欧洲五星不等于100%安全，宝马5系有一项得0分？｜聚论

引言 | 幸亏有AEB，不然“骨盆碰撞”真成问题

近些年，很多汽车的被动安全性提升有目共睹，从E-NCAP三颗星甚至一颗星，到现在的碰撞五星，成绩很喜人，网友们也都开始调侃E-NCAP不过如此嘛。

的确，不久前E-NCAP发布的2017年第四批次碰撞成绩，大部分车都获得了5星好评。

不过木桶理论告诉我们，即使整体水平高，也不代表方方面面做的好。E-NCAP安全评级是综合乘员保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四个方面做出的评定，五星碰撞成绩是否经得起拷问，还得细细琢磨。

据报道，2002年美国交通事故死亡人数43005人，其中包括4851名行人；2012年这两个数字分别为33561人和4743人。也就是说在这10年中，除了整体死亡人数有所下降，行人死亡问题几乎没有改善。

直到今天，E-NCAP中行人安全保护评分都不算高，横向对比看，它的综合表现不如乘员保护和儿童保护。

1行人安全保护低分问题出在哪里

要了解行人安全保护长期处在低分段的原因，我们不妨先看E-NCAP对行人安全保护的评分规则。

在现行的E-NCAP中，行人安全保护被分为头部碰撞、盆骨碰撞、小腿碰撞和AEB 行人防碰撞四部分。以下是E-NCAP在2017年测试的车型列表（标准安全设备），通过表中有四个问题：

▎有近一半的测试车型没有配备AEB功能，但配备后总得分明显提高，排名靠前的均是配备了AEB功能的车型；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，盆骨碰撞成绩综合表现最差，多款车在盆骨碰撞中得分很低，甚至拿到了零分；超过37%的车型在盆骨碰撞测试中得分没有过半，主要集中在商务车和运动轿跑车上；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，腿部碰撞解决最为彻底，多数车型能获得接近满分的成绩，这可能和前保险杠设计日趋成熟化有关；

▎头部碰撞、盆骨碰撞和腿部碰撞中，头部碰撞波动范围比较大，最低只有12.5，最高有22.7。综合来看，其表现比腿部碰撞差，比盆骨表现好。

2未被重视的主动安全设计

AEB作为2016年刚引入的评价项目，是一种主动安全技术，它能够通过探测仪器（摄像头）发现碰撞风险，并对汽车采取紧急制动。

虽然AEB功能还未完善，触发时机需要很多条件，比如对碰撞物的形状、碰撞速度等都有限制，这直接导致驾驶者对它存在着不信任，此前日产奇骏事件也闹出了不少新闻，但不能否认这项技术在提升行人安全上仍有广阔前景。

从E-NCAP碰撞评分来看，配备有AEB功能的汽车确实在行人安全保护上有明显优势。主要问题还是在探测技术还不够先进，但改善只是时间问题，而且随着近几年AEB功能已经开始从豪华车下放，相信对行人安全的提升是有帮助的。

3盆骨碰撞——大跌眼镜

虽然头部碰撞导致死亡的风险最大，但好歹评级时不会出现零分的情况，这很大程度上和引擎盖硬点设计得到重视，使用了材质更软的铝合金有关。

不过盆骨碰撞就不一样了，表现可谓相当难看，其中还不乏宝马5系这样的豪华车。

对盆骨造成伤害最重的原因是发动机盖前缘形状不符合碰撞安全要求，存在形状尖锐、材料坚硬等问题。

为了降低盆骨碰撞危害，原则上我们需要优化汽车前部车体参数以及减少汽车前部车体的刚度，包括在汽车前部车体使用吸能材料、减少尖锐棱边、增加发动机盖与发动机等零部件间的距离，以及尽可能使碰撞力在较大范围内分散分布等。

像福特Mustang这类运动跑车就不多讨论了，我们聊聊为什么宝马5系、沃尔沃S90&V90、马自达CX-5等也会出现这样的问题，要知道这几款车在近几年可都是热门车。

全新CX-5外观上最明显的变化就是前脸造型。相比上一代，新车整个前脸采用了上部前倾，下部内收的轮廓，盾型轮廓进气格栅棱角十分尖锐，中网的尺寸较老款车型增大不少。

虽然更加帅气了，但上部微倾的设计在行人安全碰撞中会带来隐患，按一般人的身高来看，微倾部位正好就是人体盆骨的位置，试想被这么“锋利”的前脸棱线顶一下是有多疼。

至于宝马5系“翻船”的原因，主要是因为在进气格栅与大灯上方的引擎盖区域正好安置坚硬突出的开眼角车灯，和微微隆起的前进气格栅，平直的车头设计虽然对小腿保护有利，但比较容易伤害盆骨。

这个问题也发生在一向以安全著称的沃尔沃S90、沃尔沃 V90上，原因和以上类似，都是采用了平直车头和微微前倾的进气格栅与引擎盖过渡设计。

从美学角度看，向前微倾的设计更能凸显整车的运动姿态，不过这对盆骨多少会带来一定的危害，只能说这是一把双刃剑。

4什么样的车行人安全设计水平高

汽车设计其实就是取舍的设计，保留美感牺牲安全并非不可饶恕之罪，不然跑车早就要歇菜了。

只不过对民用车而言，以行人安全性为前提是十分有必要的，至少能让我们少掏腰包是不。通常来说较佳的行人安全设计具备以下三点：

▎发动机盖设计

发动机盖主要会影响到头部安全，所以应该尽量避免硬点集中，特别是不要出现在头部容易发生碰撞的区域。

很多汽车引擎盖上的棱线会设计得比较靠外，就是为了躲开头部碰撞区。另外，铝合金材质发动机盖因为质软，对头部安全更有利。

▎车头设计

车头设计表现在很多方面，比如上文讲到的前倾和硬点设计，这部分主要影响的是盆骨安全。

另外车头还会影响腿部安全。如果要减少对行人腿部的伤害，保险杠挤压碰撞时有6厘米左右的变形量较好，这能提供足够量的吸收撞击时间，以免行人过早与前防撞梁发生硬接触。

▎主动安全设计

被动安全设计再佳，但这都是“事后诸葛亮”。AEB这种汽车主动安全技术，能够较好的预测即将发生的危险。

IIHS早在2014年就引入了碰撞预防系统评价体系，并明确规定，如果车辆不具备防碰撞警告系统或自动制动功能，不能获得最高的“Top Safefy Pick+”评价，重要性可见一斑。

车聚小结

行人安全并不是什么神秘的技术，其实想要实现较佳的表现并不是特别困难，只能说早前更多关注的是车内乘员安全，而且某种程度上它和美观还有不可调和的矛盾。

当然从全局看，小细节的瑕疵并没有伤害整体的安全表现，特别是更常用到的“乘员安全”一项：近期E-NCAP公布的成绩中，宝马5系得分91%、马自达CX-5得分95%、沃尔沃XC60则刚拿到了98%的高分。

安全没有止境，它一直在和功能、美观、成本角力。

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