勒芒之后，一个车迷的碎碎念 ｜聚扯

【引言】不久前，保时捷结束了奥迪对勒芒24小时拉力赛长达5年的统治，将冠亚军一并带回，奥迪屈居第三。待到战火平息时，车聚君倒想聊聊对勒芒，甚至对当今世界汽车赛事的一些看法。

从2010年开始，奥迪连续5年统治勒芒24小时耐力赛LMP1组别的冠军头衔，并在过去的15场比赛中拿了13个冠军。今年，他们遭遇同门兄弟保时捷的挑战，这也是保时捷继去年回归勒芒耐力赛后再次发力。

奥迪的目标自然是延续辉煌，夺取勒芒冠军，但从WEC（世界耐力锦标赛）前几站的情况来看，保时捷和奥迪的实力几乎是伯仲之间。

保时捷的LMP1赛车虽然没有改名字，依然叫做919，但这是一辆全新的车，以搭载全新的V4涡轮引擎。赛车的设计理念没有变化，但最新的919从6兆焦耳的混合级别升级到了最高的8兆焦耳。两个WEC赛季以来，保时捷的车手阵容都没有改变，但他们现在又推出了第三辆车来跑勒芒，由现役F1车手霍肯伯格和GT组毕业生Tandy和Bamber共享。

与此同时，去年将将错失了卫冕WEC冠军机会的丰田，带着两辆升级版的TS040S来到勒芒——受到预算的限制，他们无法派出第三台车。日产则是高调宣布重返WEC后成绩平平，勉强挤进了LMP1组的大名单。

一、无所谓：奥迪赢或保时捷赢

经过整整24小时的角逐，2015年第83届勒芒24小时于法国当地时间6月13日下午3点落下帷幕，霍肯伯格驾驶保时捷19号车率先迎接格子旗，马克·韦伯领衔的17号赛车获得第二，帮助保时捷包揽1-2名，这也是保时捷的第17场勒芒胜利。领奖台另一个位置归属7号奥迪。

这是保时捷自1998年来的首场勒芒胜利，打破了奥迪在这个圣地长达5年的统治。长达395圈的争夺，也为观众奉献了一场精彩的周末狂欢。

实际上，这是一场不存在输赢的比赛。

还记得吗，去年奥迪拍过这样一个广告：开着他们LMP1赛车从奥迪总部出发开到了斯图加特的保时捷总部门口，用轮胎烧胎的方式留下了“WELCOME BACK”的字样，并在片尾配以“Welcome challenge”字样。

表面上看，奥迪公开地挑衅了保时捷，实际上，这个广告获得了超高的点击率和极佳的传播效果，堪称车企赛事营销的典范之作。因为，在主流的国内外社交网络中，一大批网友纷纷表示“什么？保时捷回归勒芒了？！”

这才是这则广告的成功之处，奥迪传递“正面迎接挑战”的信息，积极主动而饶有生趣；保时捷则因这条广告被更多的人了解到重返勒芒的决定。你想想，传奇厂商回归世界大赛，一上来就被同门小弟兼卫冕冠军调侃了一番，车聚君想2014年的勒芒赛事一定也收获了更多的关注……

今年比赛结束后，车聚君不得不给保时捷和奥迪点赞，他们出身同门，在这样的国际赛场上，通过针尖麦芒的比赛解决问题，胜者获得万丈荣光，而败者虽败犹荣。这不正是竞技体育的魅力所在吗？

对于勒芒菜鸟、现役F1车手霍肯伯格来说，参加勒芒、赢得比赛则是另一种不同的体验。他被公认是F1围场里的优秀赛车手，但却一直得不到应有的关注和一台优秀的赛车。这一次，他代表保时捷厂队征战勒芒耐力赛，对他个人的意义不言而喻，而这个冠军甚至是保时捷意料之外的，他所驾驶的19号赛车并非保时捷真正的主力赛车。

从车企做赛事营销的角度来说，大众集团既有奥迪统治勒芒，为何保时捷还要复出？

奥迪厂队的全名为Audi Sport Team Joest，这个“Joest”是“Joest Racing”的简称，这是一家由前保时捷厂队赛车手Reinhold Joest先生创立的专注于场地房车赛以及耐力赛的团队，他们曾与保时捷创造过辉煌的勒芒战绩。在与保时捷分道扬镳之后，Joest Racing也曾退出勒芒，并于1998年成为了奥迪的合作方，负责合作开发赛车并且运营和参赛。13冠的杰作离不开Joest Racing的幕后支持。

