来的东风本田（简称本田）2月12日公布的测试报告，开始找答案，发现他们给出的红线是超机油标尺上限31mm，对应的最高稀释率约为33%。

作为对比，数据控的车聚君做了一些文献调研，结果发现机油稀释度因车而异，因季节而异，但相比而言，本田提供的数据，过于激进和大胆。细细推敲，本田的这份报告好几处硬伤十分的扎眼，不吐不快。

这次，让我们尽可能看图说话。

先看下车聚君总结出关于机油稀释率的结论。

一、机油稀释率25% 超限值21mm的悬案

按照本田的分析报告，当CR-V 1.5T发动机机油达到24.9%的稀释度时，发动机故障报警灯可能亮，但通过对故障车辆的拆解分析，除了发现火花塞积碳，并没有发现其他明显异常。

同时，模拟该机油的稀释水平，让发动机在最大功率工况点运行一个小时，无异常。据此，认定发动机可以在这个稀释水平下正常工作。

且慢 – 按照机油稀释率24.9% 和水含量来看，这个应该是表上的1号（LVHRW2874JS500****），可是从发动机拆解分析图上，标注的却是2号（LVHRW1852J502****）。两辆车最大的不同是公里数3129公里（1号）对1412公里（2号）。如果拆解分析图的标志（2号）是对的，那么才运行1400公里的发动机，就产生火花塞积碳，不就意味着有问题吗？

这是明显的硬伤之一，编号标错，粗心大意。

请注意，这两辆车都是超过机油上限40mm，是所有投诉车里比较极端的情况。这张图的左下方，还有一个燃油稀释率与超限值之间的关系图，六个点，代表了六个样本，对应的数据列在右面表格里，其中第四个明显被小纸条覆盖了（“检测分析中”），其实图表上已经透露了被盖着的内容，那就是40mm /40% 稀释率。很明显，这个数据太出格了，不便示众，可重新做也来不及了，只好先盖上，毕竟插图已经做好。 

又一处硬伤，欲盖弥彰。

更大的硬伤，是出现在这张表上，1号车24.9%稀释率，在一个理论稀释率与液面超限值的关系曲线上，找到了对应的机油超限值为21mm，并把这条线定义为报警线。

可是，这辆1号车，在实地采样值是超限40mm，这么一下子被砍去了一半？

此硬伤，可谓自相矛盾。

为了解惑，车聚君按照表上给出的液面高度与机油量的表，重新制作了一张图，然后把现地采集的六个样本数据也画到同一张图表上，惊奇地发现，被用做典型案例分析的发动机，其机油液面（40mm）明显偏高与理论曲线，而被纸条盖上那个数据，却是最接近理论值。

让我们来尝试分析下这个数据的可靠性。

比较可靠的，应该是理论曲线。根据油箱几何形状，可以计算出不同液面高度下油箱的体积，也就总的机油容量。假定在运行过程中机油没有消耗，增加的液面都来自汽油，这样机油稀释率公式就是用

汽油/(汽油+机油) x 100% 

冷凝水的量相对较小，在这里可以忽略不计。

实际测量机油稀释率时，比较精确的采用频谱分析仪，可以准确分析油品中各种成分，但相对周期长，费用高。

比较快速简单的方法，就是把机油样本加热到120度，让汽油和水分挥发，加热前后的差就是进入机油的稀释质量，把这个值除以原来的样本重量，就可以得到机油稀释率。

最不靠谱的，应该是机油液面高度测量，特别是在现场，发动机的温度，停车的位置等等，都可能影响结果。不过，像本田这样误差接近100%的数据，有些不可思议。

二、添加机油做试验，而不是加汽油！

在完成机油液面超标21mm 没有问题的推论以后，本田的报告里把出现异常的机油液面推高到了31mm。

据称，机油液位在21mm-31mm之间时，发动机故障灯也许会报警，但通过模拟故障车辆情况测试，并对发动机进行拆解后，显示发动机活塞、曲轴并无发生异常碰撞、摩擦、划痕、烧结现象。有发生状况的，也仅仅是如火花塞上积碳较多之类。

而液位提高到31mm的依据，也是来自试验结果：加注机油（注意，加的是机油，而不是汽油），到超过刻度上限31mm时，用来作为曲轴箱通风、排出燃油蒸气的PCV通道有可能被堵塞，机油压力大幅下降，无法保证发动机机能。

