转载丨广汽、奇瑞牵手三年无果 自主车企缘何合作难？

 三年前，在各级政府的撮合下，国内两大主流车企集团广汽和奇瑞签订了战略合作协议，拟在关键技术领域展开协同攻关。这项合作当时被业界称为国内车企战略联盟的首度尝试，于广汽、奇瑞而言，结盟合作互利共赢；于整个汽车产业而言，双方联合开发有利于提升整体自主创新水平。

但谁能料到，三年后，这一被寄予厚望的战略合作面临不了了之的尴尬。合作项目为何流产？谁将为之“埋单”？该吸取怎样的教训和警示？随着合资股比放开进入倒计时，自主品牌唯有靠核心技术才能和外资品牌抗衡。新常态下的自主品牌需要抱团、期待携手。

在这之前，我们还需要深刻反思。为此，《中国汽车报》记者采访了多位车企人士和行业专家，试图探究广汽与奇瑞合作停滞的具体缘由，通过“解剖一只麻雀”来“窥一斑而知全豹”，为下一项车企合作找寻出口和答案。

和跨国车企集团相比，我国汽车企业起步晚、规模小、能力弱，过去30多年的合资路并未让自主品牌学到核心技术。随后涌现的一批民营车企逐步走向正向开发，同合资品牌展开竞争。但国内车企多是各自为政，甚至“互相拆台”，在关键核心技术创新上难有根本突破，导致中国汽车业只大不强。

车企领导和行业专家多次公开呼吁自主联合，以共同研发、共享资源。特别是近日政府官员对考虑“取消50%外资车企持股上限”的表态，更加剧了自主车企“抱团”的紧迫感。

然而合作共赢的声音虽弥漫汽车圈，却极少看到车企有实际行动。三年前被广泛看好的广汽奇瑞战略联盟合作，至今也没有实质成果，广汽研究院设计总师张帆更是在近期公开表态该项目“已不了了之”。面对记者“合作目前处于什么阶段”的提问，奇瑞方面强调并非无任何进展，但对具体细节讳莫如深；广汽方面则指明，集团内部已没有人在推进该合作项目，“由于技术路线不同，奇瑞转让的平台对广汽并没有作用”。

这场合作高调开场，尴尬收尾，给自主车企间的联合开发蒙上一层阴影。为什么自主品牌间开展合作就这么难？当经过几十年发展的中国汽车业在车企合作上表露更多的是难以言说的沉郁时，车企距离合作究竟还有多远？

■三年合作没有实质进展

根据广汽和奇瑞于2012年11月6日签署的战略联盟合作框架协议，双方欲在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作。

在双方看来，合作有利于发挥整合资源的优势，提升企业的核心竞争力。协议签订后，双方将合作意向首先锁定在共建变速器合资公司上。为此，2013年4月，时任广汽总经理助理的唐永锜团队和奇瑞国际公司总经理、奇瑞原总经理助理何晓庆团队在南京举行了谈判。

谈判中，双方在合资公司是否应具有“核心技术能力和高技术水平”及产品合作范围等多方面存在较大分歧。按照广汽方面的说法，最核心的问题是，广汽希望合资公司以奇瑞CVT变速器资产为基础进行合资，以后再引进世界先进的自动变速器技术、湿式双离合变速器技术等。而奇瑞则要求把手动和自动变速器资产都打包进入合资公司。

全打包方案未获广汽同意后，奇瑞做出让步，希望纳入其全部自动变速器业务，理由是AT和CVT都是自动变速器业务，难以分割。但广汽对AT变速器技术值不值得花大量资金去发展持不同意见。双方在变速器合作上相持不下。一位接近奇瑞的人士说：“奇瑞变速器业务研发来自不同团队，并不存在不能分割的问题，其目的是想自己研发的技术能产生更多的利润。”

而后双方转向车型平台合作的探讨。需要A级以下平台车型扩充产品线的广汽，希望奇瑞根据其开出的产品清单提供相关车型技术参数，以便于分析引入或共享某一技术平台。而奇瑞在抛出橄榄枝的同时，也请广汽先提出对该级别车型的企划。双方对此有过一定僵持。