除了剪不断理还乱的历史渊源，或许还有“双保险”和战略上加大赛事运营投入的原因。毕竟，近年日本厂商也纷纷回归主流顶级赛事，丰田回归WRC，本田作为引擎供应商再度牵手迈凯伦回归F1，日产也是在今年正式回归WEC，日本厂商的实力依然不容小觑。由此看来，“回归赛场”本就是一个历史发展的主旋律。

二、吐吐槽：F1的运营者们请长长心

看完勒芒，车聚君不得不再次吐槽我所深爱的F1赛事，因为，勒芒竟如此精彩，83年如一日，那么纯粹而原始，那么真实。车聚君依然能感受到车手站在起跑线前奔向赛车，打开车门，点火，出发的那种原始的紧张和激动情绪……

而F1那难听的引擎声已经连续两场成为车聚君的睡前催眠曲。而更让人气愤的是，当车聚君惊醒时，发现赛场上的排名依然没有多大变化，然后只能默默的叹一口气，在朋友圈写下一句：哎，又是梅赛德斯的统治……

F1早已失去了当年的生机与活力，梅赛德斯-奔驰凭借一款“神级”涡轮增压引擎从去年统治比赛到现在，不管是法拉利、迈凯伦还是红牛车队，都只能期盼着梅赛德斯犯错……

来翻翻他们的战绩：2014年，19场比赛里，梅赛德斯获得18个杆位（其中罗斯伯格11个），16个分站冠军（其中汉密尔顿11个），其余三个分站冠军由红牛车队新晋车手丹尼尔·里卡多收获。而梅赛德斯包揽冠亚军的次数更是达到11次；2015年比赛进行到现在，他们依然手握0.5秒的单圈优势领先赛场第二快的法拉利，赛程仅仅进行了一半，他们已经在车队积分上领先136分之多……

第一集团只有一支车队，你大概是可以想象到这个比赛得有多么无聊。梅赛德斯固然值得尊敬，他们在同样的规则下设计制造了更完美的引擎，但从赛事运营的角度来说，这显然不是大老板伯尼和全世界车迷们希望看到的结果。

然后，我们就都变成了“看麻烦不嫌事儿大”的车迷：我们期待梅赛德斯内斗，我们期待他们战术或者进站失误，我们期待着比赛能“尽量”精彩一点，以免太早进入整个年度的“垃圾时间”。

另外，德国站退出了F1的赛历，这是从1960年以来德国站首次缺席F1大奖赛。按照惯例，德国的两个著名赛道霍根海姆和纽博格林南环以每年一次的节奏轮换承办F1德国站大奖赛，按照顺序今年应该轮到纽博格林了。但是传闻纽博格林碰到了一系列的财政问题，无法承办本届比赛，将皮球踢给了霍根海姆，然而霍根海姆已来不及准备今年的赛事。

车聚君至今不敢承认这个残酷的事实：F1作为最顶级的赛车运动，竟然错过了发明汽车和诞生最多伟大赛车手的举办地？

再之后，车聚君听说意大利站也处在退出的边缘，意大利这个国家对汽车行业产生了多大的影响，连法拉利的老家都不去了？

另外，如果您有空去百度搜一搜“上海F1亏损”的消息，就会发现，原来办F1根本就不是一个挣钱的事儿……

除了比赛观赏性和承办方的危机，车队的日子也不好过：11只车队的平均预算高达1.7亿欧元，却几乎没有车队真正盈利，小车队更是连年亏损。F1根据年度积分情况给车队分红，那些排名垫底的车队本身缺少赞助商，也得不到相应的分红扶持；大车队也不好过，过高的研发经费让他们也不见得能盈利。

越来越多的电子系统被装备到F1的赛车上，我们却发现留给车手的空间已经越来越小了，车队通过无线电给予车手指令，“遥控”车手的驾驶，按计划进行“绕场表演”……

当然，车聚君这样形容一定是有些过分了，精彩的镜头当然是有的，F1也并非一无是处。但那些号称世界上最富有和最具智慧的赛事运营者们或许应该真的好好为比赛想想了，这项比赛已经失去了太多的粉丝，暮气沉沉。