所以，本田提出的召回方案里，在机油标尺上31mm的地方，增加一个稀释上限位置。按照理论稀释率曲线，31mm超限值，对应的机油稀释率是33%！ 

加注机油，这是本田报告的又一处硬伤。

 众所周知，机油稀释，不是机油增加了，而是混入了相当部分的汽油和部分冷凝水，可是本田的这个模拟试验，添加的却是机油，如果真是这样的话，那就是根本没有模拟机油被汽油稀释以后的粘度下降、压力降低、气体蒸发过多带来的种种问题，从而得到的发动机运行工作正常的结论，也就失去了意义。

过高的稀释度，对发动机的影响是十分显著的。按照江铃汽车腾和等人的研究结论（SAE 2015-01-2811），9%的燃油稀释，润滑油的粘度就降低一个等级，按照本田的数据，机油稀释液面超过31mm ，相当于稀释度33%，润滑油的等级要降低三级，这样5W30基本上就相当5W00或更低，发动机出现润滑不足的风险会大大增加。

所以说，把稀释上限提高到31mm, 缺乏十分信服的试验支持，是一个风险极高的决定。

三、热态代替冷态，试验结果打折扣

如果还要算其他台架试验中出现的硬伤的话，车聚君还找到了几处。

为了打消用户的顾虑，本田在发动机试验台架上再现了其中一辆24.9%稀释率的机油情况，让发动机运行在6500最高转速，加上最大负荷，相当于发动机的最高功率点，运行一个小时，未发现发动机出现异常磨损或性能下降的情况。

检验稀释以后的机油在发动机最高功率点运行情况的试验方案，看似合理，却忽略了一个重要的因素，那就是冷却液的温度。发动机台架试验控制水温110度、油温150度，这个数值远远高于齐齐哈尔当地冬天的环境温度。

日产汽车于2002发表的论文（2002-01-1647），公布了机油稀释率与冷却液温度关系的试验结论，当水温及油温从40度升高到80度以后，汽油很快蒸发，机油稀释度从最高7%在短时间以内大幅下降到2%，机油品质趋于正常。

反观本田的试验数据，用热态的冷却液来模拟冷态，这样初期高稀释的机油，在大负荷的工况下，会加速机油和冷凝水蒸发，机油的粘度也逐步好转。这样的试验，远远达不到模拟真实场景的作用，由此得到的结论，也应该打上一个大问号。

最后，就是关于机油中水的含量。按照1号车63600mg/kg含水量，折合成质量含水率是0.06%，而本田列出的6% ，是这个数值的100倍。在如此高的水含量环境中，机油竟然没有产生乳化现象，令人吃惊。这个数据的准确度值得怀疑。

既然本田的试验方法和数据不能令人信服，车聚君认为有必要看看其他研究者的试验数据，以便找到行业公认的参考值。

四、92年前美国的研究结论

车聚君首先从世界著名的SAE文献库开始找起。

这家建立于1905年的专业协会，有着全球最大的汽车科技文献库，搜索 fuel dilution或者oil dilution的主题词，可以找到一些上个世纪20年代的文章，这说明，机油稀释的问题，的的确确属于古董级。

我们挑选一篇1926年发表的关于曲轴箱机油稀释机理的研究文章（260006，A suggested remedy for crankcase-ol dilution） ，看看其中的主要结论。

这篇文章的作者，是当时美国最大的石油公司Standard Oil Co.的研发人员，他们认为15%的机油稀释，刚好可以达到一个平衡的稀释点，在这个条件下，因为进入机油部分的燃油与蒸发的部分可以相互抵消。 

作者根据对多达八家汽车制造厂的近二百辆的卡车和轿车用户提供的资料，进行了进一步观察者，然后按照冬季与夏季两个季节进行统计，得到了一些十分有趣的结论。

图五是冬季的结果，总共140多辆车的机油稀释度的统计显示，15%机油稀释度的车辆最多，90%的车辆稀释度在5%到25%之间。到了夏天（图六），机油稀释度显著下降，其中机油稀释度为5%的车辆最多，全部车辆机油稀释的平均值从冬天的15%，降低到了9.4%。

文章还总结了机油稀释对发动机的影响，认为不超过20-25%应该是可以接受的。

原文是这样表述的：

If car builders can, by design and by education, keep dilution below 20 or 25 percent, this oil should solve the remaining dilution problem in a very satisfactory manner.