值得欣慰的是，经过磨合，广汽和奇瑞于2013年10月在安徽芜湖签下一纸协议，宣布共享微型轿车平台。据了解，此次共享的小型车平台为奇瑞输送的S18平台，再由广汽在此基础上进行二次开发。不过，此被视为结盟后取得的惟一成果在后来也趋于“隐形”。张帆表示：“奇瑞转让的小型车平台，实际对广汽并没有起到作用，它的技术和我们接下来产品研发的技术路线并不吻合。”他进一步言明，广汽当年推出的G3车型，是广汽研究院联合保时捷技术公司开发出来的，与奇瑞的平台没有任何关系。而后随着小型车市场逐渐衰退，双方在微型车平台上都失去了合作动力。

此外，双方也曾寻求在国际业务上碰撞出火花。据悉，广汽曾赴俄罗斯市场进行考察，与奇瑞在当地的工作人员、经销商和其他合作伙伴进行接触交流，不过未获实质性进展。至此，广汽与奇瑞的合作停滞。

■牵手仓促且缺乏信任

一场恋爱，终未为彼此带来预期的正面效应。

广汽和奇瑞作为地方国企，结盟不乏向国家鼓励产业兼并重组号召“献礼”之意。如清华大学汽车工程系教授帅石金所说：“双方从传出消息到正式携手，不足一个月。行政力量推动下，合作过于仓促。”事实上，双方合作中也面临行政干预的问题。如在广汽与奇瑞谈判建立变速器合资公司时，就提到要考虑地方政府对产值的要求而保留生产基地。

但牵手更多是“郎有情，妾有意”。彼时的奇瑞正在削减过剩的车型平台和产品。因实行多品牌战略，2011年初，奇瑞在售车型有27款，而研发体系内的新车项目则多达140个。产品销量萎缩后，大量研发成本无法消化，盈利能力饱受质疑的奇瑞更显财力不支。数据显示，转型启动后的奇瑞到2012年已累计亏损20多亿元。于是把部分资产变现就成为其必选项。一位业内人士表示：“奇瑞当时的研发与市场严重脱节，但不可否认，奇瑞在小型车上确实具有较强的自主研发优势。”

相较奇瑞，当时的广汽在自主研发上尚未成气候，其核心零部件技术和小型车研发储备不足。广汽传祺采用产品线从中高端延伸的策略，当时推出的车型仅有B级轿车GA5、A级轿车GA3及SUV车型GS5，缺少A0级车型的身影。另一方面，钓鱼岛风波严重影响了广汽丰田、广汽本田的销量。出于集团发展考虑，广汽恰有提振自主业务的需求。

不过双方却未能在彼此有兴趣的领域合作成功，在汽车行业评论员丁华杰看来，很大原因是双方相互缺乏信任和坦诚。他解释说：“奇瑞和广汽，一个缺钱、一个缺技术，原本互补。但如果缺钱方不愿意放开技术，或缺技术方对技术挑挑拣拣，二者的合作摩擦在所难免。且双方在车型的转让上也存竞争顾虑。”

合作停滞还源于协议对广汽、奇瑞的约束力不够。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，双方的合作协议仅是备忘录、方向性的东西，内容停留在较浅的层面。“随着双方未来处境发生变化及合作推进中对自身需求的认识深入，合作诉求很容易改变”。

如奇瑞转让给广汽的A0级车型平台，因与广汽的技术路线不符即被弃用。广汽研究院常务副院长吴坚表示：“广汽是基于跨平台模块化架构进行产品开发，已逐渐淡化了平台的概念。”另外，使用奇瑞的平台，意味着广汽乘用车将大范围引入奇瑞的供应商。这样做会大大增加供应商的变更成本。

■自主车企合作难在哪儿

“合作要有一定的条件和发展阶段，国际上许多车企都是在有生存危机感或明确目标后才选择合作。过去我国车市高速增长下，自主品牌都活得很好，缺乏合作的动力。且车企的研发路径也不一样，一些自主品牌还在逆向开发，企业很难走在一起。”帅石金分析自主车企不合作的原因说，“现在市场竞争激烈，车企的合作需求抬头，已有了共同认识，但真正行动起来尚需时日。不过，一些目光长远的车企也可能很快在前瞻技术领域展开合作。”

