后“萨德”时代，韩系车还能再度雄起吗？｜聚论

引言 | 韩系车在国内的好日子来了？

今年的广州车展一片繁荣，多达上百款新车亮相，其中最引起我们注意的是韩系品牌——现代展出最新的ENCINO，并携全新ix35上市，而起亚推出新e代智跑，并将Stinger后驱轿跑引入国内。

为何在韩系车整体销量惨淡的2017年，现代仍携重磅产品前来呢？

其实，如果您看过前两个月的各大车企销量就会发现，北京现代在9月份的累计销量已经达到85040辆，环比增长了60%。虽然这个数字还达不到去年同期的成绩，但至少算回升了，只是起亚还需要加把劲。

那么，是不是萨德风波已经过去，现代起亚今后就能重拾辉煌呢？

1钓鱼岛 vs 萨德

很多人拿出5年前钓鱼岛事件进行类比，日系车在经历了巨大的政治风波之后迅速恢复。然而，日系和韩系并不能同日而语。 

我们来看看钓鱼岛事件发生时，日系车的情况。

2012年9月，钓鱼岛事件爆发，同期直至2012年12月，日系各大品牌销量纷纷下滑，即使在未完成全年销量目标的情况下，日系主要品牌依旧占据了前十的位置。

而我们再来看一下2017年上半年的销售数据，现代起亚在销量上却下降了近60%。以北京现代为例，从2010到2016年，该企业都在4-6名徘徊，而2017年上半年，就完全跌出前十，出现断崖式下滑。位置变化如此之快，不禁让我们想，是不是韩系车的“可替代性”较强？

我们先来回顾一下韩系车入华的历史，大致可分为三个阶段：

▎“性价比”时期

2002年，恰好是中国刚加入WTO一年后，十六大提出全面建设小康社会，很多中国老百姓手头开始充裕，对私家车有了需求。而现代起亚恰好于当年进入中国，前者签署了北汽，后者签署了东风。

当时的自主品牌汽车不仅可选性少，而且品质和国外品牌相差甚远，做工不好且存在安全隐患。

所以老百姓普遍寄希望于合资品牌，但欧日美系的汽车价格普遍较高，韩系车凭借水平接近的品质、动力、空间和更低廉的价格，成为性价比最高的合资汽车，被中国广大消费者接受。

▎“拼颜值”时期

在2010年，现代起亚的产品经历了一次较成功的改革。以索纳塔八、起亚第一代K5为代表作，刷新了消费者对韩系车设计的认知，弥补了过去韩系车仅追求价格实惠而忽视颜值的不足。

而由于中国汽车市场比较年轻，许多消费者选车还停留在浅层次的需求，比如看外观是否漂亮、空间是否够大、配置是否够丰富、价格是否便宜。而韩系车，在这四方面都很擅长。

▎“疲软”时期

2015年后，现代起亚之前的成功车型进入换代期，比如K5发展到第二代、索纳塔八也进入到第九代、原来的ix35也换代成途胜……但是，这些全新的产品，再也做不到让人们眼前一亮，设计上难以突破。仿佛以前打过鸡血，现在逐渐呈疲软懒惰之势。

而且在“三大件”核心技术上，韩系车拿不出业内瞩目的本领，涡轮发动机性能、经济性表现一般，底盘调校属于普普通通的水平，双离合变速箱没有大众平顺，混动系统没有丰田强……总之，韩系车的“内在”部分实在中庸。

此外，韩系车的空间也没比欧美日品牌的同级别车胜出多少，曾以丰富配置引以为傲的“杀手锏”，也被自主品牌赶上。

今天，你在吉利、长城、比亚迪、荣威等车上，可以看到比现代起亚同等车型更好用的车机系统，还有一键启动、数字仪表盘、空气净化器、360度倒车影像、自动空调、流媒体后视镜、电吸门、电动尾门、氛围灯等。

所以，产品的竞争力不突出，是韩系车走下坡路的主要原因。不仅在中国如此，在第二大市场美国也开始受冷落。根据现代汽车发布的公告，今年二季度净利润下跌51%，是五年来最大跌幅。

所以，“萨德”只是催化剂。即使没有它，韩系车也迟早面临销量下滑的问题，产品研发的方向、产品策略、如何推广营销都值得现代起亚深思。

2奇怪的产品策略

在中国市场SUV大肆盛行的当下，北京现代的主力车型仅有途胜一款SUV，而反观规模相当的东风日产，奇骏和逍客的销量可以说是全面开花，楼兰的销量也不差，轩逸也牢牢占据了家用型轿车的市场。