三、真给力：乐视24小时直播前所未有

其实，车聚君一直佩服乐视的“任性”：在成为F1中国唯一新媒体赛事直播方之后，他们拿下了勒芒24小时耐力赛的直播权，给中国车迷送上了一份大礼。

这是中国车迷第一次有机会在互联网上看到勒芒24小时耐力赛的直播。车聚君曾采访一位资深车迷，他激动地倾诉，去年辛辛苦苦挂上VPN，翻墙看了Skysports和ESPN的直播，今年没想到可以直接打开手机抽出闲暇之间观看勒芒赛事，这是完全不一样的体验。

乐视的直播分为原版直播信号（英文解说）和中文解说信号，原版信号24小时不间断直播，而中文信号则采用了三小时一段的直播解说方式，由乐视赛车主持人何辛搭档赛车专家黎明京和张航老师为我们呈现。

虽然中文直播相比原版信号依然存在0.5秒左右的延迟，虽然解说现场的音频效果并不够完美，但我们已经不能要求更多。众所周知，央视取消F1转播之后，中国的赛车迷呈现了大幅下滑，而我们一直忍受着网络信号糟糕的体验和翻墙等繁琐的流程。

听说乐视也要造车了，车聚君想，这大概是乐视花重金开拓赛车转播事业的原因之一。不管怎么说，以车迷的角度，感谢乐视为我们带来了这一场视觉盛宴。

四、玩赛车：中国品牌准备好了吗？

在我们所熟悉的汽车品牌当中，没有一个品牌不曾涉足赛车运动。参与赛事越早，获得的成就越大，这些品牌往往具有更高的品牌价值。

超豪华品牌法拉利、迈凯伦、路特斯、阿斯顿马丁都活跃于赛场，豪华品牌中奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克也不曾缺席，平价品牌如大众、丰田、本田、福特也积极参与其中。这些赛场的经历都会为他们的品牌注入新鲜的血液，进一步解释他们的品牌是什么。

那么问题来了，中国品牌应该怎么做？

2013年，在比亚迪秦上市之初，比亚迪举办了“秦•战列国”挑战赛，比亚迪秦接受所有车型的0-400m直线加速挑战，前来挑战的车型不乏GT-R等超级跑车，也有BBA此等豪华品牌车型，这个活动取得了相当多的关注度和持久的传播效果。

紧接着，2014年开始他们派出秦征战CRC中国拉力锦标赛首次开设的SAE混动组别，这是中国目前国内级别最高、规模最大的汽车拉力赛事，韩寒就曾多次代表斯巴鲁参加CRC，在2011-2013年完成三连冠。2015年，秦依然奋战在这片赛场上。

遗憾的是，秦代表比亚迪参加CRC的消息鲜为人知，SAE混动组别也仅有秦一支车队，它并不直接与一汽大众、斯巴鲁等车队竞争，因此，这更像是比亚迪的“自娱自乐”，受到的关注也相当有限。

与比亚迪不同的是，吉利选择了一种更接地气的方式。6月中旬，吉利在成都金港赛道拉开了“吉利帝豪杯”市民挑战赛暨赛车体验营活动的序幕。同时，首次正式亮相的FIA F4赛车也进行了单圈挑战王的比赛，将在北京站进行首次正式比赛。

这次活动的形式倒是十分新颖。吉利面向全体市民开放赛道体验的机会，普通市民可以享受最低的价格获取G级赛车驾照，专业车手更是可以用最少的钱参与到专业的赛事，据悉，超过300人报名参加了这次活动。吉利以新帝豪为蓝本打造的帝豪RS车型几乎进行了从内而外的改装，还真有点专业赛车的意思。

在成都站之后，此项活动在今年内会前往北京、上海、珠海三大城市，将赛车开放给非专业车手，是吉利在赛事运营上迈出的第一步。

在F4方面，吉利已经成为了FIA旗下F4赛事中国合作的唯一引擎供应商，随着这项赛事的深入，将会一定程度上提升吉利的品牌形象。

然而，这些都还只是中国品牌参加和运营赛车运动的开端，毋庸置疑的是，比亚迪和吉利跟之前参加达喀尔拉力赛的长城一样，都显得很有远见，赛车运动是一种更为高端的营销方式。

关键的问题是，中国品牌能否避免“自娱自乐”，而将这种成本高昂的营销手段落地，将品牌形象的受益最大化，成为了摆在面前的一个巨大的难题。对于普通老百姓来说，他们能否理解车企花重金投资赛车运动的原因？在这个角度上，中国品牌或许还有很长的路要走。

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