“如果汽车制造商可以通过设计和改进，将机油稀释度保持在20％或25％以下，那么这种油应该以非常令人满意的方式解决剩余的稀释问题。”

这是我们能够看到最早，也是最权威的有关燃油稀释的文章。我们可以从中总结出几点：

▎季节，对燃油稀释的影响，是相当的大，从平均9%增加到15%。温度低的季节，润滑油的稀释度明显加大。

▎发动机对燃油稀释度可以容纳的程度，可以达到20-25%。只要控制在这个数字以内，发动机是安全的。

当然，这些数据，是基于当时的技术水平。如今，发动机技术、设计与制造技术，与90年前相比，不可同日而语，同时油品技术也在进步，但即使如此，这篇文章里建议数据，还是略低于本田给出的结论，可见其论文的生命力还是很顽强的。

5中国学者关于燃油稀释的解读

时光回到21世纪，我们把目光从美国移到中国，看一看中国学者是如何分析这一个问题的。

2013年12月，国家级期刊《润滑油杂志》发表了中国石油兰州润滑油研究开发中心的金理力等三位专家撰写的《燃油稀释对润滑油的性能影响研究》。

文章提到，涡轮增压及缸内直喷汽油发动机普遍存在着不同程度的燃油稀释情况，燃油稀释以后，会造成机油粘度和闪点性能下降，但对磨损金属含量变化不会造成影响。

论文采用一台1.4升增压发动机作为测试样机，加注93号国产汽油，机油标号为SL 10W-40，最终得出结论为：”燃油稀释（不大于15%）对油品储存稳定性基本没有影响。”结合样机的情况，建议10% 作为机油稀释的最高上限。

另外，作者也提到，目前机油换油指标，“在一定程度上，不适用于存在燃料稀释问题的发动机用油，建议针对这一问题进行详细的试验研究，并根据当前市场情况，提出适宜的换油标准。”

作者所说的国家标准，就是2010年修订的中国国家标准（GB/T 8028-2010），其中明确规定5%的燃油稀释, 就应该更换机油。可见，5%是一个落后的指标，明显不适合该与时俱进了。

支持10%稀释率的，还有江铃汽车的一篇论文（SAE 2015-01-0967）。作者在一台1.5L直接喷射增压发动机上，进行多次重复循环的可靠性试验。每次循环包括45分钟的冷启动，1小时高速热机试验，以及1.5小时的停机。试验总共运行40个循环，历时130个小时。

试验过程中除了抽样以外，没有更换油，水温和油温都控制在95度。试验结果显示，机油稀释率在经过相当常的时间积累，最终达到9.5%左右的饱和值。这应该是：

车聚小结

把以上这些数据总结一下，就得到了这张图。

可见，少量的机油稀释，是当前直接喷射发动机所特有的现象，冬天略有加剧，如果没有其它的发动机异常现象，不必过于担心。如果以15%为限值的话，对应的机油液面升高约为10mm（具体数值与油箱尺寸有关），这个可以作为用户检测机油液面的一个参考。

当然，如果出现了类似本田CR-V的情况，比如稀释率达到率本田提供的两个数值（报警值和异常值），则是明显超出了行业认可的合理水平。

其实，分析本田公布出的三个故障码（P0302，P0303,P0172），都是跟气缸失火、混合气过浓有关，这充分说明，25%以上的机油稀释已经到了不可忽略的程度。

在一篇名为《缸内直喷发动机机油稀释解决方案研究》（上海汽车集团股份有限公司研究中心 张子庆等）的学术论文中，作者明确地写到：研究结果表明，机油稀释会造成发动机整体性能的恶化，包括燃油消耗增加、动力性降低、排放恶化、发动机寿命与可靠性降低等。

仅仅从本田官方对媒体公布的报告上，都可以挑出这么多的硬伤，可以理解成为了救火的应急之作，但也可以看出本田对所存在的问题，缺乏系统的分析和严谨的论证，所提供的解决方案还有待时间的检验。妥善解决机油稀释问题，恢复用户对产品的信心，还有很长的路要走。

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