这活不好干，电动汽车换电模式弊端盘点｜80说

引言｜充电Or换电？

相比充电模式，换电模式还有太多的不确定性，而且个个都是难啃的骨头。

一、电池群雄并起的时代

换电不比充电，各厂家对电池的布置、安装和管理方法都有自己的一套。而且电池技术还处在群雄并起的时代，很难说将来就是哪一种电池的天下，虽说锂电池市场前景被看好，但成本高，存在电池的统一性和安全性等问题，依然让人担心它能否带我们翻山越岭。

成本、安全性、能量密度、充放电速率和使用寿命是决定电动汽车能否被公众接纳的重要因素，现在还没有哪一种电池能做到每一项都令人满意。所以，在电池尚不明晰的情况下，换电要成功，就必须保证产品齐全，相信大家不会愿意去一家啥都买不到的“百货超市”吧？

但矛盾来了，换电不是开超市，要真啥都齐全了，只怕厂家自己也被拖垮了。

二、安全界定难度大

想必大家已经从各种电池起火事故中，体会到了电池管理的重要性。那我们做一种假设，如果是因为租借方的原因，没有管理好电池，导致更换的电池安装到车上后发生起火。这种情况下，我们是很难界定主要责任人的，公说公有理婆说婆有理，到时候搞不好还得吃哑巴亏。

事实上，换电模式对于汽车的精度要求非常高，目前的技术还很难保证这一过程的绝对安全。

三、换电站建设成本高

举例来说，北汽新能源一座换电站的成本约为630万元，其中建设换电站成本350万元左右，换电站有28块备用电池，每一块成本在10万元左右。

对比超级充电站刚刚起步的时候，大概2012年，特斯拉一座充电站成本为25万美元（约157万）。粗略对比下，同样在起步阶段，一座“独享”换电站的成本是超级冲击站的4倍左右。

投资回报率低

现在城市土地资源紧缺，我们不怀疑电池成本迟早会下降，但是建站成本反而可能提高，综合成本很难被压低太多。可以预见，换电站根本不可能达到像超级充电站或者快速充电站那样的规模。

虽然特斯拉也推出过换“90秒”电站，不过马斯克是这么定义这件事的：“我们之所以推出换电技术，是为了看人们是否会选择充电模式。因为我们不能完全确定人们是否会更倾向于超级充电桩，所以打造了可以在90秒内完成电量补充的换电技术。但基于目前的状况来看，换电模式在将来的推广价值不是很大。”

知名以色列创业公司，电动车“换电模式”倡导者Better Place用自己血一样的经历，佐证了马斯克这一观点。自创立以来，Better Place融资超过了8.5亿美元，投资者包括通用电气、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等，是历史上第五大创业公司。不过仅坚持了短短六年，他们就宣告破产了。

798小结：

总之，换电模式虽然有一部分企业有所尝试，但试探性质居多，这种模式成本高、未知性太大，而且回报速度慢，在超级充电站这种模式都还没能得到普及的年代，很难相信换电站能有多大的市场前景。

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