中国品牌，繁荣背后的隐忧

数据显示，在2015年乘用车市场销量表现上，中国品牌增长明显，年销量为768.7万辆，同比增长24%，其增幅远高于销量排名第二的美系。而一直市场表现较好的德系增幅1.5%，韩系和法系销量同比下降，其中法系下降0.5%，韩系最甚，降幅达4.9%。

在细分市场上，中国品牌的SUV更是打了一记漂亮的攻坚战。大鹏曾提过，总销量排名前十的SUV车型中，中国品牌占得七个席位。哈弗H6自不用说，长安CS75和长安CS35则更是助推长安汽车稳夺“中国品牌”的旗手。

2015年，长安汽车继续保持高增长姿态，根据其广义乘用车（包含微面）的销量数据显示，长安汽车年销售111.29万辆，同比增长14.09%，蝉联中国品牌汽车销量冠军。

然而，我们不能只看到中国品牌高增长的销量数据及目前的市场表现，根据中国消费者协会发布的2015年汽车企业被投诉数据排行榜显示，在中国品牌当中，长安汽车同样以2.7%的被投诉率位居冠军。

而根据某汽车投诉网站发布的2015年度国内汽车品牌投诉排行榜，长安汽车的重点投诉车型为长安CS75、逸动、悦翔V3和睿弛。同时，长安CS75也在其2015年度国内SUV车投诉排行榜中位居榜首，其投诉问题主要为异响、制动问题以及发动机漏油。

汽车产业的繁荣从来都不是一蹴而就的，事实上，中国品牌虽然在去年增长明显，但其与销量同生同起的产品工艺以及产品质量却没有实质性上的提升。从中国消费者协会发布的投诉榜单亦印证了这一后果，其产品投诉持续攀升，凸显出在核心竞争力上明显的不足。自主品牌在成为“中国品牌”时，还得在技术实力上继续提升，才能够让“中国品牌”实至名归。

中国品牌造车遇技术瓶颈，政府牵头或为出路

长城汽车也有不能言说的痛，其长期以一条腿走路，过度依赖SUV，风险太大。虽然早前透过腾翼计划发展轿车，但结果不尽人意，一方面固然是市场竞争太过激烈，几乎所有的合资品牌轿车都已经完成了在中国市场上的布局，包括紧凑型到中大型轿车。另一方面就是，轿车对于造车技术的要求甚高，这是目前长城汽车也是所有中国品牌在整车开发上面临的技术短板。

如众所知，中国乘用车市场是在“市场换技术”大背景下逐步发展而来的，但中国的汽车市场表现却没能公平地映射到汽车技术上。在国内汽车工业制造生态圈里，中国品牌的汽车技术与当下主流的造车技术有着天然屏障和无形“壁垒”，受限于专利和核心研发实力，几乎所有的中国品牌都缺乏譬如本田、大众等独一无二的技术法宝，体现在汽车三大件中的“变速箱”、造车工艺中的焊接技术，当然，还有严重缺乏积累的汽车测试数据。

汽车作为技术密集型产业，在其核心三大件中，一部分中国品牌在发动机研发与量产上已有所突破，但在变速箱上却一直停滞不前。2009年，吉利通过收购全球第二大自动变速箱公司DSI，随后与沃尔沃联合开发了新的自动变速箱。但对于更多的中国品牌，其变速箱产品则过于依赖于国外变速箱供应商，一方面使得中国品牌产能受限，另一方面，由于没有参与正向研发，也不利于中国品牌在产品上对于整车的调教。

目前中国品牌的车企和国内的变速箱厂商是各自为战的，而高精尖产业的发展是需要通过大力协同，政府或牵头是出路。一方面解决各厂商投入分散的问题，另一方面搭建技术共享渠道，合众之力解决。

在造车工艺上，很多人并不了解，为什么大众品牌的车型和其他品牌的车型相比，没有顶部的两条黑线，其实这就是大众品牌的“激光焊接”技术。诸如此类，包括热成钢技术，未来车身轻量化技术，这些都是目前中国品牌在造车工艺上不能企及的。

在面对跨国汽车品牌的蚕食，中国品牌不光是在研发、技术、制造上的不足，更有经验积累上的缺失。国外品牌在汽车上经过了从“概念车”的初步确定，再到量产车设计的逐步细化，汽车量产制模和调教上的不断尝试，到最后的样车50万公里以上的路面测试，才最终确定量产汽车的标准。而中国品牌在这方面做的是极少的，仅有的几家国产车企还将其作为噱头拿来宣传，这不能不说是个讽刺。

市场有乱象，亟需重手整治

2015年，政府就提出了“供给侧改革”，借以希望能在供求关系上改变现如今产销不平衡的问题，从结构上提高生产力水平。据此，政府应对汽车厂商加大监管，对于生产问题严重，产销明显比重不符的，要有相应的措施应对，对于无法改变其生产销售矛盾的，应及时的进行撤销资质。

细数中国大大小小的中国品牌甚多，但真正能够在市场当中占有一席之地的，实在是有限。中国品牌看似繁荣，但实则难以为继。今年年初，双环等13家车企被撤，显现出了政府对于汽车市场的监管力度的增大，然而还有更多的车企入不敷出，空耗资源，浪费资金。另外，对于新能源汽车发生的“骗补”乱象，我们也需深究背后的原因，中国汽车品牌在新技术和市场匹配上，政策应该怎么用？

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