另一方面，当前自主品牌的竞争优势都还在中低端市场，集中在SUV细分领域。用叶盛基的话说，技术和车型的转让、共享在同一家公司还会考虑到产品之间是否产生竞争关系，何况身为竞争对手的本土车企间。相较车企联合，车企与互联网公司的牵手更易促成。

上汽乘用车副总经理俞经民亦表达了相似的观点。他认为，在自主品牌较弱的情况下，所拥有的技术优势会被车企视为盈利的根本，不可能分享给别人。而非优势技术对其他车企又不具有吸引力，如此自主品牌倾向于和技术实力强的国外车企合作不难理解。

即便车企一拍即合了，但因合作中牵涉到信任、资源、市场和企业变化等多重风险，联合亦可能以失败告终。广汽、奇瑞的合作关系就较为松散，所谓一方看中技术、一方看中资金的“优势互补”在后来已不具有多少含金量。据悉，奇瑞和江淮也曾签署过类似的合作协议，同样也是不了了之。

“不同于国内车企多以资本为纽带开展合作，国外车企和跨国车企间存在着各种短期或长期“只恋爱不结婚”的技术合作，且大多数都有不错的合作成果。如通用和福特共同开发设计10AT，PSA与福特共同研发柴油机技术等。”一位业内人士直言，“国内外车企的发展阶段、技术实力不同，合作意图有差异，产生的结果自然也不一样。”此外，在国内，行政力量的干预为车企后期磨合的困难又添“一根稻草”，打乱了企业的发展节奏。

■专家建议：车企可先尝试在某一领域合作

合作有风险，牵手需谨慎，但并不意味着不牵手。如中国汽车工程学会理事长付于武所说：“联合创新是自主品牌增强竞争力的重要路径毋庸置疑。特别在车市增速放缓，新能源汽车、智能网联汽车等新技术驱动下，实力偏弱的自主品牌要在新一轮竞争中变强，一定得‘抱团’。”

付于武同时强调：“合作绝非简单的一见钟情，企业双方必须要有协同合作的愿望和在资源、技术等方面的强烈互补性，并充分考虑利益的长远性。车企一定要清楚知道自己有什么优势，承认自身的短板，坦诚交流。”

联合中，技术的互补或共性强化往往是核心，如通用和福特间的技术置换协议，双方每年拿出很多的专利权进行互换使用。不过对于尚未有很多技术积累的自主车企，帅石金认为：“全方位的合作对现在的自主品牌而言压力太大，既考验企业的研发实力，也对车企的管理能力提出挑战。现阶段企业不妨先在彼此有兴趣的某一领域尝试合作，这样有利于加快创新速度和产生直接的成本效益。国外车企也多是从某一领域入手再逐步深化合作。”

事实上，自主车企已有所行动。长安今年2月宣布，以技术和现金共2亿元联合吉利、科力远、云内动力开发混合动力技术。值得注意的是，长安与吉利的携手是间接而非直接。长安是和吉利与科力远成立的混合动力公司（CHS）进行合作，未来还会有更多的整车厂参与进来。

众所周知，我国对新能源汽车的发展路线定位，等于把技术最成熟的混合动力关在门外。吉利没有实力单独推广其已研发十年的混合动力技术。“所以我们把这个技术完全地奉献出来，但吉利自己说开放，大家不会相信，所以由CHS作为第三方来拥有这个技术，向行业开放。”吉利控股集团董事长李书福说。于吉利和长安而言，双方都可以共享CHS的技术，也无需承担单独研发和推广的风险。此种模式是否成功尚未知，但这使企业间的牵系较少，更加务实，或能为车企合作带来新启发。

长安和奇瑞则在探讨海外市场合作的可能。早在2014年，二者已在巴西市场建立了共同投资平台，以降低成本。后续双方还将寻求在海外共享开发、制造及供应链等平台合作的可能性。“走出去”的路上，自主品牌的竞争对手是日韩欧美企业，车企更易产生中国制造的“抱团感”。且长安和奇瑞在海外均有不错的成绩，不存在一方过于依赖另一方。

车企牵手也无需局限于技术领域。如在终端市场开拓上，江淮乘用车营销公司副总经理李建华表示：“单一企业小规模下沉到三四级市场，未必能使经销商具备一个好的盈利基础，几个品牌协力并行会更有成效。”从生产设备、汽车通用零部件等产品入手，自主车企还可尝试联合采购以控制成本。

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