在17年上半年的轿车销量表中，轩逸销售超过18万辆，仅次于朗逸和英朗。而现代的王牌车型朗动（今年现代集团销量最高的车型）已经排到了第30名，排在了宝马3系之后，是轩逸1/3的量。

而在国产品牌独霸天下的SUV领域，日产的逍客和奇骏分列13、14位，销量都过了7万，逍客更是逼近8万。现代途胜（整个现代集团销量最高的SUV车型）再次跌出30名外，仅有4万辆的销量。第二名的SUV车型ix25逼近70名，勉勉强强过了2万辆大关。

从数据上我们不难看出，在中国SUV大行其道的情况下，韩系车的主力还是放在小轿车开发上。比如前不久，现代起亚竟然把焕驰和K2 CROSS这样的小型车系推向市场，其产品策略让人摸不着头脑，产品竞争力也十分有限。

韩系车早年在学习大众的“套娃”道路上发展壮大，紧凑型车的伊兰特、朗动、领动、悦动其实都是同一辆车Elantra的不同代而已，然而品牌形象不及大众的信仰文化，没有建立起良好的品牌忠诚度，导致被诟病“欺诈”消费者，成本削减的形象愈发加深。

更令人疑惑的是，现代起亚并非没有好的车型，才要出此换汤不换药的下策。比如现代的雅尊，起亚K7，起亚索兰托L以及嘉华都是非常好的产品。

尤其是同平台的雅尊和K7已经是8挡自动变速箱了，索兰托L和嘉华又可以填补现在中国大火的7座SUV和MPV市场，如果实现国产，那么在性价比上可对抗汉兰达、锐界、奥德赛等同级别竞品。

但遗憾的是，起亚却用上一代索兰托平台拉皮出KX7来卖。而中国市场上大多数合资品牌，都尽可能把最好的产品用来国产，比如凯迪拉克CT6、英菲尼迪Q50L，捷豹路虎就更不用说了。

通用已经开始在中国设计、研发了昂科威，并推广到全球市场。而现代起亚集团在2013年就在中国（烟台）成立了研发中心，但直至2017年还没看到有独立研发出来针对中国市场的新车型。

与此相对，早在通用泛亚成立的当年，别克就展出了在中国研发的概念车，其诚意和决心显而易见。

3现代起亚在华拓展，诚意有待提升

笔者接触过几位曾供职于起亚的内部高层，他们坦言，韩方在对华态度上的问题，是他们在中国市场最大的阻碍。

熟悉汽车产业的人或多或少都会接触到各个品牌的高层，无论是德系日系美系，但极少有人与韩系品牌高层有过多接触。

韩国人在海外有非常高的民族凝聚力，我们也知道美国有许多K-town, 即使在北京、上海这样的大城市他们也有自己的聚集区，这本身无可厚非。

但我们通过内部人员的沟通中了解到，韩方这种“抱团”已经严重影响到企业发展。

据悉，自2013年现代汽车研发中心（烟台）至今还没有任何中国人担任部门长（转化为中国企业应该是科长）以上职级，我们也从北京现代和现代研发中心以及进口现代了解到，他们的薪资福利水平属于同级别品牌中较低的，这容易让外界认为韩方不信任中国本土员工。

而且，现代起亚内部缺乏高效的沟通。作为统一集团下的不同品牌，应当有分工明确的品牌策略，以更大份额的占领中国市场，然而令笔者震惊的是，两个品牌并没有具体的集团策略，而是各自“闭门造车”，有时候另一品牌的新闻需要通过网络媒体和报纸才知道。

2013年，丰田中国的官方人士在《第一财经日报》的采访中，告诉记者这么一段话：

今年上半年，在钓鱼岛风波之后我们马上提出将丰田中国变成中国丰田的策略，这并不是个文字游戏，而是代表丰田在华战略的一个彻底转变，我们把自己当做一个中国的企业来经营，采取了比较彻底的本土化策略，聘用更多的中国人担任要职，减少与日本总部汇报的层级，让丰田中国拥有更多的自主权。”

而在销量断崖式下滑的当下，现代的高层也只是打了打官腔：“销量的下滑主要就是因为萨德的影响”，却对自身存在的问题只字不提，态度差异可见一斑。

车聚小结

在BBA不断下探价格底线，自主品牌弯道超车的中国市场，韩系车还能“硬”起来吗？参照三星在华的状态，看起来似乎很难。

民族情结肯定存在并且不可忽视，即使在没有萨德的情况下，韩国各大品牌——从电子消费品到化妆品再到汽车——都没有在中国建立起良好的品牌忠诚度。

倘若韩国制造业在营销或者市场策略上学习一些韩国娱乐行业的造星模式，培养出一批忠诚度极高的“粉丝”，倒也不是没有可能重振雄风。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。